Déraillement à St Jacques de Compostelle

[Invité technicentre]

Bonjour

Encore un drame effroyable qui donne des relents de Bretigny et d'Eschede.

La ligne Ourense-Santiago-A Coruna est en service depuis décembre 2011 et les Alvia hybrides sont engagés sur la ligne depuis l'été/automne 2012. La technologie Talgo est quand même plus que éprouvée et permet de faire bénéficier les pays de relations a grande vitesse vu que le réseau classique reste encore à écartement ibérique et les lgv sont à écartement international. Pour des travaux encore en cours dans le secteur je ne sais pas, ça fait un petit moment que je n'y suis pas allé.

Comme pour dire que les journalistes experts es-catastrophes ferroviaires auto-proclamés après Bretigny ont encore fait un grand travail d'investigation.

Même si il y a proximité de dates, je ne vois pas le rapport entre Brétigny et cette nouvelle tragédie... A première vue (et sans aucune autre info que celles prises sur France info à l'instant et ne connaissant absolument pas le système espagnol), il pourrait y avoir eu un dépassement de vitesse très important (de l'ordre de 180 à 200%!!!), alors qu'à Brétigny, le train ne roulait même pas à VL...

Eschede, si je m'en rappelle bien, ne montrait pas non plus d'excès de vitesse...

Je ne comprends pas comment on peut donc lier ces différents accidents survenus, de plus, avec des matériels ne reposant pas sur les mêmes techniques ni sur les mêmes infrastructures...

[werewolf]

Ligne à grande vitesse à 200 Km/h

A 4 km de Santiago, au sortir du tunnel, la vitesse doit être ramenée à 80 km/h.

Le mécanicien : 190 au lieu de 80

http://elpais.com/

[TER200]

Même si il y a proximité de dates, je ne vois pas le rapport entre Brétigny et cette nouvelle tragédie... A première vue (et sans aucune autre info que celles prises sur France info à l'instant et ne connaissant absolument pas le système espagnol), il pourrait y avoir eu un dépassement de vitesse très important (de l'ordre de 180 à 200%!!!), alors qu'à Brétigny, le train ne roulait même pas à VL...

Eschede, si je m'en rappelle bien, ne montrait pas non plus d'excès de vitesse...

Je ne comprends pas comment on peut donc lier ces différents accidents survenus, de plus, avec des matériels ne reposant pas sur les mêmes techniques ni sur les mêmes infrastructures...

Simplement une ressemblance dans les conséquances, je pense

Et quand on voit le nombre de victimes respectives des deux autres accidents, on peut presque dire qu'à Brétigny, on a eu de la chance...

[Jimidi]

Bonjour à toutes et tous,

Et bonjour c'est pour la formule de politesse car nous sommes au lendemain d'une nouvelle catastrophe, une journée chargée de tristesse et de sombres pensées.

Une nouvelle année chargée d'une loi des séries ? En tout cas ce dernier accident est d'entendement particulièrement insoutenable. Le nombre de victimes est bien trop pénible à entendre.

Et là, il me semble difficile d'invoquer le moindre défaut d'entretien quelles que puissent en être les raisons : infrastructures toutes neuves et matériels roulants tout autant récents!

Alors effectivement on annonce à priori une vitesse excessive de l'ordre de 190 km/h en lieu et place de 80 km/h… Si ces informations s'avèrent exactes, ça fait froid dans le dos déjà rien qu'à observer l'allure de la courbe sur les clichés de l'accident. Et vérification faite sur M.S.BingMaps, avec un peu d'infographie et de calculs de proportion, j'observe un rayon moyen intérieur d'environ 420m! Même avec un fort dévers, je conçois mal un quelconque matériel tenir la voie en une telle courbe à une telle vitesse!

En tout cas, une nouvelle fois, les images sont terriblement choquantes.

Pensées toutes particulières aux victimes tout comme au cheminots espagnols. Et oui : p…. de maudit mois de juillet 2013!

