Systéme de freinage sur un v200

[Cooldaddy]

Salut à tous,

Récemment muté, j'occupe une fonction d'AC dans ma nouvelle gare d'attache ainsi qu'une fonction d'aiguilleur dans un faisceau où l'on réceptionne des tgv et des R200 . Je suis en formation dans ce centre de triage qui est rattaché à un technicentre ... je serai habilité à effectuer des essais journaliers (freins) sur V200. Ma formation est assuré par un jeune par trop sûr de lui ...

En résumé, j'aimerai savoir quel circuit je vidange sur un V200 lorsque j'ouvre la vanne du dessus pendant 45 secondes et celle du dessous que je purge jusqu'à que cela regonfle .

Cela peut paraitre con comme question mais avec leur formation "à l'arrache" je préferre m'adresser à des anciens !

cordialement;

[Gom]

La "vanne" purgée pendant 45s est la CP (conduite principale, en général avec une tuyauterie blanche), celle qu'on vidange complètement et où on attend que ça regonfle est la CG (conduite générale).

Edit : Et euh... Suis pas un ancien, hein ! :p

Modifié 7 août 2013 par Gom

[ADC01]

Bon, déjà, ce n'est pas une vanne, c'est un robinet d'arrêt CP ou CG selon, et ensuite, c'est quoi cet établissement qui décrète formateur un gus qui n'est pas sur de lui ? Il fait ces essais au quotidien oui ou non, si le réponse est oui, cela est extrêmement grave pour la sécurité des circulation, il ne comprend rien à ce qu'il fait mais il le fait et forme d'autres agents.

[fby]

[Invité]

Depuis qu'un CTT nous a soutenu mordicus au cours d'une JF que la CG était peinte en blanc, je ne m'étonne plus de rien.

[ADC01]

Depuis qu'un CTT nous a soutenu mordicus au cours d'une JF que la CG était peinte en blanc, je ne m'étonne plus de rien.

A la limite qu'o, me dise que la CP est en noir, je veux bien avec la crasse mais la crasse ne rend pas un truc noir, blanc que je sache.

[Gom]

Nan mais sinon, on n'est pas obligé de répondre méchamment non plus...

[Invité Fabr]

Depuis qu'un CTT nous a soutenu mordicus au cours d'une JF que la CG était peinte en blanc, je ne m'étonne plus de rien.

N'y aurait il pas confusion avec "conduite blanche" qui en général, concerne la conduite CG, mais aussi CP dans certains cas....??? ( j'essaie de deceler où l'erreur pourrait se situer, contexte, semantique, etc..)

Pour ceux qui nous lisent, une conduite blanche est un terme designant une tuyauterie sans effet sur le vehicule qui en est equipé..mais qui permet la continuité vers d'autres vehicules qui peuvent avoir besoin de la pression du dit conduit...

Fabrice

Modifié 7 août 2013 par Fabr

[Invité]

N'y aurait il pas confusion avec "conduite blanche" qui en général, concerne la conduite CG, mais aussi CP dans certains cas....??? ( j'essaie de deceler où l'erreur pourrait se situer, contexte, semantique, etc..)

Si je me souviens bien, on parlait de l'attelage de secours des Z2N et des demi-accouplements CG et CP à installer.

[ADC01]

Si je me souviens bien, on parlait de l'attelage de secours des Z2N et des demi-accouplements CG et CP à installer..

Tu te demi accouples ? On dit des accouplement depuis environ 25 ans mais il est vrai que le nom "demi accouplement" a la vie dure

Modifié 7 août 2013 par ADC01

[Rail cassé]

Salut à tous,

Récemment muté, j'occupe une fonction d'AC dans ma nouvelle gare d'attache ainsi qu'une fonction d'aiguilleur dans un faisceau où l'on réceptionne des tgv et des R200 . Je suis en formation dans ce centre de triage qui est rattaché à un technicentre ... je serai habilité à effectuer des essais journaliers (freins) sur V200. Ma formation est assuré par un jeune par trop sûr de lui ...

En résumé, j'aimerai savoir quel circuit je vidange sur un V200 lorsque j'ouvre la vanne du dessus pendant 45 secondes et celle du dessous que je purge jusqu'à que cela regonfle .

