Invité _Nox_ Publication: 25 juillet 2013 Partager Publication: 25 juillet 2013 (modifié) Bonjour, Je rebondis tardivement sur un point, me disant que le fait que ce fil soit très lu permette un peu de prévention. En relation avec l'accident en Espagne hier également. Spontanément la population locale vient porter secours aux voyageurs des trains déraillés, pouvant mettant leur propre vie en danger faute de connaissances suffisantes sur les risques électriques, comme l'a mentionné Technicentre. En effet il y a dans certains (lesquels ?) trains des condensateurs (http://fr.wikipedia.org/wiki/Condensateur (électricité)) de forte capacité, si j'ai bien compris. Même en absence de tension électrique provenant de la caténaire (le fil au-dessus des voies), ces condensateurs peuvent être chargés, et engendrer des décharges électriques potentiellement mortelles. Mais je me mets à la place d'une personne informée de ces risques, à proximité du lieu de l'accident : peut-elle arriver à canaliser l'aide spontanée pour éviter le sur-accident électrique ? Il faut être sacrément convaincant pour dissuader des personnes de bonne volonté d'aller porter secours ... D'où certaines questions : * Quels sont les personnels SNCF formés à décharger ces condensateurs ? (on n'a pas toujours quelqu'un du Matériel sous la main ...) Les ADC peuvent-ils le faire ? Ont-ils l'équipement pour en cabine ? Sinon comment faut-il procéder officiellement pour qu'un agent du Matériel vienne le plus vite possible décharger ces équipements ? * A part les personnels SNCF, qui peut le faire ? Les pompiers ont-ils la formation et l'équipement adéquats ? Bruno, en tant que médecin SMUR, as-tu des informations à ce sujet ? * Quels sont les matériels concernés ? Tous ? Seulement ceux en traction électrique ? Sous une certaine tension ligne ou aussi bien en 25 kV qu'en 1,5 kV ? * Quels sont les autres risques auxquels la population locale voulant intervenir pourrait être exposée ? Incendie / explosion dans le cas des frets d'hydrocarbures comme à Lac-Mégantic, mais pour les voyageurs ? Seulement en traction thermique, et quel niveau de risque ? Si la locomotive semble intacte (pas de renversement, ni de collision), aucun risque ? Pour une automotrice le réservoir est-il bien dans la même remorque que le poste de conduite ? Nox Modifié 26 juillet 2013 par _Nox_ Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
eric_p Publication: 25 juillet 2013 Partager Publication: 25 juillet 2013 * A part les personnels SNCF, qui peut le faire ? Les pompiers ont-ils la formation et l'équipement adéquats ? Nox Je sais que certains (tous ?) SDIS disposent de documentation opéraionnelle sur le matériel ferroviaire roulant. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 25 juillet 2013 Partager Publication: 25 juillet 2013 Bonjour, Je rebondis tardivement sur un point, me disant que le fait que ce fil soit très lu permette un peu de prévention. En relation avec l'accident en Espagne hier également. Spontanément la population locale vient porter secours aux voyageurs des trains déraillés, pouvant mettant leur propre vie en danger faute de connaissances suffisantes sur les risques électriques, comme l'a mentionné Technicentre. En effet il y a dans certains (lesquels ?) trains des condensateurs (http://fr.wikipedia.org/wiki/Condensateur_(%C3%A9lectricit%C3%A9)) de forte capacité, si j'ai bien compris. Même en absence de tension électrique provenant de la caténaire (le fil au-dessus des voies), ces condensateurs peuvent être chargés, et engendrer des décharges électriques potentiellement mortelles. Mais je me mets à la place d'une personne informée de ces risques, à proximité du lieu de l'accident : peut-elle arriver à canaliser l'aide spontanée pour éviter le sur-accident électrique ? Il faut être sacrément convaincant pour dissuader des personnes de bonne volonté d'aller porter secours ... Tout à fait d'accord avec toi... A Brétigny, des victimes ont dit avoir eu du mal à faire comprendre aux premiers sauveteurs que casser les baies vitrées leur balançait dessus des bouts de verre... On nous apprend en stage secourisme que la priorité n'est pas forcément de porter secours, mais surtout de bien réfléchir pour ne pas se mettre en danger ni de provoquer de suraccident... D'où certaines questions : * Quels sont les personnels SNCF formés à décharger ces condensateurs ? (on n'a pas toujours quelqu'un du Matériel sous la main ...) Les ADC peuvent-ils le faire ? Ont-ils l'équipement pour en cabine ? Sinon comment faut-il procéder officiellement pour qu'un agent du Matériel vienne le plus vite possible décharger ces équipements ? * A part les personnels SNCF, qui peut le faire ? Les pompiers ont-ils la formation et l'équipement adéquats ? Bruno, en tant que médecin SMUR, as-tu des informations à ce sujet ? * Quels sont les matériels concernés ? Tous ? Seulement ceux en traction électrique ? Sous une certaine tension ligne ou aussi bien en 25 kV qu'en 1,5 kV ? * Quels sont les autres risques auxquels la population