Bien tristement, Jean-Michel

Modifié 25 juillet 2013 par Jimidi

[black5]

Quand on voit l'état de certaines voitures de ce train on peut se dire qu'à Brétigny heureusement que c'était du matériel Corail qui a relativement bien résisté au choc, ce matériel "pourri" et hors d'age selon certains.

Pensées à toutes les personnes impliquées dans ce drame. :sad:

[black5]

Si et j'insiste SI le train roulait à 180 km/h au lieu de 80/90 km/h pourquoi les automatismes genre KVB n'ont pas agi et ou pourquoi le CRL espagnol n' pas respecté de lui-même une VL qu'il devait connaitre.

L'enquête nous le dira...

[TER200]

Quand on voit l'état de certaines voitures de ce train on peut se dire qu'à Brétigny heureusement que c'était du matériel Corail qui a relativement bien résisté au choc, ce matériel "pourri" et hors d'age selon certains.

Les remorques Talgo sont effectivement de construction légère, et ont pu être écrasées par la seconde motrice et la dernière remorque, bien plus lourdes.

[ppascal]

La section Ourense-Santiago est équipée ASFA et ERTMS d'après les informations données par le gestionnaire ADIF (l'homologue de RFF) a été ouverte provisoirement à écartement ibérique pour être rétrofitée ensuite en écartement internationnal (les traverses monobloc posées en Espagne permettent la pose de voie aux 2 écartements).

Puisqu'il est question d'un possible exces de vitesse et que on est sur ligne à grande vitesse, l'ERTMS devrait assurer un contrôle de vitesse, non? Quelqu'un sait-il ce que fait l'ASFA?

[Z2N Tuning]

Funeste période pour le chemin de fer. Mes pensées les plus sincères pour les victimes et leur famille. Quant aux spéculations de nos médias préférés...

[berola]

Probable erreur humaine , boucle de rattrapage ( kvb ou autre ) défaillante ou inexistante , tracé de voie difficile , matériel de conception et de construction "légère" , je pense que tout ça a conduit à ce drame .

Modifié 25 juillet 2013 par assouan
pas nécessaire d'écrire en gras...

[cc27001]

Et vérification faite sur M.S.BingMaps, avec un peu d'infographie et de calculs de proportion, j'observe un rayon moyen intérieur d'environ 420m! Même avec un fort dévers, je conçois mal un quelconque matériel tenir la voie en une telle courbe à une telle vitesse!

AccidentSJdCompostelle.jpg

Sur une video diffusée par les chaines info (et provenant peut-etre de youtube) on peut observer cette courbe en cabine, et on constate qu'il n'y a même aucun dévers, en France cette courbe serait certainement limitée à 60.

La pendulation du Talgo permet de l'augmenter un peu (accélération latérale de 1,2 m/s² sur la page wiki du S130).

[TER200]

Les remorques Talgo sont effectivement de construction légère, et ont pu être écrasées par la seconde motrice et la dernière remorque, bien plus lourdes.

Attention quand j'écris "légère", ça veut pas dire que c'est du carton ! Ce matériel est effectivement bien plus léger que les Corail, mais ça ne vaut pas dire que c'est 2 fois moins solide...

J'ai un petit problème avec une infographie trouvée sur un sites de média espagnols : elle ne montrait que 8 voitures, or ce matériel comporte 11 remorques en plus des 2 motrices...

[aldo500]

Pas de d'ERTMS ou d' AFSA à cet endroit, semble-t-il, invraisemblable!
Enfin, parole de journaliste.
http://www.liberation.fr/monde/2013/07/25/saint-jacques-de-compostelle-pourquoi-le-train-a-deraille_920689
Zur! Me suis gouré. Un modo voudra-t-il officier? Merci

Edit Gom : C'est fait

Modifié 25 juillet 2013 par Gom

[cc27001]

L'article dit qu'il y a l'ASFA, et sur la video on aperçoit des balises type KVB. Mais était-il opérationnel ?

