Déraillement à St Jacques de Compostelle

[fabrice]

Un peu comme ATESS.... On nous l'a vendu pour ne servir qu'en cas de problème.... Et on s'aperçoit au détour des conversations, que le conduite de certains TOUS les agents est analysée via ce moyen en toutes circonstances....

[Invité]

dans certaines UP TGV les DPx imposent l'usage de la VI réglée à Vmax - 10 km/h

Dans beaucoup d'UP non-TGV aussi : VL -10 en toutes circonstances, et celui qui roulerait à VL -5 (au fou !!) est à la limite de l'écart-sécurité.

mémento F501 la phrase "Le conducteur sollicite le PAC s'il existe dès qu'il en ressent le besoin" sera remplacée par "Dès l'arrêt, avant application du GD ou GDI la moindre présomption de problème technique sur son EM, le mécanicien préposé à la conduite doit solliciter le PAC en toutes circonstances et se conformer à ses instructions"..

Mais avant ça, on supprimera les phases 2 et 3 des nouveaux GD, et on réduira la phase 1 à trois ligne applicables à tous les engins, électriques comme thermiques :

"Observer les disrupteurs et les coupe-circuits dans l'armoire BT, et réenclencher ceux qui dépassent.

Ca fonctionne --> Dépannage terminé.

Ca ne fonctionne pas --> Appeler le PAC"

[Roukmoute]

Dans beaucoup d'UP non-TGV aussi : VL -10 en toutes circonstances, et celui qui roulerait à VL -5 (au fou !!) est à la limite de l'écart-sécurité.

Ah !? Lesquelles ? Des exemples précis ?

[Pimouss36013]

Dans beaucoup d'UP non-TGV aussi : VL -10 en toutes circonstances, et celui qui roulerait à VL -5 (au fou !!) est à la limite de l'écart-sécurité.

Tu es sérieux là ? Si c'est le cas c'est totalement injustifié.

A VL- 5 tu es bon.

A VL tu es bon.

A VL + 1 tu ne l'es plus.

Qu'on conseil de rouler à VL - 5 je l'accepte mais de là en faire une obligation... Ca me parait être une raison aussi véritable que la plupart de vos revendications lors de grèves mouvements sociaux ; raisons qui à mon sens mérite que vous vous battiez pour elle (puis c'est contre un Dpx... Y a le D de "dirigeant" mais ce n'est pas la direction).

Puis dans quelques années, certains tronçons seront exploités en PA...puis certaines lignes... (L'idée avait commencé à fleurir d'ailleurs d'où la possibilité de l'installer sur les Z2N par exemple) et vous n'aurez "qu'à superviser" pendant que ça roulera tout seul... Vous serez bien bas si ça arrives les gars...

[Invité]

Ah !? Lesquelles ? Des exemples précis ?

Au hasard, l'UP où bosse Nipou pour les trains assurés en TER2N.

Il nous en avait parlé l'an dernier, expliquant que le système Visagraph déclenche des avis-SUL dès que la vitesse du train est égale à la VL et que les CTT avaient donné cette directive pour ne plus être emmerdés avec des DVL qui n'en sont pas.

Puis dans quelques années, certains tronçons seront exploités en PA...puis certaines lignes... (L'idée avait commencé à fleurir d'ailleurs d'où la possibilité de l'installer sur les Z2N par exemple) et vous n'aurez "qu'à superviser" pendant que ça roulera tout seul.

Il s'agit du projet NEXT qui sera mis en oeuvre (quand ?) sur le tronçon Austerlitz - Champ-de-Mars du RER C.

[Pimouss36013]

Il s'agit du projet NEXT qui sera mis en oeuvre (quand ?) sur le tronçon Austerlitz - Champ-de-Mars du RER C.

Eh ben... Même les CRTT seront plus "actifs"...

[Nipou]

Au hasard, l'UP où bosse Nipou pour les trains assurés en TER2N.

Il nous en avait parlé l'an dernier, expliquant que le système Visagraph déclenche des avis-SUL dès que la vitesse du train est égale à la VL et que les CTT avaient donné cette directive pour ne plus être emmerdés avec des DVL qui n'en sont pas.

Plus exactement, j'expliquais que rouler pile poil au trait avec VI faisait qu'avec certains EM, la vitesse réelle pouvait osciller jusqu'a VL+2, ce qui n'était rien en soit mais donnait des alertes partout. Donc afin d'y remédier, je conseillais de régler sa VI à VL-3.

