moi mon colon celle que je prefere c'est celle de 14/18

[ZorbecLeGras]

il y a 11 minutes, Inharime a dit :

Ouf, je ne suis pas aussi vieux que mes articulations voudraient me le faire croire!
J'ignorais tout et du Bois Belleau et du porte-avions 

 

Bois Belleau est une bataille qui a marqué les USA qui envoyait au départ des "boy-scouts" pas du tout entrainé pour une guerre moderne atroce. On peut la rapprocher à celle de Heartbreak Ridge plus connu sous le nom de Crève Coeur en Corée. Je suis heureux de te savoir si jeune, ayant autant de plaisir de découvrir les exploits des USA qui ont une tradition militaire depuis leur indépendance (il faut étudier les guerres barbaresques, dès 1803, ouvrant un boulevard à la future expédition suivie de colonisation française...).

sinon, j'ai apprécié le déroulé du centenaire de 11/11 et j'ai remarqué malicieusement les pics de tous les historiens invités sur le plateau TV précisant au journaliste ignare et goguenard que le 11/11 s'inscrit dans le parcours mémoriel du président de la République.

Et entendre une témoignage en chinois, enfin, c'est une reconnaissance aux milliers d'asiatiques dont beaucoup s'entassèrent à partir de 1920 dans l'ilot insalubre de Paris-Chalons, derrière la gare de Lyon (plaque sur un bâtiment ex-SNCF).

[Invité jackv]

il y a 29 minutes, ZorbecLeGras a dit :

Et entendre une témoignage en chinois, enfin, c'est une reconnaissance aux milliers d'asiatiques dont beaucoup s'entassèrent à partir de 1920 dans l'ilot insalubre de Paris-Chalons, derrière la gare de Lyon (plaque sur un bâtiment ex-SNCF).

 pour les asiatiques il y meme le cimetière de Nolette a coté de Noyelles sur mer

 

Modifié 12 novembre 2018 par jackv

[ZorbecLeGras]

Hier je ne me souviens pas avoir vu un représentant de la Chine/ex-CochinChine.

Mais je n'ai pas vu Hollande aussi: ma vue a diminué !

[Invité jackv]

Belleau

http://centenaire.org/de/node/10672

 

 

 

https://www.ouest-france.fr/bretagne/ille-et-vilaine/11-novembre-quand-la-bretagne-etait-base-arriere-americaine-5371924

D'où débarquaient les troupes américaines en 1917, avant de s'engager sur les champs de bataille de la Première Guerre mondiale ? Après avoir traversé l'Atlantique, de l'Ouest évidemment ! Que Brest et Saint-Nazaire fussent les ports de débarquement de centaines de milliers de soldats, ça coule de source.

[Invité jackv]

http://verdun-meuse.fr/index.php?qs=fr/grande-guerre/site-du-mois---novembre-2012---la-tombe-des-i

http://aufildesmotsetdelhistoire.unblog.fr/2009/02/25/le-soldat-inconnu-darlington/

La tombe des Inconnus à Arlington 

« On ne sait s’il vient du Nord, du Sud, de l’Est ou de l’Ouest… on sait qu’il était typiquement américain et qu’il a répondu à l’appel de son pays. Il dort maintenant avec les héros. »

John Weeks, ministre de la guerre américain, 11 novembre 1921

Les honneurs militaires rendus au soldat inconnu dans la chapelle ardente, place de l'Hôtel de ville à Châlon sur Marne : [photographie de presse] / Agence Meurisse

gallica BNF

 

 Arrivée gare du Champs de Mars, de deux compagnies américaines qui escorteront le cercueil à bord du croiseur "l'Olympia", amarré dans le port du Havre,

arrivée au havre

 

 

embarquement sur l'Olympia

 

j"ai fait l'impasse sur les photos et le discourt du ministre de la guerre M  Maginot 

Modifié 12 novembre 2018 par jackv

[PN407]

A ZorbecLeGras

Pour François Hollande, il a commémoré à Tulle. Si çà peut te rassurer sur ta vue

Pour le Cambodge, le Laos, le Vietnam, je ne sais pas.

Pour la Chine, c'est M Ji Bingxuan, vice -président du Comité permanent de l'Assemblée populaire nationale (parlement de la Chine), qui a assisté à la cérémonie de commémoration organisée par le gouvernement français pour le 100e anniversaire de l'armistice de la Première Guerre mondiale, et au Forum de Paris sur la Paix.