locale voulant intervenir pourrait être exposée ? Incendie / explosion dans le cas des frets d'hydrocarbures comme à Lac-Mégantic, mais pour les voyageurs ? Seulement en traction thermique, et quel niveau de risque ? Si la locomotive semble intacte (pas de renversement, ni de collision), aucun risque ? Pour une automotrice le réservoir est-il bien dans la même remorque que le poste de conduite ? Nox Bon, après ces considérations sur les premiers gestes à faire ou ne pas faire, voyons le cas de ces capacités naturelles ou artificielles... Naturelles? La ligne de toîture d'un TGV placée sous ou à proximité d'un générateur fonctionnant en alternatif (caténaire mais aussi autre installation fonctionnant avec des semis conducteurs...). On a bien plusieurs conducteurs (lignes et rail ou caisse, parallèles, sur de grandes surfaces ou longueurs) donc potentiellement des armatures , d'où capacité(s). Comment être sur et certain qu'il n'y a pas de charge? On relie les 2 en utilisant de l'outillage approprié et des gants isolants HT voir THT si on en a... Sinon, principe de précaution, on balise au mieux tout autour et on empêche le monde d'approcher... Condensateurs: Avec les batteries, ce sont les organes électriques les plus dangereux car rien ne dit qu'ils sont chargés ou pas... Circuits de décharge? Même en atelier, certains se font baiser et se prennent la bourre... Le mieux, c'est de vérifier que ces circuits ont bien fait leur oeuvre en vérifiant avec un Appareil à Décharger les Capas... Juste une résistance, une ampoule ou LED et deux touches... On doit le faire vérifier régulièrement mais en plus, le faire systématiquement avant CHAQUE utilisation... Lourd? Moi, j'aime mieux me faire chier à le faire plutôt que de me prendre une bourre... Puis, en tant que secouriste, j'ai une obligation de porter secours à un collègue... Mais, moi, je suis raciste... Trop de collègues mecs... Et pa sou peu envie de secourir quelqu'un même la plus jolie fille de la Terre... Pas sympa à faire le bouche à bouche... Qui peut décharger les capas? Toute personne connaissant la procédure sur un engin moteur... Clef de panto, BVR, je ne rentre pas dedans volontairement... Sauf que la BVR ou boite verrouillée de mise à la terre, ne décharge pas forcément TOUTES les capas... J'en connais sur certains engins qui ne sont pas déchargées... Et pas de BVR sur matériel corail, par exemple... Voila pourquoi le 12 juillet, j'ai bien précisé que je connaissais très bien les corail... Par exemple, sur la voiture 4 couchée sur le flanc en dehors de la gare, on voit une capa de filtre intermédiaire qui est visible et ne peut avoir été déchargée... Un agent du matériel qui arrive en hélico pour décharger les capas? ça a déjà été fait pour percher de la ficelle 25kV... Plus sérieusement, former les équipes de relevage et les conducteurs maîtrise serait souhaitable... Par contre, pour le personnel extérieur, on arrive très vite à des problèmes de responsabilité, d'habilitation, de formation... Les pompiers de Paris et marins pompiers de Marseille ont maintenant des stages de formations pour intervenir sur les voitures hybrides ou électriques... Il n'est pas souhaitable qu'ils en est sur le matériel ferroviaire ou métro, car ce sont des univers très dangereux déjà pour les gens habitués... Un risque? On n'en prend pas plus, on attend les gens qualifiés pour intervenir, un point c'est tout... Est-ce que cela répond à tes questions? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 25 juillet 2013 Partager Publication: 25 juillet 2013 Je sais que certains (tous ?) SDIS disposent de documentation opéraionnelle sur le matériel ferroviaire roulant. Tout bonnement interdit et non souhaitable... Au mieux, une série de numéros de téléphone et des moyens pour identifier les différents types de matériels et installations... Je ne me permets pas de marcher sur leurs plates-bandes.. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
cc27001 Publication: 25 juillet 2013 Partager Publication: 25 juillet 2013 Tout bonnement interdit et non souhaitable... Au mieux, une série de numéros de téléphone et des moyens pour identifier les différents types de matériels et installations... Je ne me permets pas de marcher sur leurs plates-bandes.. Toucher un train accidenté pour les pompiers c'est un peu comme une voiture GPL qui flambe... Il y a un gros risque mais il faut bien que quelqu'un le prenne à un moment. Si aucune vie n'est en jeu ni aucune fresque historique, alors ils ne prennent aucun risque. Voir l'incendie de la rame PSE09 au landy, les pompiers ont laissé flamber pendant 45mn en attendant la paperasse qui garantissait que tout était électriquement déchargé. Rien à dire, ce n'est que du matériel. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 25 juillet 2013 Partager Publication: 25 juillet 2013 * Quels sont les matériels concernés ? Tous ? Seulement ceux en traction électrique ? Oui tous les matériels roulants peuvent être dangereux, car ils ont tous une batterie dont la tension nominale 72V dépasse le seuil de danger (48V), à l'exception de certains locotracteurs et draisines. De plus l'énergie stockée dans un batterie est très importante et peut engendrer un départ d'incendie en cas de court-circuit. Un engin diesel électrique comporte aussi des condensateurs chargés sous haute tension. Je rappelle que, par construction, le risque lié aux condensateurs est faible, car des résistances de décharge ramènent la tension à zéro en quelques minutes. Par principe de précaution, il faut donc ne pas toucher des équipements avec des connexions électriques apparentes (suite à un choc) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 25 juillet 2013 Partager Publication: 25 juillet 2013 (modifié) De plus l'énergie stockée dans un batterie est très importante et peut engendrer un départ d'incendie en cas de court-circuit. Pas besoin de beaucoup d'énergie pour provoquer un court circuit et un incendie, une pile de 1,5 volts suffit. J'ai allumé suffisamment de clopes en utilisant cette méthode pour le savoir. Modifié 25 juillet 2013 par ADC01 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 25 juillet 2013 Partager Publication: 25 juillet 2013 Oui tous les matériels roulants peuvent être dangereux, car ils ont tous une batterie dont la tension nominale 72V dépasse le seuil de danger (48V), à l'exception de certains locotracteurs et draisines. De plus l'énergie stockée dans un batterie est très importante et peut engendrer un départ d'incendie en cas de court-circuit. Un engin diesel électrique comporte aussi des condensateurs chargés sous haute tension. Je rappelle que, par construction, le risque lié aux condensateurs est faible, car des résistances de décharge ramènent la tension à zéro en quelques minutes. Par principe de précaution, il faut donc ne pas toucher des équipements avec des connexions électriques apparentes (suite à un choc) Corail, toutes avec aux environs de 300 à 320 Ah en 24V. 27000, 37000 avec batterie en 110V, tout comme les wagons lits (il en reste 2 en service), ce qui donne aux environs de 150V en fin de floating.... Sur les voitures club, autre exemple, 1 batterie de démarrage en 24V et une autre d'énergie en 110V... Sur qu'il n'en reste plus beaucoup en service de ces voitures qui ressemblent si fort à des UIC qui elles n'ont qu'une batterie en 72V (94 V en fin de charge...), mais comme quoi il faut se méfier de ce genre de certitudes... Précision ultime pour ce message, juste à côté de la batterie de démarrage de 500 Ah des clubs, il y a le réservoir de 387 l de contenance et juste au dessus, les 45 l d'huile bien chauds du moteur... Même les spécialistes SNCF matériel remorqué se font baiser par les similitudes des clubs et des UIC... Imaginez un sauveteur qui n'aurait qu'une base de données et qui ne les connaitraient pas... Le moteur diésel du groupe électrogène de ces voitures fait 12.7 l de cylindrée pour seulement 90 cv (94 kW de mémoire)... Que du couple et le tout lancé à 1057 tr/mn... Qui s'y essaye pour l'arrêter sans connaître la façon de faire? Plus d'un jeune s'y ait essayé sans succès, alors qu'il appuyait pourtant sur LE bon bouton... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité _Nox_ Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 Bonsoir / Bonjour, Je sais que certains (tous ?) SDIS disposent de documentation opéraionnelle sur le matériel ferroviaire roulant. C'est déjà un bon point qu'ils soient sensibilisés, même si je comprends également le problème de responsabilité : il faut une formation bien cadrée avec une habilitation sérieuse, mais c'est du domaine du réaliste. Bon, après ces considérations sur les premiers gestes à faire ou ne pas faire, voyons le cas de ces capacités naturelles ou artificielles... Naturelles? La ligne de toîture d'un TGV placée sous ou à proximité d'un générateur fonctionnant en alternatif (caténaire mais aussi autre installation fonctionnant avec des semis conducteurs...). On a bien plusieurs conducteurs (lignes et rail ou caisse, parallèles, sur de grandes surfaces ou longueurs) donc potentiellement des armatures , d'où capacité(s). Comment être sur et certain qu'il n'y a pas de charge? On relie les 2 en utilisant de l'outillage approprié et des gants isolants HT voir THT si on en a... Sinon, principe de précaution, on balise au mieux tout autour et on empêche le monde d'approcher... Condensateurs: Avec les batteries, ce sont les organes électriques les plus dangereux car rien ne dit qu'ils sont chargés ou pas... Circuits de décharge? Même en atelier, certains se font baiser et se prennent la bourre... Le mieux, c'est de vérifier que ces circuits ont bien fait leur oeuvre en vérifiant avec un Appareil à Décharger les Capas... Juste une résistance, une ampoule ou LED et deux touches... On doit le faire vérifier régulièrement mais en plus, le faire systématiquement avant CHAQUE utilisation... Lourd? Moi, j'aime mieux me faire chier à le faire plutôt que de me prendre une bourre... Puis, en tant que secouriste, j'ai une obligation de porter