- Donc pas spécialement sur TER2NG mais plus sur AGC, car problèmes plus souvent constatés sur cette série de matériel.

- Pas d'avis SUL déclenché mais des enregistrements qui reviennent tous au rouge.

- Pas une norme d'UP mais un avis personnel qui est aussi décliné par d'autres.

[Fred]

Plus exactement, j'expliquais que rouler pile poil au trait avec VI faisait qu'avec certains EM, la vitesse réelle pouvait osciller jusqu'a VL+2, ce qui n'était rien en soit mais donnait des alertes partout. Donc afin d'y remédier, je conseillais de régler sa VI à VL-3.

- Donc pas spécialement sur TER2NG mais plus sur AGC, car problèmes plus souvent constatés sur cette série de matériel.

- Pas d'avis SUL déclenché mais des enregistrements qui reviennent tous au rouge.

- Pas une norme d'UP mais un avis personnel qui est aussi décliné par d'autres.

Bonjour

Il faut dans ce cas appelelr Mr Visagraph pour lui dire de ne plus envoyer d'alertes avant VL + 3 ou de l'appeler et Mr IV et leur dire de se mettre d'accord sur la bonne vitesse .

[Roukmoute]

Bonjour

Il faut dans ce cas appelelr Mr Visagraph pour lui dire de ne plus envoyer d'alertes avant VL + 3 ou de l'appeler et Mr IV et leur dire de se mettre d'accord sur la bonne vitesse .

Ce n'est plus Visagraph mais Al-QAida qui épluche les relevés Atess.

[Roukmoute]

Au hasard, l'UP où bosse Nipou pour les trains assurés en TER2N.

Il nous en avait parlé l'an dernier, expliquant que le système Visagraph déclenche des avis-SUL dès que la vitesse du train est égale à la VL et que les CTT avaient donné cette directive pour ne plus être emmerdés avec des DVL qui n'en sont pas.

Pour ne pas être emmerdés comme tu dis, les CTT (dont le mien qui nous a expliqué tout ça en JM) peuvent mettre en place des filtres qui évitent qu'ils reçoivent 200 alertes par semaine sur des DVL+1.

C'est pour ça que je doute fortement qu'un CTT impose l'usage de la VI et impose de rouler à VL-5 ; perso, tout ce que je connais, c'est le RQS de PSE qui impose aux TB1 de rouler avec la VI en taquet et pas à VL-quelque chose.

[Nipou]

Bonjour

Il faut dans ce cas appelelr Mr Visagraph pour lui dire de ne plus envoyer d'alertes avant VL + 3 ou de l'appeler et Mr IV et leur dire de se mettre d'accord sur la bonne vitesse .

Débat qu'on a déjà eu ici : tu vas aller expliquer au juge toi que 140 ou 143, c'est du pareil au même, tu verras ce qu'il te répondra.

Le problème vient de la VI qui laisse un battement trop important sur certains types de matériel, du fait même de sa conception technique.

Alors revoir la conception de cette VI ? Oui sans doute, mais j'aime à croire qu'un gars qui constate que sa vitesse passe 1 km dur 2 au dessus du trait va de lui même régler sa VI un poil en dessous.

Et on ne parle pas de 5 ou 10 en dessous mais d'un petit poil.

Par ailleurs, il existe des cas où un CTT impose la VI et/ou un réglage à 5 ou 10 en dessous de VL mais ça fait suite à des DVL du gars, et non à des mesures générales et définitives.

Enfin et surtout, arrêtez de croire que le chemin de fer est un et indivisible : il ne l'a jamais été. Un gars en banlieue n'aura pas les mêmes consignes de conduite qu'un gars qui tire son TER au milieu de la france, même avec un référentiel identique, tout simplement parce qu'en dehors du titre, il ne font pas le même métier. Le même RPQS quitte PSE et vient en région, il changera de consignes car les besoins ne sont pas les mêmes. Et franchement, qu'un mec quelque part dise à son gars de rouler avec VI moins quelque chose alors qu'un autre ailleurs dit à un autre gars de rouler VI à VL, je n'y vois pas de problème : les conducteurs sont humains, différents, dans des univers différents, avec des matériels différents, des expériences différentes ... alors pourquoi, sur ce genre de détail, la consigne devrait elle être unifiée ?

[Roukmoute]

Et franchement, qu'un mec quelque part dise à son gars de rouler avec VI moins quelque chose alors qu'un autre ailleurs dit à un autre gars de rouler VI à VL, je n'y vois pas de problème : les conducteurs sont humains, différents, dans des univers différents, avec des matériels différents, des expériences différentes ... alors pourquoi, sur ce genre de détail, la consigne devrait elle être unifiée ?