Cela peut paraitre con comme question mais avec leur formation "à l'arrache" je préferre m'adresser à des anciens !

cordialement;

:Smiley_41:bin vi!!!! si ton formateur t'as expliqué comme cela, c'est certain! non seulement il n'est pas sur de lui, mais surtout il ne comprend pas ce qu'il fait!!!!!!

Modifié 7 août 2013 par Rail cassé

[rzm]

Tu te demi accouples ? On dit des accouplement depuis environ 25 ans mais il est vrai que le nom "demi accouplement" a la vie dure

Un accouplement de 2 demi-accouplements non ?

20 ans que le boyau on l'appel 1/2 accouplement :p

En résumé, j'aimerai savoir quel circuit je vidange sur un V200 lorsque j'ouvre la vanne du dessus pendant 45 secondes et celle du dessous que je purge jusqu'à que cela regonfle .

Ce qui me gène la dedans, c'est si j'ai bien compris, qu'on va ouvrir les "vannes" sans savoir ce que l'on touche et pourquoi on le touche.

J'avais le sentiment qu'il y avait peu de branl**rs mais un gros manque de formation, de formation faites à l'arrache, mais là quand même.

[Roukmoute]

Nan mais sinon, on n'est pas obligé de répondre méchamment non plus...

Sans vouloir être méchant, quand on a ouïe des problèmes réalisés à la mise en tête (genre un V200 qui part sans CP reliée, voire une fois sans CG !!! [le train freinait grâce au FEP]), ça fait peur, et je ne dis pas ça pour notre aimable contributeur, mais bien en général.

Quant à lui, il ferait bien d'alerter immédiatement son DPX et exiger une formation digne de ce nom.

PS : quand on dit "vanne" au lieu de "robinet d'arrêt", j'ai des gros doutes sur la qualité de cheminot en contact avec les trains au quotidien du citoyen. Ou alors, mes essais de frein je les ferai seul, désormais.

Modifié 7 août 2013 par Roukmoute

[Gom]

Oui enfin y a-t-il besoin de s'énerver après l'auteur du sujet ? Est-il responsable de problèmes de formation ? Est-il responsable de problèmes d'essais de freins mal réalisés ? Est-il responsable des récents orages violents ?

[ADC01]

Oui enfin y a-t-il besoin de s'énerver après l'auteur du sujet ? Est-il responsable de problèmes de formation ? Est-il responsable de problèmes d'essais de freins mal réalisés ? Est-il responsable des récents orages violents ?

Je suis parfaitement d'accord avec toi, mais se rendant compte du manque de sérieux de sa formation, il doit faire autre chose que de se renseigner sur un obscur forum ferroviaire.

Modifié 7 août 2013 par ADC01

[Roukmoute]

Oui enfin y a-t-il besoin de s'énerver après l'auteur du sujet ? Est-il responsable de problèmes de formation ? Est-il responsable de problèmes d'essais de freins mal réalisés ?

Lui non, a priori, c'est ce que j'ai voulu souligner dans mon message. Cela dit, montrer un tel éloignement de la terminologie et de la culture interne SNCF dans un seul message m'intrigue pour le moins. En gros, s'il est vraiment ce qu'il dit, j'ai peur ; s'il ne l'est pas, ça m'énerve.

Est-il responsable des récents orages violents ?

Oui et les sandwichs SNCF périmés aussi. Et la guerre. Et les petits Éthiopiens qui meurent de faim.

[Rail cassé]

Bin ma pauvre lucette, de nos jour vous jouez à un drôle de jeu!!! ( pas drôle, hein, que l'on se comprenne bien )!!!!

Bien sur que le gars qui a posté ce message n'y ai pour rien!!!! il a déjà l'intelligence d'avoir remarqué le problème et d'en faire part!!!! combien ont gobé bouche bée et sans réagir ce que a bien pu leur apprendre ce formateur???

Là, le wdc, nous sommes quand même dans la mouise, si l'info donnée au premier message n'est pas de l'intox, nous sommes tous au jus d'un problème grave!!! on fait remonter ou pas? comment faire remonter un tel problème? on ferme les yeux et on croise les doigts pour qu'ils ne se passe rien et qu'un haut dirigeant peut être inscrit ici lise ce message et prenne le taureau part les cornes??