Source : Agence Xinhua, agence officielle du gouvernement de la RPC

Bon, il n'est pas très célèbre en France :-)

Ses déplacements en Afrique, y compris francophone, et ailleurs dans le monde, le sont par ceux que çà intéresse.

 

Pas de plus haut niveau de représentation peut s'expliquer à mon avis par l'histoire.

La République de Chine de l'époque s'est engagée contre l'Allemagne du côté Allié en 1917, comptant récupérer le Shandong, alors occupé par l'Allemagne. Le traité de Versailles ("négocié" bien loin de la Chine entre gens assez peu asiatiques) a donné le Shandong au Japon, perpétuant de l'avis chinois la politique dite des "Traités inégaux" (découpage et humiliation systématique de la Chine par les "Occidentaux", y compris Japon) commencée à Hong Kong en 1842, et profitant de la faiblesse de la Chine.

 

Pour en savoir plus, voir article "Mouvement du 4 Mai" sur Wikipédia

La composante "plus jamais d'humiliation" est un des axes majeurs de la politique du Parti Communiste Chinois, et en parfait accord avec le "sentiment général" de la population.

 

Il y a 1 heure, ZorbecLeGras a dit :

Et entendre une témoignage en chinois, enfin, c'est une reconnaissance aux milliers d'asiatiques dont beaucoup s'entassèrent à partir de 1920 dans l'ilot insalubre de Paris-Chalons, derrière la gare de Lyon (plaque sur un bâtiment ex-SNCF).

Le témoignage a été cité par Xinhua, mais le choix de la personne n'est pas à l'initiative du gouvernement de la RPC.

Quant aux "Chinois" ethniques de "Cochinchine" colonie française qui ont été transportés en France (jackv nous a parlé de Noyelles), c'est un autre circuit, majoritairement celui de la misère (émigration pour travail dans les plantations d'hévéa dans les colonies françaises), puis de la "force" du colonisateur. Cà n'nelève évidemment rien aux décès et aux souffrances.

Modifié 12 novembre 2018 par PN407

[ZorbecLeGras]

merci PN407 pour toutes ces précisions.

Je crois que l'on a voulu faire combattre des troupes annamites en Grèce sous l'uniforme français.

Hollande à Tulle ? bon Dieu mais c'est vraiment un cas celui-là; dire qu'il a eut l'honneur de débuter le centenaire de 1914-1918 et que d'ailleurs il a commencé par une sacrée boulette en mélangeant 1914 avec le débarquement de 1944, histoire de faire des économies à la con sur la mémoire collective. J'ai bien aperçu un Sarkozy blanchissant mais Hollande, à Tulle, ... le con, vraiment un président ne devait pas faire ça.

 

[ZorbecLeGras]

Il y a 11 heures, jackv a dit :

Belleau

http://centenaire.org/de/node/10672

 

 

Oui exactement,

Mais sais-tu que le plus grand cimetière US en Europe n'est pas celui du "débarquement de 1944 situé à  Colleville en Normandie" mais celui de la bataille d'Argonne en 1918 à Romagne sur Montfaucon, au nord  de Varennes (Louis XVI) et de Verdun:

+14000 tombes US, la quasi totalité des morts ont eu lieu les 4 derniers mois de la guerres 14-18, entre le 26/09/1918 et 11/11/1918.

Bon Dieu, quel sacrifice de la part des USA pour nous libérer !

Quelques photos que j'ai prises en 2017 d'Argonne, année du centenaire de l'intervention US et du célèbre mot du général Pétain pour économiser la vie de ses troupes: "j'attend les chars et les américains" !

perdu dans la campagne au bout de petites départementales apparait le mémorial US, gigantesque:

plusieurs dizaines d'hectares...

symboliquement j'avais exigé de rouler en Ford de location (oui, j'ai refusé un VW et Opel !)

ils sont +14.000 Us et tous tombés les 4 derniers mois de  1918.

1 novembre 1918

le mémorial de Pennsylvanie à Varennes, 15 km au sud, autre lieu de notre histoire commune (Louis XVI aida activement à l'indépendance des USA).