[tripleffort]

Horrible accident. . La loi des séries continue et il va falloir sans doute s' attendre a un autre accident du même type dans un autre pays.

Je suis surpris que le "KVB espagnol" dont je connais pas le nom est pas fonctionné car si il est établi que la vitesse était vraiment supérieur il y a un gros soucis. . Ou alors il était isolé.

En tout cas toutes mes condoléances aux familles des victimes et bon courage aux cheminots espagnol.

[michael02]

A prendre avec circonspection sur le site www.bfmtv.com :

Le jour de l'inauguration de ce tracé ferroviaire, le 10 décembre 2011, en prenant ce même virage, le conducteur du train avait donné un violent coup de volant qui avait déséquilibré plusieurs passagers. Ce jour-là, se souvient El Pais, certains s'étaient interrogés à demi-voix sur ce virage, qui surgit après plus de 80 km de ligne droite durant lesquels le train roule à près de 200 km/h.

09h45 - "Nous avons pris le virage à 190 km/h"

Le journal El Pais a pu avoir accès à un enregistrement radio où l'on entend l'un des conducteurs s'exprimer dans la cabine, juste après l'accident, avant même qu'il ne sache si il y a des morts. "Nous sommes des humains", a-t-il hurlé à plusieurs reprises. "J'espère qu'il n'y a pas de morts, je les aurai sur la conscience." L'homme reconnaît ensuite que le train a pris la courbe à 190 km/h, sans expliquer pourquoi

Surréaliste... j'ai hésité à poster ... Mais c'est repris par Itélé également ...

Une représentation des lieux ici :

http://elpais.com/elpais/2013/07/25/media/1374703338_483146.html

Modifié 25 juillet 2013 par michael02

[Invité Fabr]

Courage à toutes les familles touchées, et à ceux qui vont bosser pour que le rail continue.....

Autrement, il y a celà :

le conducteur du train avait donné un violent coup de volant

Ce n'est pas sans rappeler certaines gaffes journalistiques faites aussi chez nous.. Comme quoi la technologie ferroviaire est trés loin de la connaissance générale qu'ont les personnes...

Et une pierre noire pour Juillet 2013...

Fabrice

[Akwa]

Alors en résumé :
- Le lieu de l'accident est la section reliant la LGV (à 200 km/h, si on peut appeler ça une LGV) à la ligne classique, via un virage serré à gauche autorisé à seulement 80 km/h.
- Cette section n'est plus sous ERMTS, mais n'est pas non plus équipée de balises Asfa de contrôle de vitesse à cet endroit (dixit liberation).

- Le ralentissement de 200 à 80 se fait uniquement sous le contrôle de l'agent de conduite, sans contrôle automatisé.
- Le train à pris le virage à 190 km/h, donc sans avoir ralenti par rapport à la vitesse de la LGV.

- Le fait d'être une rame articulée n'a pas empêché le train de se décomposer complètement.

- Le Talgo est capable de changer d'écartement de voie, sans s'arrêter, et la ligne utilisée alternerait des écartements standard et espagnol, mais pas d'info pour le moment sur l'écartement de la LGV et du raccordement.

[tripleffort]

Comment une Z aussi dangereuse et avec un abaissement de 200 a 80, ne peut pas être contrôlé.... irréaliste et irresponsable.

Modifié 25 juillet 2013 par tripleffort

[f6exb]

Bonjour,

Selon "El Pais" :

A través de la radio con la que se comunica con la estación, cuando aún no sabía siquiera si había fallecidos, hizo un relato de lo que acababa de suceder. Expresó que le dolía la espalda y las costillas y que no podía salir. “¡Somos humanos! ¡Somos humanos!”, repetía. “Espero que no haya muertos porque caerán sobre mi conciencia”. El conductor dijo que el tren había tomado la curva a 190 kilómetros por hora; después habló de 200, pero luego, al entrar en la curva, volvió a decir: "¡Voy a 190!".