Vois bien les gros titres demain!!!!

[Invité]

il a déjà l'intelligence d'avoir remarqué le problème et d'en faire part!!!!

Rien que pour ça, il mérite notre sympathie.

combien ont gobé bouche bée et sans réagir ce que a bien pu leur apprendre ce formateur???

Ce n'est pas cela le plus choquant (encore que...), c'est plutôt que la hiérarchie bombarde formateur un type qui n'a manifestement rien compris (si tant est qu'il ait été lui même formé...).

On parle quand même du freinage de trains de 500 tonnes lancés à 200 km/h.

La direction n'aurait-elle rien compris ? C'est vrai que les 56 morts de la gare de Lyon à cause d'un problème de frein, c'était il y a 25 ans.

Un quart de siècle.

Une éternité.

La majorité des DPX, DUO et autres dirigeants locaux actuels étaient à l'école maternelle le 27 juin 1988.

Faut-il que plus de 50 personnes meurent tous les 20 ans dans un accident lié à un problème de freins pour faire une piqure de rappel ?

Modifié 7 août 2013 par Ae 8/14

[Invité jackv]

.

Oui et les sandwichs SNCF périmés aussi. Et la guerre. Et les petits Éthiopiens qui meurent de faim.

y a qu'a donner les sandwich sncf périmés aux petits ethiopiens.. :Smiley_39:

[black5]

Merci de préciser :

CG = conduite générale = frein Westinghouse qui entraine le freinage par action des triple-valves.

CP = conduite principale = celle du frein autrefois appelé modérable et où on envoie de la pression pour freiner?

[likorn]

CG: Conduite générale normalement à 5 bars, dites parfois du frein automatique. Lors d'une dépression, au travers du distributeur, permet d'envoyer de l'air ponctionnée auparavant sur ladite CG et stockée dans le réservoir auxiliaire de chaque voiture et wagons dans leurs cylindre de frein respectif.

CP: Conduite principale (appelée au CFF conduite d'alimentation CA): Conduite normalement à 8-10 bars, utilisée pour l'alimentation des divers services des voitures (portes, toilettes, suspension pneumatique) ainsi que pour le frein EP* des véhicules équipés. La CP n'est pas présente sur tous les véhicules roulant, les wagons marchandises en sont généralement dépourvus.

*Le Frein EP se distingue en deux catégorie, direct et indirect:

Indirect: la pression de la CG est, sur chaque voiture, réglée immédiatement par une commande électrique à la pression sélectionnée sur le robinet de frein en cabine de conduite. La CP permet donc de rétablir à la pression souhaitée, après une dépression préalable, la CG sur chaque voiture. Le frein EP indirect permet en fait de supprimer le temps de latence dû à la vitesse de propagation de l'air au sein de la CG (qui fait que la queue d'un train freine, respectivement lâche, bien après la tête du convoi).

Direct: un calculateur permet d'envoyer directement, depuis la CP, de l'air dans le cylindre de frein de chaque véhicule. Le freinage est ainsi quasi immédiat entre sa commande en cabine de conduite et son action sur les véhicules freinés. De plus la pression envoyée au cylindre peut être supérieure aux 5bars de la CG.

Le frein EP n'est pas un système sécuritaire (en cas de rupture d'attelage, il n'y aura pas de freinage), c'est pourquoi tous les trains sont toujours équipés, en plus d'un éventuel FEP, du frein automatique standard.

P.S Le frein automatique est clairement le plus intéressant à gérer. Surtout sur des véhicules moteurs qui ne permettent pas un desserrage modérable (en gros, si tu freines trop, tu lâches tout le frein avant de freiner à nouveau. C'est vite sportif).

Modifié 8 août 2013 par likorn

[Pimouss36013]

Bonjour.

Merci de préciser :

CG = conduite générale = frein Westinghouse qui entraine le freinage par action des triple-valves.

CP = conduite principale = celle du frein autrefois appelé modérable et où on envoie de la pression pour freiner?

La CG est simplement une conduite assignée uniquement au fonctionnement du frein qui n'a pour rôle que de répercuter la dépression commandée au MPFA - Manipulateur de Frein Automatique aux distributeurs de freins... Je ne comprends pas le rapport avec les triples valves... (Je crois que ça n'existe même plus... À confirmer).