 

C'est très émouvant de traverser Nord-Sud la forêt d' Argonne car on traverse le front; beaucoup de bunker allemand en bonne état mais il faut faire attention aux ferrailles encore présentes. 

l'abri dit "du Komprinz", en fait un simple abri bétonné pour quelconque état-major allemand sur le front

Globalement, les rares bunkers ont un toit bétonné reposant sur des rails de chemin de fer. Pas encore la maitrise de www2, les tranchées sont aussi bétonnés pour isoler de l'eau, du froid et des protéger au mieux des tirs français mais pour l'époque c'est beaucoup mieux que ce qu'avait nos poilus dans leurs tranchées.

l'usine électrique allemande pour éclairer er améliorer grandement la vie des troupes allemandes

le tunnel allemands qui permettaient de rejoindre le front sans risque...

puis on passe côté français avec peu d'ouvrages mais on aperçoit la trace des tranchées.

 

la foret n'existait pas et le sol est toujours fort tourmenté avec de la ferraille qui perce

 

 

l'ossuaire de la Grande Chevauché

l'intérieur où l'on se recueille (le crâne visible est salement touché, pauvre gars)

à quelques km un monument pour les volontaires italiens

le trou crée par une mine

 

très peu de trace d'abri bétonné, de tranchées protégées: le temps efface tout mais aussi lors des travaux sur ces régions dévastées, on a préféré comble et aplanir ce qui pouvait l'être. Puis planter des arbres (dont l'oeuvre de la fondation de la banque Morgan USA)

bien triste endroit aujourd'hui bucolique avec ses chants d'oiseaux et arbres immenses cachant des cratères.

--------------------------------------------------------------

 

Citation

 

 

 

https://www.ouest-france.fr/bretagne/ille-et-vilaine/11-novembre-quand-la-bretagne-etait-base-arriere-americaine-5371924

D'où débarquaient les troupes américaines en 1917, avant de s'engager sur les champs de bataille de la Première Guerre mondiale ? Après avoir traversé l'Atlantique, de l'Ouest évidemment ! Que Brest et Saint-Nazaire fussent les ports de débarquement de centaines de milliers de soldats, ça coule de source.

Vu de Paris, le port principal c'est Le Havre, malgré le passage dangereux du bout du bout de la Bretagne.

Vu des USA, avec l'histoire commune débutant avec les escadres de l'amiral Destaing, et du blé partant de Nantes pour ravitailler le nouvel état indépendant, le port principal est Nantes (St Nazaire remplaçant l'arrivée à Paimboeuf). Et comme la logistique US est incroyable pour l'époque, Brest  fut aussi tête de pont des armées US.

Avec les investissements US pour acheminer au plus vite troupes et matériels vers le front.

Donc doublement de la voie ferré entre Nantes et St Nazaire, triage du Grand Blotterau avec son célèbre et toujours actif "pont des américains" enjambant des dizaines de voies ferrées, mais aussi barrage à Savenay pour le ravitaillement en eau et hôpitaux à Nantes; le cimetière de Nantes comporte un carré militaire étonNantes pour une ville si loin des combats: beaucoup de décès post 1919 car les blessures étaient atroces.

Et le matériel US resta sur place après 1919, dont les fameuses voitures Cadillac qui firent le malheur des bretons à cause de l' affaire Seznec et de la ténacité de l' inspecteur de police Bonny qui brilla avec zèle dans la Gestapo !.

 

That's all Folks about US army in 1918.

 

------

on peut évoquer les Vosges car ça aussi, c'est un drôle d'histoire pas drole qi débuté par une double connerie politique, un cadeau d'accueil aux troupes allemandes en sorte !

Modifié 13 novembre 2018 par ZorbecLeGras

[cc27001]

il y a une heure, ZorbecLeGras a dit :

symboliquement j'avais exigé de rouler en Ford de location (oui, j'ai refusé un VW et Opel !)

c'est du contorsionnisme idéologique, parce qu'en réalité les Ford vendues en europe sont des voitures allemandes (conçues et développées à Cologne par des allemands), et de l'autre côté Opel a longtemps été une marque du groupe américain General Motors avant le rachat par PSA.

[ZorbecLeGras]

Il y a 8 heures, cc27001 a dit :

c'est du contorsionnisme idéologique, parce qu'en réalité les Ford vendues en europe sont des voitures allemandes (conçues et développées à Cologne par des allemands), et de l'autre côté Opel a longtemps été une marque du groupe américain General Motors avant le rachat par PSA.

Allons, allons, pas de Popol & Mickey, tu voulez peut-être me voir rouler au volant d'une merd'SS au milieu de tombes de jeunes soldats US mort dans leur jeunesse pour délivrer le territoire français des troupes de Guillaume?