Par radio avec la gare, alors que l'on ne savait pas s'il était mort, il a donné un compte rendu de ce qui s'était passé. Il a dit qu'il avait mal à une épaule et aux côtes et ne pouvait pas sortir. «Nous sommes des humains! Nous sommes des humains! "A-t-il répété. "J'espère qu'il n'y a pas demorts car je les aurais sur la conscience." Le machiniste a déclaré que le train avait pris la courbe à 190 kilomètres par heure, après avoir parlé de 200, mais ensuite, en entrant dans la courbe, il a encore dit: "Je suis à 190!".

[Usager45]

Bonjour messieurs les cheminots,

Je suis un simple utilisateur de la ligne Paris-Les Aubrais, pour le boulot.
Cet accident m'amène à vous interroger sur un point : Sur France-Info ce matin un conducteur de trains s'est exprimé en expliquant vous aviez un système qui contrôle votre vitesse et vous arrête en cas d'excès de vitesse. C'est un système suédois mais il n'a pas donné son nom. Cela m'amène donc à vous demander si ce système peut tomber en panne, et dans ce cas s'il est doublé par à un autre système.
Ensuite je me suite rendu sur Youtube pour voir des cabines de conduites modernes et je pensais que depuis bien longtemps vous aviez une sorte d'ordinateur embarqué qui vous aidait à prendre les décisions : savoir quand freiner, où vous arrêter, et évidemment à quelle vitesse rouler. Apparemment vous n'avez pas ça et ... je vous avoue que cela m'inquiète. Nous sommes tout de même à l'air de l'informatique embarquée depuis plus de 30 ans (je pense à l'Airbus 320) et je me demande donc pourquoi vous n'avez pas à bord un tel appareillage (qui au passage pourrait servir de doublon si votre système de controle de vitesse tombe en panne). les conducteurs sont-ils si infaillibles et en cas d'erreur doit-on les sanctionner par l'arrêt du train (qui occasionne des retards) ou bien peut-on les amener à se rendre compte de leurs erreurs avant ?
Merci.

[TER200]

La zone en question est à voie large, d'après ce que j'ai compris dans les journaux.

Bonjour messieurs les cheminots,

Je suis un simple utilisateur de la ligne Paris-Les Aubrais, pour le boulot.
Cet accident m'amène à vous interroger sur un point : Sur France-Info ce matin un conducteur de trains s'est exprimé en expliquant vous aviez un système qui contrôle votre vitesse et vous arrête en cas d'excès de vitesse. C'est un système suédois mais il n'a pas donné son nom. Cela m'amène donc à vous demander si ce système peut tomber en panne, et dans ce cas s'il est doublé par à un autre système.
Ensuite je me suite rendu sur Youtube pour voir des cabines de conduites modernes et je pensais que depuis bien longtemps vous aviez une sorte d'ordinateur embarqué qui vous aidait à prendre les décisions : savoir quand freiner, où vous arrêter, et évidemment à quelle vitesse rouler. Apparemment vous n'avez pas ça et ... je vous avoue que cela m'inquiète. Nous sommes tout de même à l'air de l'informatique embarquée depuis plus de 30 ans (je pense à l'Airbus 320) et je me demande donc pourquoi vous n'avez pas à bord un tel appareillage (qui au passage pourrait servir de doublon si votre système de controle de vitesse tombe en panne). les conducteurs sont-ils si infaillibles et en cas d'erreur doit-on les sanctionner par l'arrêt du train (qui occasionne des retards) ou bien peut-on les amener à se rendre compte de leurs erreurs avant ?
Merci.

Le système suédois en question est le KVB. Il émet d'abord un bruit pour signaler le dépassement de vitesse, puis en cas de non-réaction ou d'excès plus important, déclenche le freinage d'urgence.

Quand à l'informatique, aujourd'hui, plus il y en a plus on a d'emmerdes (cf le Francilien)...