secours à un collègue... Mais, moi, je suis raciste... Trop de collègues mecs... Et pa sou peu envie de secourir quelqu'un même la plus jolie fille de la Terre... Pas sympa à faire le bouche à bouche... Qui peut décharger les capas? Toute personne connaissant la procédure sur un engin moteur... Clef de panto, BVR, je ne rentre pas dedans volontairement... Sauf que la BVR ou boite verrouillée de mise à la terre, ne décharge pas forcément TOUTES les capas... J'en connais sur certains engins qui ne sont pas déchargées... Et pas de BVR sur matériel corail, par exemple... Voila pourquoi le 12 juillet, j'ai bien précisé que je connaissais très bien les corail... Par exemple, sur la voiture 4 couchée sur le flanc en dehors de la gare, on voit une capa de filtre intermédiaire qui est visible et ne peut avoir été déchargée... Un agent du matériel qui arrive en hélico pour décharger les capas? ça a déjà été fait pour percher de la ficelle 25kV... Plus sérieusement, former les équipes de relevage et les conducteurs maîtrise serait souhaitable... Par contre, pour le personnel extérieur, on arrive très vite à des problèmes de responsabilité, d'habilitation, de formation... Les pompiers de Paris et marins pompiers de Marseille ont maintenant des stages de formations pour intervenir sur les voitures hybrides ou électriques... Il n'est pas souhaitable qu'ils en est sur le matériel ferroviaire ou métro, car ce sont des univers très dangereux déjà pour les gens habitués... Un risque? On n'en prend pas plus, on attend les gens qualifiés pour intervenir, un point c'est tout... Est-ce que cela répond à tes questions? Donc pour assurer la sécurité après accident il faudrait pouvoir dépêcher très rapidement quelqu'un du Matériel, mais est-ce réaliste ? Pour Brétigny c'est encore possible, mais il y a des endroits bien éloignés d'un technicentre ... Il faudrait donc former les services de secours, même si ça représente un grand nombre de personnes c'est aussi une éducation citoyenne aux risques industriels ... C'est clair pour moi, merci ! Oui tous les matériels roulants peuvent être dangereux, car ils ont tous une batterie dont la tension nominale 72V dépasse le seuil de danger (48V), à l'exception de certains locotracteurs et draisines. De plus l'énergie stockée dans un batterie est très importante et peut engendrer un départ d'incendie en cas de court-circuit. Un engin diesel électrique comporte aussi des condensateurs chargés sous haute tension. Je rappelle que, par construction, le risque lié aux condensateurs est faible, car des résistances de décharge ramènent la tension à zéro en quelques minutes. Par principe de précaution, il faut donc ne pas toucher des équipements avec des connexions électriques apparentes (suite à un choc) Les batteries c'est un éternel problème, il n'y a pas grand chose à y faire malheureusement, de mon point de vue. Corail, toutes avec aux environs de 300 à 320 Ah en 24V. 27000, 37000 avec batterie en 110V, tout comme les wagons lits (il en reste 2 en service), ce qui donne aux environs de 150V en fin de floating.... Sur les voitures club, autre exemple, 1 batterie de démarrage en 24V et une autre d'énergie en 110V... Sur qu'il n'en reste plus beaucoup en service de ces voitures qui ressemblent si fort à des UIC qui elles n'ont qu'une batterie en 72V (94 V en fin de charge...), mais comme quoi il faut se méfier de ce genre de certitudes... Précision ultime pour ce message, juste à côté de la batterie de démarrage de 500 Ah des clubs, il y a le réservoir de 387 l de contenance et juste au dessus, les 45 l d'huile bien chauds du moteur... Même les spécialistes SNCF matériel remorqué se font baiser par les similitudes des clubs et des UIC... Imaginez un sauveteur qui n'aurait qu'une base de données et qui ne les connaitraient pas... Le moteur diésel du groupe électrogène de ces voitures fait 12.7 l de cylindrée pour seulement 90 cv (94 kW de mémoire)... Que du couple et le tout lancé à 1057 tr/mn... Qui s'y essaye pour l'arrêter sans connaître la façon de faire? Plus d'un jeune s'y ait essayé sans succès, alors qu'il appuyait pourtant sur LE bon bouton... Merci ;-). Nox Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Redman Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 Les condensateurs sont les betes noires des electriciens, meme si il y a leur bornes des resistances de decharge. Celles ci peuvent etre coupees surtout apres un choc car souvent en ceramique. En plus souvent il faut que la motrice ou la locomotive soit mise a le terre jusqu a la BVR. Le HOM met le primaire du transformateur au rail et coupe l alimentation en air des pantographes mais ne met pas les condensateur au rail. Sachant que certains condensateurs peuvent recevoir dans un train une capacité de 1500V à ces bornes. Meme au niveau du materiel les procedures evoluent car un incident a villeneuve st georges c'est produit. Des appareils de decharges de ces condensateurs vont etre mis en place. Pourquoi pas les equiper sur les trains!!!! Pour les batteries qui de meme peuvent piquer aussi, il faut surtout deja ouvrir les sectionneurs prevus a cet effet. Sinon on peut rien faire de plus. Je rappelle que tout coup de bourre meme a la maison necessite une surveillance 24h a l'hopital. Meme si quelques minutes plus tard on se sent bien, l'electricité recu peut déréglé le fréquence cardiaque et provoquer un arret cardiaque. De souvenir les pompiers ont une formation pour les catenaires mais pas pour les matériels roulants. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 Merci pour les précisions... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 Bonsoir / Bonjour, C'est déjà un bon point qu'ils soient sensibilisés, même si je comprends également le problème de responsabilité : il faut une formation bien cadrée avec une habilitation sérieuse, mais c'est du domaine du réaliste. Donc pour assurer la sécurité après accident il faudrait pouvoir dépêcher très rapidement quelqu'un du Matériel, mais est-ce réaliste ? Pour Brétigny c'est encore possible, mais il y a des endroits bien éloignés d'un technicentre ... Il faudrait donc former les services de secours, même si ça représente un grand nombre de personnes c'est aussi une éducation citoyenne aux risques industriels ... Les anciens à Chatillon voitures, avaient une habitude de connerie pas si conne que ça... Régulièrement, on trouvait sur les tables un peu partout dans l'atelier des petites capas... Valait mieux pas jouer même si c'était du 72V au maximum... On prenait rapidement une habitude, un réflexe: Capa = danger... Je sais, c'est con, mais on apprenait très vite... C'est clair pour moi, merci ! Les batteries c'est un éternel problème, il n'y a pas grand chose à y faire malheureusement, de mon point de vue. Si... Une marque de voitures italiennes avait sa pub en montant des sectionneurs inertiels sur ses voitures dans les années 90... Oui, mais (il faut toujours un mais...), mon FIAT ulysse bien que ciglé FIAT a été construit chez Peugeot Valenciennes par SEVEL Nord... Pas équipé... Qu'est ce que ces sectionneurs inertiels? Juste uen boule métallique coincée entre 2 ressorts en opposition... Une accélération un peu importante, la bille se tire sur le côté et ouverture de circuit... Pour remettre en service, on tire juste sur un anneau et la bille retombe dans son logement... Simple, facile, peu cher et toujours pas obligatoire, à tel point que je ne sais si cela existe encore... Merci ;-). Nox Les condensateurs sont les betes noires des electriciens, meme si il y a leur bornes des resistances de decharge. Celles ci peuvent etre coupees surtout apres un choc car souvent en ceramique. En plus souvent il faut que la motrice ou la locomotive soit mise a le terre jusqu a la BVR. Le HOM met le primaire du transformateur au rail et coupe l alimentation en air des pantographes mais ne met pas les condensateur au rail. Sachant que certains condensateurs peuvent recevoir dans un train une capacité de 1500V à ces bornes. Meme au niveau du materiel les procedures evoluent car un incident a villeneuve st georges c'est produit. Des appareils de decharges de ces condensateurs vont etre mis en place. Pourquoi pas les equiper sur les trains!!!! Pour les batteries qui de meme peuvent piquer aussi, il faut surtout deja ouvrir les sectionneurs prevus a cet effet. Sinon on peut rien faire de plus. Je rappelle que tout coup de bourre meme a la maison necessite une surveillance 24h a l'hopital. Meme si quelques minutes plus tard on se sent bien, l'electricité recu peut déréglé le fréquence cardiaque et provoquer un arret cardiaque. De souvenir les pompiers ont une formation pour les catenaires mais pas pour les matériels roulants. Quoi au TSEE vous n'avez pas encore d'appareils de décharge capas? Ces appareils sont obligatoires dans TOUTES les équipes électriques, doivent être suivis en DSM mais sont contrôlés OBLIGATOIREMENT en interne... Les procédures évoluent dis-tu? Elles existaient déjà sous cette forme alors que j'étais à l'apprentissage en 81/83 et mises en place dans toutes les équipes où je suis passé... Le HOM n'existe QUE sur les engins circulant sous 25 kV, bicourant ou monophasé pur... Si tu en trouves un sur 5300 ou 5600, je te tire mon chapeau... Le HOM sert, comme son nom le dit (sectionneur de mise à la terre) à mettre au potentiel du rail, l'ensemble de la toiture HT qui devient même THT puisque pouvant être sous 25 kV... Il n'y a aucune décharge là dedans puisqu'on empêche toute charge... Par contre, je peux te certifier, par exemple, que toutes les capas en sont pas déchargées lors d'une BVR sur certains engins, même modernes... Pour info, tout de même, la CAP IV d'un hacheur se charge jusque 2U pendant de courts instants en mode vernier et principal... Donc, 2x 1500 donnent en quelque sorte 3 000V... Poullièmes d'ampères, mais ça "chatouille" comme tu dis... ça chatouille même définitivement dans bien des cas... Pour les batteries qui "piquent", je te conseille les wagons lits et leur batteries de 385Ah en 110 V... (ça donne 2 tonnes de batterie, tout de même)... Puis, encore mieux, les disparus MU qui n'avaient pas de sectionneur ou interrupteur de circuit batterie... Tu déconnectais en charge en devant te débrouiller pour le faire avec le moins de charge, donc d'intensité possible... Pour les sectionneurs inertiels voir plus haut... Enfin, je répète un petit détail... Ce n'est pas la tension qui tue, mais l'intensité... 