Imagine si un fantôme d'un pauvre gars jette un coup d'oeil sur ce bout de route oublié, avec très peu de passage de voiture ... dans la semaine ou le mois carrément, tellement c'est paumé mais toujours impeccablement entretenu, une Ford est bien le plus symbolique pour un US , la plupart des ambulances américaines dès 1915 étaient des Ford peut-être aussi fabriquées à Bordeaux

En tout cas les caméras du cimetière situé sur une terre USA, ainsi que les gardiens US qui doivent quand s'ennuyer à vivre dans lace lieu paisible mais trop chargé en malheur ont du simplement penser "It's a Ford, an american perhaps...." 

Mais si j'avais pu rouler en Cadillac, la marque des véhicules US laissés en surplus de guerre à prix dérisoire, je l'aurai fait ce jour là, comme clin d'oeil à la toute petite affaire juridique bretonne qui débutera de ce contexte.

 

 

[Invité jackv]

Il y a 21 heures, PN407 a dit :

A ZorbecLeGras

 

Pour le Cambodge, le Laos, le Vietnam, je ne sais pas.

Pour la Chine, c'est M Ji Bingxuan, vice -président du Comité permanent de l'Assemblée populaire nationale (parlement de la Chine), qui a assisté à la cérémonie de commémoration organisée par le gouvernement français pour le 100e anniversaire de l'armistice de la Première Guerre mondiale, et au Forum de Paris sur la Paix.

Source : Agence Xinhua, agence officielle du gouvernement de la RPC

Bon, il n'est pas très célèbre en France :-)

Ses déplacements en Afrique, y compris francophone, et ailleurs dans le monde, le sont par ceux que çà intéresse.

 

Pas de plus haut niveau de représentation peut s'expliquer à mon avis par l'histoire.

La République de Chine de l'époque s'est engagée contre l'Allemagne du côté Allié en 1917, comptant récupérer le Shandong, alors occupé par l'Allemagne. Le traité de Versailles ("négocié" bien loin de la Chine entre gens assez peu asiatiques) a donné le Shandong au Japon, perpétuant de l'avis chinois la politique dite des "Traités inégaux" (découpage et humiliation systématique de la Chine par les "Occidentaux", y compris Japon) commencée à Hong Kong en 1842, et profitant de la faiblesse de la Chine.

 

Le témoignage a été cité par Xinhua, mais le choix de la personne n'est pas à l'initiative du gouvernement de la RPC.

Quant aux "Chinois" ethniques de "Cochinchine" colonie française qui ont été transportés en France (jackv nous a parlé de Noyelles), c'est un autre circuit, majoritairement celui de la misère (émigration pour travail dans les plantations d'hévéa dans les colonies françaises), puis de la "force" du colonisateur. Cà n'nelève évidemment rien aux décès et aux souffrances.

http://tao-yin.fr/les-chinois-pendant-la-grande-guerre/

pour les chinois

Les cuisines roulantes du camp chinois de Blangy sur Bresle en 1916 Le cuisinier est, évidemment, Chinois ! Donc la cuisine est chinoise.

 

l'armée d'orient et les  annamites (appellation d'époque)

Tirailleurs annamites au camp français de Zeitlenick sur le front oriental à Thessalonique (Grèce) en mai-juin 1916. War and Colonies/ Alliance française de Dacca.

 

Quelque 600 000 soldats des troupes coloniales participèrent à la Grande Guerre côté français. Entre 1914 et 1918, 270 000 hommes furent recrutés en Afrique du Nord, 189 000 en Afrique Occidentale Française et en Afrique Equatoriale Française, 49 000 en Indochine et 41 000 à Madagascar.

Modifié 13 novembre 2018 par jackv

[PN407]

Les transports par voie ferrée de l'armée américaine en France

Article de base (lieutenant-colonel Andriot) : RGCF février 1921, p65-92

Présentation, et "observations d'ensemble" sur le dispositif, du point de vue d'un militaire français

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6474932d/f71.image.r=andriot

Présentations modernes de deux sites emblématiques

Le camp de Gièvres

http://www.museedesologne.com/wp-content/uploads/2014/04/Diaporama-Primaire-web.pdf

Le contournement de Nevers (Nevers cut-off), dit "la voie ferrée américaine"

http://lasermoisienne.fr/la-voie-ferree-americaine.html

 

 

Il y a 13 heures, ZorbecLeGras a dit :

 

Hollande à Tulle ? bon Dieu mais c'est vraiment un cas celui-là; dire qu'il a eut l'honneur de débuter le centenaire de 1914-1918 et que d'ailleurs il a commencé par une sacrée boulette en mélangeant 1914 avec le débarquement de 1944, histoire de faire des économies à la con sur la mémoire collective. J'ai bien aperçu un Sarkozy blanchissant mais Hollande, à Tulle, ... le con, vraiment un président ne devait pas faire ça.