Bien sûr. Mais le radio-ballast va faire que certains vont croire et faire croire que "LES CTT" ou relativisons "BEAUCOUP DE CTT exigent de leurs conducteurs...".

[Invité]

Débat qu'on a déjà eu ici : tu vas aller expliquer au juge toi que 140 ou 143, c'est du pareil au même, tu verras ce qu'il te répondra.

Même chose dans le cas contraire : il me semble que les enquêteurs qui sont intervenus sur l'accident de Brétigny pour faire les premières constatations s'étonnaient que le train roulait à 137 km/h au lieu de 150. Les juges, et surtout les parties civiles, ne manqueront pas d'interroger le conducteur à propos de cette VL -13.

Modifié 26 janvier 2014 par Ae 8/14

[CRL COOL]

Débat qu'on a déjà eu ici : tu vas aller expliquer au juge toi que 140 ou 143, c'est du pareil au même, tu verras ce qu'il te répondra.

Le problème vient de la VI qui laisse un battement trop important sur certains types de matériel, du fait même de sa conception technique.

Alors revoir la conception de cette VI ? Oui sans doute, mais j'aime à croire qu'un gars qui constate que sa vitesse passe 1 km dur 2 au dessus du trait va de lui même régler sa VI un poil en dessous.

Et on ne parle pas de 5 ou 10 en dessous mais d'un petit poil.

10 km/h, sur LGV, c'est parfois pas un luxe....

Pour le juge: si on rapporte à la route, on tolère jusqu'à +5 ou +10 km/h sans amende.... sur le train, les systèmes tolèrent +5 (alerte) et +10 (prise en charge) avec le KVB et +15 environ sur LGV (fond de ligne) et +9 (sur vitesse d'éxécution) avec la TVM, mais on voudrait que l'humain soit à +0 en toutes circonstances???? Soyons sérieux.... Chez nous, il y a un filtre à +4 km/h, pour éviter les alertes intempestives.... Et jouer du frein électrique pour 1 ou 2 km/h et fragiliser les tripodes sur les TGV, le jeu n'en vaut pas la chandelle. Je ne parle même pas du confort voyageur. On a l'impression de faire la tortue...

Toute infrastructure est testée pour ne prendre aucun risque à VL + 10%.... Donc exiger d'utiliser la VI en toute circonstance est juste une absurdité. Ca démontre juste que les DPx qui le font n'ont aucune confiance dans leurs conducteurs et ne veulent pas avoir à établir un 5903. On fait fi du professionnalisme des conducteurs. Et que se passera-t-il le jour ou, tellement habitué à utiliser la VI, celle-ci sera isolée??? On diffère l'engin moteur, ou "prend le risque" de laisser le conducteur rouler sans ce qui n'est qu'une aide à la conduite?

[Roukmoute]

Même chose dans le cas contraire : il me semble que les enquêteurs qui sont intervenus sur l'accident de Brétigny pour faire les premières constatations s'étonnaient que le train roulait à 137 km/h au lieu de 150. Les juges, et surtout les parties civiles, ne manqueront pas d'interroger le conducteur à propos de cette VL -13.

[Invité]

Tu peux te foutre de ma gueule, ton statut te le permet, mais si l'enquête révèle de manière scientifique et formelle qu'à 137 km/h à cet endroit avec des véhicules de 20 mètres d'empattement, la fréquence des mouvements de danse du joint est entrée en résonance avec la longueur de l'éclisse et l'a faite rebondir jusqu'à la faire pivoter de 180°, crois-tu que les parties civiles mettront de côté cette VL -13 ?

Dans cette affaire, il y aura beaucoup d'argent en jeu et tous les coups seront permis. Tous.

Mais ceci nous éloigne de St Jacques-de-Compostelle.

Modifié 26 janvier 2014 par Ae 8/14

[CRL COOL]

Tu peux te foutre de ma gueule, ton statut te le permet,

Tu as raison, revenons au sujet sur St Jacques de Compostelle...........

[Nipou]

Toute infrastructure est testée pour ne prendre aucun risque à VL + 10%.... Donc exiger d'utiliser la VI en toute circonstance est juste une absurdité. Ca démontre juste que les DPx qui le font n'ont aucune confiance dans leurs conducteurs et ne veulent pas avoir à établir un 5903. On fait fi du professionnalisme des conducteurs. Et que se passera-t-il le jour ou, tellement habitué à utiliser la VI, celle-ci sera isolée??? On diffère l'engin moteur, ou "prend le risque" de laisser le conducteur rouler sans ce qui n'est qu'une aide à la conduite?