350 mA est considéré comme mortel, si mes souvenirs sont bons... Sur wagons lits, on monte vers des valeurs de plus de 130 A en début de charge... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 (modifié) Enfin, je répète un petit détail... Ce n'est pas la tension qui tue, mais l'intensité... 350 mA est considéré comme mortel, si mes souvenirs sont bons... Sur wagons lits, on monte vers des valeurs de plus de 130 A en début de charge... Les deux (courant et tension) sont liés par la loi d'Ohm, mon capitaine ! [intensité = Tension / Résistance] Mais la résistance électrique équivalente du corps humain n'est pas une constante car elle dépend fortement des conditions d'application Le fait qu'un chargeur de batterie puisse délivrer une forte intensité, n'est pas le phénomène dangereux, si la tension à vide du circuit est inférieure au seuil de danger. Un alternateur de voiture peut délivrer 150 A et pourtant il n'est pas dangereux La valeur de courant tue effectivement si ce passage de courant traverse la cage thoracique. Le seuil de danger doit être variable d'une personne à l'autre Modifié 26 juillet 2013 par JujuY Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
assouan Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 (modifié) Info modo : on a regroupé ici les échanges qui étaient dans "déraillement à Brétigny". Modifié 26 juillet 2013 par assouan Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Redman Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 Quoi au TSEE vous n'avez pas encore d'appareils de décharge capas? Ces appareils sont obligatoires dans TOUTES les équipes électriques, doivent être suivis en DSM mais sont contrôlés OBLIGATOIREMENT en interne... Les procédures évoluent dis-tu? Elles existaient déjà sous cette forme alors que j'étais à l'apprentissage en 81/83 et mises en place dans toutes les équipes où je suis passé... Le HOM n'existe QUE sur les engins circulant sous 25 kV, bicourant ou monophasé pur... Si tu en trouves un sur 5300 ou 5600, je te tire mon chapeau... Le HOM sert, comme son nom le dit (sectionneur de mise à la terre) à mettre au potentiel du rail, l'ensemble de la toiture HT qui devient même THT puisque pouvant être sous 25 kV... Il n'y a aucune décharge là dedans puisqu'on empêche toute charge... Par contre, je peux te certifier, par exemple, que toutes les capas en sont pas déchargées lors d'une BVR sur certains engins, même modernes... Pour info, tout de même, la CAP IV d'un hacheur se charge jusque 2U pendant de courts instants en mode vernier et principal... Donc, 2x 1500 donnent en quelque sorte 3 000V... Poullièmes d'ampères, mais ça "chatouille" comme tu dis... ça chatouille même définitivement dans bien des cas... Pour les batteries qui "piquent", je te conseille les wagons lits et leur batteries de 385Ah en 110 V... (ça donne 2 tonnes de batterie, tout de même)... Puis, encore mieux, les disparus MU qui n'avaient pas de sectionneur ou interrupteur de circuit batterie... Tu déconnectais en charge en devant te débrouiller pour le faire avec le moins de charge, donc d'intensité possible... Pour les sectionneurs inertiels voir plus haut...B Au TSEE les appareils de decharges de capacites n'etaient pas a disposition et pas obligatoires. Les procedures stipulaient que la mise a la terre suffisaient a la decharge des condensateurs. Sauf que les derniers TGV n'ont pas ce systeme de decharge par la BVR. Je tiens a preciser que le poste est pour un accident et l'intervention des secours. Je ne vois pas un pompier mettre les mains dans un condensateur d un bloc moteur pour sauver quelqu'un. Que ce soit HOM ou "HOC", il doit etre mis a la terre pour toute intervention car on peut realimenter les remorques ou voitures. En ce qui concerne les 350 ma, ca été ramené a beaucoup moins que ca. Le courant qui traverse le corps humain (75 % d'eau) est dangereux suivant son intensité : - à 0.5 mA : c'est le seuil de perception : ça chatouille comme on dit - à 10 mA : contractions musculaires, seuil de non lâcher : maximum 3-4 minutes - à 30 mA : seuil de la paralysie respiratoire : maximum 20-30 secondes - à 75 mA : seuil de fibrillation cardiaque irréversible : maximum 2 à 5 secondes - à 1000 mA : arrêt cardiaque : maximum 30 à 100 ms Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 Info modo : on a regroupé ici les échanges qui étaient dans "déraillement à Brétigny". Merci, bonne idée à laquelle je n'avais pensé... Peut-être qu'un placement du côté matériel roulant permettrait de le détacher aussi de l'actualité... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 (modifié) Au TSEE les appareils de decharges de capacites n'etaient pas a disposition et pas obligatoires. Les procedures stipulaient que la mise a la terre suffisaient a la decharge des condensateurs. Sauf que les derniers TGV n'ont pas ce systeme de decharge par la BVR. Je tiens a preciser que le poste est pour un accident et l'intervention des secours. Je ne vois pas un pompier mettre les mains dans un condensateur d un bloc moteur pour sauver quelqu'un. Que ce soit HOM ou "HOC", il doit etre mis a la terre pour toute intervention car on peut realimenter les remorques ou voitures. En ce qui concerne les 350 ma, ca été ramené a beaucoup moins que ca. Le courant qui traverse le corps humain (75 % d'eau) est dangereux suivant son intensité : - à 0.5 mA : c'est le seuil de perception : ça chatouille comme on dit - à 10 mA : contractions musculaires, seuil de non lâcher : maximum 3-4 minutes - à 30 mA : seuil de la paralysie respiratoire : maximum 20-30 secondes - à 75 mA : seuil de fibrillation cardiaque irréversible : maximum 2 à 5 secondes - à 1000 mA : arrêt cardiaque : maximum 30 à 100 ms HOC??? Connais pas une telle Bête...Si tu parles de "sectionneur de mise au rail de la partie continue ou d'un truc comme ça, je t'arrête tout de suite... Pourquoi inventer ou créer un système qui n'aurait que peu d'utilité? Le plus dangereux en alternatif, c'est qu'il y a des flux induits créant des tensions induites et des courants induits... En continu, peu de chances qu'il y ait charge puisque pas de tension ni de courant induit, sauf au niveau des moteurs CC utilisés en freinage électrique ou combiné avec ces flux rémanants au niveau des inducteurs... Pour décharger, tu fermes le contacteur 2 au 3 fois et il n'y a plus de problème... Je reviens à ton énumération des risques électriques sur le corps humain... 35 mA correspond donc bien à une valeur pouvant être mortelle... Pour en revenir aux TGV des différentes époques, tu verrais les belles étincelles qu'on peut faire en frettant les TAB 676 de tout type, alors qu'on ne les alimente d'aucune part... On tirait des arcs de plusieurs centaines de volts entre carcasse moteur et tour à fretter... Nous avions sur les 2 machines des règles en tôle pour les décharger... J'explique, l'axe, le jeu de tôles sont au même potentiel, celui du tour... Mais, si on enroule de l'isolant sur ce mobile en le freinant de surcroit, on a transfert d'électrons... Comme les isolants ne permettent pas le passage des électrons, il y a donc bien charge, comme pour l'histoire de la règle frottée qui soulève ensuite des petits bouts de papier mais en bien plus important... Bonjour les coups de jus si tu fais retour de charge avec la main ou tout autre partie du corps (avant bras, genoux...). ça parait gros peut-être mais j'y faisait très attention surtout lorsque j'avais un visiteur à côté de moi devant la machine... Pour l'appareil à décharger les capas, son utilisation est rendue obligatoire par je ne sais plus quel RH... Qualif C, D, DPX, DUO, Pôle QS, CHSCT, DEA, DET sont directement à mettre en cause en cas d'accident... Nous devrions même être équipés de DAAT ou Détecteur Automatique d'Absence de Tension, eux mêmes régulièrement vérifiés... J'ai le mien au boulot mais ne l'utilise que très peu... Suis habitué à faire les mêmes mesures avec un voltmètre... A ce propos, si on mesure une tension alternative avec un voltmètre continu, on lit 0 (tension moyenne nulle)... Si on mesure une tension continue avec un voltmètre placé sur alternatif, on lit aussi 0 (pas de valeur efficace)... Et vous voudriez que des pompiers ou autre n'ayant qu'une approche approximative intervienne seul? Modifié 26 juillet 2013 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Redman Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 C est pour ca que l'HOC a été mis entre guillemets. Il existe sur les derniers TGV le HOC, mais ne servant pas a ca! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 i on mesure une tension continue avec un voltmètre placé sur alternatif, on lit aussi 0 (pas de valeur efficace)... Euh, il y a un truc, là, car la valeur efficace d'une tension continue est bien égale à la valeur de la tension continue... Change les piles de ton multimètre. Seuls les instruments qui séparent la composante continue au moyen d'un condensateur donnent une valeur nulle. (mais ces instruments sont d'usage exceptionnel) Petit rappel de formation habilitation électrique : un multimètre ne peut pas servir de VAT (Vérification d'Absence de Tension), sauf si une vérification du multimètre a été effectuée quelques secondes/minutes auparavant. Un VAT dispose d'une fonction de vérification intégrée, à utiliser de manière systématique avant toute opération de vérification... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 Essaye, et tu vas être surpris... Si je signale ces particularités, c'est pour dire le nombre de fois où des apprentis ou stagiaires mesurant la tension d'alimentation de l'éclairage après avoir mesuré de l'alternatif ont mesuré 0V... Tout le monde se fait baiser... Là, oui, pour une personne non habituée, le DAAT est pas mal ou les multimètres de dernière génération qui fonctionne automatiquement en choisissant leur calibre de lecture... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 26 juillet 2013 Partager Publication: 26 juillet 2013 (modifié) Et bien je me coucherais moins c*n ce soir, car tu as raison Je viens de faire le test d'une mesure en mode AC d'une tension continue avec 5 instruments différents : 2 multimètres numériques True RMS, 2 multimètres numériques "normaux" qui mesurent la valeur moyenne et qui affichent une valeur efficace par un coefficient multiplicateur 1 multimètre analogique qui mesure la valeur moyenne et qui affichent une valeur efficace par un coefficient multiplicateur Dans les 5 cas, j'ai bien lu 0 (après un temps de stabilisation de quelques secondes avec les multimètres numériques "normaux"). Je ne m'étais jamais rendu compte de cette particularité, car, je suppose, je configure le multimètre dans le bon mode avant mesure. Par contre, j'ai un très ancien multimètre analogique, avec lesquel je suis quasi sûr du schéma interne. Mais pour le moment, je ne l'ai pas sous la main Mea culpa Modifié 26 juillet 2013 par JujuY 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 27 juillet 2013 Partager Publication: 27 juillet 2013 Là, par contre, ne le branche pas sinon, tu as de fortes chances de faire fumer le fusible de protection car il repose sur un galvanomètre qui lui n'aime pas trop ce genre de choses... Rassure toi, si tu savais le nombre de candidats qui se sont fait bouler à l'examen de TEN (technicien d'entretient ou Qualif C maintenant...) ou à différents contrôles de connaissance pour valider des examens style BTS passés à l'extérieur... Le pire, c'est qu'après, on devait expliquer leur bourde aux recalés... Le nombre de personnes qui n'arrivaient pas à comprendre... Soit multimètre sur DC pour mesurer du CA ou inverse... Et le pire, c'est que toutes ces mesures sont facilement faisables sur le tableau électrique des corail... Autre connerie du même ordre, c'est de leur faire mesurer le courant batterie avec ce même multimètre en devant lire via le shunt ampèremétrique... Peu de personnes l'utilisent alors qu'il est à demie lecture directe (on doit juste multiplier les mV par 2 pour avoir les A...) Et ils sont précis à l'ampère près ces saloperies mais pas utilisables car pas suivis en métrologie... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Redman Publication: 28 juillet 2013 Partager Publication: 28 juillet 2013 +1 et c'est comme ceux qui veulent prendre une valeur ohmique sous tension! Mais bon on sort pas un peu du sujet là! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 28 juillet 2013 Partager Publication: 28 juillet 2013 Non, très facile à condition de savoir se servir de la loi d'Ohm, mais faut-y penser et n'importe qui peut se faire baiser... Dans le même ordre, il y a quelques jours, alors que j'étais avec un apprentis en dépannage sur le chauffage d'une remorque 20500, je me suis planté de borne en branchant mon multimètre... J'ai surement flingué le shunt ampèremétrique de mon appareil en mesurant du 220V en position ampèremètre... Pas bon de ne pas dormir pendant une semaine et d'aller au boulot faire du dépannage... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 28 juillet 2013 Partager Publication: 28 juillet 2013 Là, par contre, ne le branche pas sinon, tu as de fortes chances de faire fumer le fusible de protection car il repose sur un galvanomètre qui lui n'aime pas trop ce genre de choses... Rassure toi, si tu savais le nombre de candidats qui se sont fait bouler à l'examen de TEN (technicien d'entretient ou Qualif C maintenant...) ou à différents contrôles de connaissance pour valider des examens style BTS passés à l'extérieur... Le pire, c'est qu'après, on devait expliquer leur bourde aux recalés... Le nombre de personnes qui n'arrivaient pas à comprendre... Soit multimètre sur DC pour mesurer du CA ou inverse... Et le pire, c'est que toutes ces mesures sont facilement faisables sur le tableau électrique des corail... Autre connerie du même ordre, c'est de leur faire mesurer le courant batterie avec ce même multimètre en devant lire via le shunt ampèremétrique... Peu de personnes l'utilisent alors qu'il est à demie lecture directe (on doit juste multiplier les mV par 2 pour avoir les A...) Et ils sont précis à l'ampère près ces saloperies mais pas utilisables car pas suivis en métrologie... Pour mon vieux multimètre, son schéma c'est un simple pont redresseur double alternance, ajouté en mode AC et utilisation d'une échelle non linéraire pour tenir compte de l'erreur introduite par le pont de diodes. Je suis sûr qu'il n'y pas de condensateur. Je n'ai pas suivi pour ton histoire de shunt. Il existe des shunts externes "taillés" pour un multimètre donné qui permettent la lecture directe en mV, du courant, sans coefficient correcteur Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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