La CP n'a jamais servie à la commande du frein que je sache... Ça a toujours été pour les servitudes pneumatiques.

Il faut savoir qu'en freinage ferroviaire, on "envoi" jamais d'air pour freiner : logique car en cas de rupture d'attelage les véhicules freineraient comment ?

On retire de l'air (on fait une dépression : pour un même volume, plus il y a de fluide, plus sa pression est élevée et en contre partie, moins il y en à plus sa pression est faible). Ensuite, il se passe plein de truc (je ne vais pas détailler le fonctionnement du frein ici, déjà que je ne suis même pas sur d'en avoir le droit) et la commande de freinage réalisée est répercutée sur les CF - Cylindres de Freins.

CG: Conduite générale normalement à 5 bars, dites parfois du frein automatique. Lors d'une dépression, au travers du distributeur, permet d'envoyer de l'air ponctionnée auparavant sur ladite CG et stockée dans le réservoir auxiliaire de chaque voiture et wagons dans leurs cylindre de frein respectif.

CP: Conduite principale (appelée au CFF conduite d'alimentation CA): Conduite normalement à 8-10 bars, utilisée pour l'alimentation des divers services des voitures (portes, toilettes, suspension pneumatique) ainsi que pour le frein EP* des véhicules équipés. La CP n'est pas présente sur tous les véhicules roulant, les wagons marchandises en sont généralement dépourvus.

*Le Frein EP se distingue en deux catégorie, direct et indirect:

Indirect: la pression de la CG est, sur chaque voiture, réglée immédiatement par une commande électrique à la pression sélectionnée sur le robinet de frein en cabine de conduite. La CP permet donc de rétablir à la pression souhaitée, après une dépression préalable, la CG sur chaque voiture. Le frein EP indirect permet en fait de supprimer le temps de latence dû à la vitesse de propagation de l'air au sein de la CG (qui fait que la queue d'un train freine, respectivement lâche, bien après la tête du convoi).

Direct: un calculateur permet d'envoyer directement, depuis la CP, de l'air dans le cylindre de frein de chaque véhicule. Le freinage est ainsi quasi immédiat entre sa commande en cabine de conduite et son action sur les véhicules freinés. De plus la pression envoyée au cylindre peut être supérieure aux 5bars de la CG.

Le frein EP n'est pas un système sécuritaire (en cas de rupture d'attelage, il n'y aura pas de freinage), c'est pourquoi tous les trains sont toujours équipés, en plus d'un éventuel FEP, du frein automatique standard.

P.S Le frein automatique est clairement le plus intéressant à gérer. Surtout sur des véhicules moteurs qui ne permettent pas un desserrage modérable (en gros, si tu freines trop, tu lâches tout le frein avant de freiner à nouveau. C'est vite sportif).

+1 Modifié 8 août 2013 par Pimouss36013

[black5]

je viens de ressortir ma "bible" le Sauvage et Chapelon (10 ème édition de 1947) chapitre VII Moyens d'arrêt, paragraphe 157 :

Frein automatique et modérable à double coduite

A la suite des travaux de feu Henry , ingénieur en chef du PLM, le frein Westinhouse a été complété par l'addition d'une seconde conduite, avec des appareils spéciaux; cette conduite permet l'envoi direct d'air comprimé dans les pistons qui commandent les sabots, pour produire facilement un serrage permanent avec une pression graduée à volonté...

Pour la suite, technique, se reporter à l'ouvrage en question.

D'où mes questions.

Modifié 8 août 2013 par black5

[ADC01]

De plus, ce n'est pas spécifique aux trains V200

[likorn]

je viens de ressortir ma "bible" le Sauvage et Chapelon (10 ème édition de 1947) chapitre VII Moyens d'arrêt, paragraphe 157 :

Pour la suite, technique, se reporter à l'ouvrage en question.

D'où mes questions.

Là il semble que le système ressemble plus à un frein de manœuvre à action direct, donc uniquement pneumatique, agissant sur tout le train qu'autre chose. Mais le principe de base est le même qu'avec un frein EP, on envoie directement de l'air dans les cylindres.