Faire des 5903 c'est pas le problème, par contre un gars qui dépasse trop souvent la vitesse limite (en vrai, pas juste de 1 ou 2 km/h), 5903 ou pas, il risque juste de ne plus rouler.

Donc là où tu vois des DPX qui ne font pas confiance aux gars, je vois juste une tentative du DPX de trouver une solution afin de ne pas en arriver à descendre le gars (ce qui serait un échec pour le gars comme pour le management).

Faut arrêter de croire que les DPX sont des péteux qui ne pensent qu'a leur cul.

Et rouler avec VI, ce n'est pas une mesure générale et définitive (comme pour le reste des consignes), aussi le problème de perdre la main en cas de panne ne se pose pas.

Tu passes l'été en tong et quand septembre arrive, tu as peur de ne plus savoir faire tes lacets ? ;-)

J'ai déjà eu ce type de difficultés mais il ressort à chaque fois : expliquer que le management de la sécu est autre chose qu'une stupidité non pensée, généraliste, définitive et faite pour se protéger le cul parait au dessus de mes forces.

Edit : j'ai répondu pendant que tu postais, mais ça ne me semble pas hors sujet car dans le cas présent, le management de la sécu à tous les niveaux est directement en cause.

Modifié 26 janvier 2014 par Nipou

[Invité Fabr]

Tu peux te foutre de ma gueule, ton statut te le permet, mais si l'enquête révèle de manière scientifique et formelle qu'à 137 km/h à cet endroit avec des véhicules de 20 mètres d'empattement, la fréquence des mouvements de danse du joint est entrée en résonance avec la longueur de l'éclisse et l'a faite rebondir jusqu'à la faire pivoter de 180°, crois-tu que les parties civiles mettront de côté cette VL -13 ?

Dans cette affaire, il y aura beaucoup d'argent en jeu et tous les coups seront permis. Tous.

Mais ceci nous éloigne de St Jacques-de-Compostelle.

apparté:

encore fallut il determiner precisement la valeur millimetrique de la danse au droit du dit joint, valeur evolutive dans le temps..

il ne pourra s'agir que d'approximations, ce qui n'en fait pas une certitude...

Il faudrait aussi avoir une multitude d'autres valeurs qu'il sera extremement difficile de connaitre avec suffisement de certitude, juridiquement parlant...

Fabrice

[assouan]

Tiens donc...

"Espagne : la catastrophe ferroviaire causée par des "intérêts commerciaux" ?

Pour la justice espagnole, le passage à la grande vitesse sur le tronçon où le drame a eu lieu était dangereux, et sans autre intérêt que commercial."

http://www.lepoint.fr/monde/espagne-la-catastrophe-ferroviaire-causee-par-des-interets-commerciaux-14-02-2014-1791916_24.php

Modifié 16 février 2014 par assouan

[Invité]

intéressant:

Dans son arrêt, le juge cite également à comparaître le 7 mars trois nouveaux témoins, dont un conducteur qui aurait alerté des dangers de ce tronçon avant la tragédie.

"Il semble intéressant de savoir quelle suite a été donnée à l'alerte des conducteurs lancée quelques jours après l'entrée en fonctionnement de la ligne sur la dangerosité à Angrois", le lieu de l'accident, écrit-le juge

Que fera le juge français chargé de l'accident de Brétigny ?

Blaise Pascal disait "Vérité en deçà des Pyrénées, erreur au-delà"

[Nipou]

Dire que faire rouler des trains à grande vitesse n'a qu'un intérêt commercial c'est quoi ?

Une découverte ou une lapalissade ?

[likorn]

À mon avis c'est mal traduit. Je comprends cela comme "l'ouverture de la ligne ne répondait qu'à des buts commerciaux, pas à une augmentation de la sécurité".

Si je compare à ce que fait CFF Infra, l'ouverture ou la modification d'un enclenchement ou d'une ligne répond toujours, sur le papier, aux deux objectifs. On augmente le débit et/ou la vitesse tout en améliorant la sécurité.

[Chris0669]

Une chose est sure, c'est que les personnes qui ont validé la SIG risquent gros....

[Akwa]

Actuellement, elle est gérée comment cette courbe ? Toujours à 80 ? Au niveau sécurité, ils ont fait quoi en amont ? Activé l'ERTMS ?