Conducteur de train, c'est un métier, je ne crois pas qu'un ordinateur leur soit nécessaire pour savoir quand freiner pour appliquer la vitesse limite (indiquée soit par panneaux au sol soit par signalisation en cabine). Il existe par contre des automates qui calculent en continu la vitesse à adopter en fonction du train précédent (SACEM...).

(bon, j'espère ne pas avoir écrit de conneries)

[bt75]

Ligne à grande vitesse à 200 Km/h

A 4 km de Santiago, au sortir du tunnel, la vitesse doit être ramenée à 80 km/h.

Le mécanicien : 190 au lieu de 80

http://elpais.com/

Bin si c'est vrai, ça veut dire que dab ça passait...

Mais cette fois c'est pas passé

[steh_2_paris]

@Usager45

S'il était possible d'avoir un système de positionnement absolu, le train serait tout comme un métro automatique. Mais les différences essentielles sont que le système ferroviaire est "ouvert" (il peut y avoir des personnes, des objets, des animaux... sur les voies) donc on conserve quelqu'un pour observer la voie. D'autre part les distances ne sont pas les mêmes. En cas de perte d'un automatisme on aurait un arrêt du mobile et ensuite ? Il faudrait une intervention humaine pour s'en sortir, et on en revient à un conducteur ! Bref le développement d'un système "tout automatique" sur le réseau ferroviaire aurait un coût très supérieur au bénéfice attendu.

Les automatismes du type KVB permettent de contrôler les vitesses et les courbes de freinage des trains pour éviter l'engagement intempestif des points protégés. Si ce système vient à connaître un défaut, le conducteur en est avisé par le système lui-même et il a des mesures à prendre pour assurer la sécurité de son convoi (dépannage, limitation de la vitesse, éventuellement acheminement à vide, etc...).

Il faut toujours avoir en tête une idée simple : s'il y a un système électronique, il aura des défaillances. S'il y a un système mécanique, il aura des défaillances. S'il y a un humain, il aura des défaillances. La sécurité, c'est multiplier les redondances pour limiter la probabilité que ces défaillances "s'alignent" pour arriver à un accident. Mais même avec 100 boucles, on a toujours une probabilité de défaillance globale, même infinitésimale. Et bien sûr chaque boucle a un coût et elle a aussi des conséquences sur la ponctualité des trains (un automatisme provoque par erreur l'arrêt d'urgence d'un train par exemple... on perd du temps et pourtant il n'y avait pas de danger !)

Pour ce qui concerne la "sanction par l'arrêt automatique du train", oui c'est indispensable pour une raison simple : on ne veut pas que le conducteur s'appuie sur les automatismes pour conduire. La première des sécurité c'est l'observation absolue des règles de circulation. L'automatisme est une boucle de rattrapage, pas une aide à la conduite. Il y a une traçabilité des "prises en charge" par les automatismes et les conducteurs sont particulièrement suivis lorsque cela leur arrive (la fameuse "erreur de sécurité" qui coûte si cher aux examens !).

Modifié 25 juillet 2013 par steh_2_paris

[Iker]

Somos humanos! ¡Somos humanos!”, repetía. “Espero que no haya muertos porque caerán sobre mi conciencia”.

"¡Voy a 190!"

Nous sommes humains ! Nous sommes humains ! J'espère qu'il n'y a pas de morts car ils seraient sur ma conscience !

J'étais à 190 !

Déclaration du conducteur par radio suite à l'accident.

Vitesse limité à 80km/h dans la courbe.

En el tramo afectado sí funciona el denominado Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), que es un sistema automático implantado en la red ferroviaria española y que consta de un mecanismo que detiene el tren si el maquinista no atiende a los límites de velocidad fijados. Pero es un sistema de control puntual, que solo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas) y solo si el tren pasa por esos puntos controla que este circule según lo establecido

l'ASFA (équivalent du KVB en Espagne) ne serait qu'un contrôle ponctuel de vitesse. La prise en charge ne se ferait donc qu'au passage de balises à des points particuliers en ligne. On se rapprocherait donc plus du système KPVA de la RATP que du KVB SNCF.