 

J'ai voulu te rassurer sur ta vue, pas te faire risquer une attaque cardiaque :-)

Merci pour Belleau

[Invité jackv]

Un sujet qui est rarement abordé " les internés civils" les civils hommes et femmes (mais séparés)qui risquaient d'être des "ennemis de l'intérieur" (allemands autrichiens ,turcs, politiques…) étaient enfermés dans des camps ,le plus souvent vers la bretagne..

fort de Chausey

karlois réfectoire

 kerbenèa

 

 et dortoir de femmes souvent dans des parties de couvents réquisitionnés 

voici la mine de photos….https://www.data.gouv.fr/storage/f/2014-04-09T15-16-52/sap-guerre1418-memoire.txt

cette pratique d'interner les civils "a risques" c'est d'ailleurs reproduite à la seconde guerre et meme au USA ou il y a eu des camps pour japonais..

[ZorbecLeGras]

il y en avait aussi dans le fort de l'ile d' Yeu

Après cet épisode est bizarre quand on voit la toute petite perméabilité de la frontière française avec la Suisse qui permis aux représentants autrichiens de proposer leur offre de paix en 1916 à Paris et à Londres, au début du règne de Charles 1er (on aurait épargné 1 millions de morts et l'arrivée de USA dans les affaires internationales...).

Concernant ces internés, franchement j'ignore qui a le plus souffert de la faim, les internés civils allemands retenus en France ou la population allemande soumise à un blocus britannique qui a considérablement diminué la santé de la peuple allemande par le rationnement. C'est un épisode peu connu, la quasi famine en Allemagne qui se poursuivra encore plus après l'application des termes du traité de Versailles, attisant les cendres sur lequel Adolf prospèrera mais c'est un autre débat.

[PN407]

Les gares américaines en France

Article de base : Les gares américaines établies pendant la guerre sur le Réseau d'Orléans (M Epinay, sous-chef de l'Exploitation du Réseau d'Orléans) : RGCF mai 1920, p329-346

Présentation, et "remarques générales" du point de vue d'un cheminot français exploitant sur le Réseau concerné.

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64743345/f333.image.r=%22gares%20am%C3%A9ricaines%22

 

Le "colonel Wilgus, ancien Vice-Président du New-York Central and Hudson River Railroad" cité page 333, avait été le Vice-President "Construction" du NYC, concepteur entre autres de Grand Central Terminal à New York, y compris la mise en "sur-terrain" de ce qui est aujourd'hui Park Avenue et l'électrification de la ligne restée au niveau du sol quoique devenue visuellement souterraine. Créatif dans divers domaines, il est l'auteur de l'idée du financement d'un projet ferroviaire, en zone où le foncier est cher, par la vente de droits fonciers "aériens" au-dessus des voies.

 

Les "principes de Wilgus" sont énoncés dans l'article, notamment pour le port de Bassens : gare en boucle (pas de locomotive à tourner, traction vapeur à l'époque), nécessaire dissociation des fonctions de chargement et de classement (à faire en des lieux géographiquement distincts, pas de manœuvre dans un port, on met sous grue et on enlève "bourre et balle", sur des voies de la longueur correspondant au tonnage maxi remorquable en ligne). Pareil à l'entrepôt d'Izon, qui expédie non classé.

 

Le principe sera repris par le PLM pour l'organisation de son trafic de primeurs, avec le rôle pivot du triage de Chasse sur Rhône (réception non classé en provenance des points de production, classement et formation de trains directs vers les zones de consommation, le classement fin étant reporté dans ces zones).

[Invité jackv]

texte de la declaration de guerre entre  l'Autriche Hongrie et la Serbie...et en français 23 juillet 1914

 

Modifié 14 novembre 2018 par jackv

[PN407]

1918 L'apparition en France de la régulation : un sous-produit des transports par voie ferrée de l'armée américaine

 

Article de base : Un essai du "Dispatching system" à la Compagnie d'Orléans (M Viel, Compagnie d'Orléans) ; RGCF septembre 1919, pp143 à 149

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6465857x/f149.image

 

Le "dispatching system" a été proposé à la Compagnie d'Orléans par les responsables US de la partie "transports ferroviaires" de l'armée américaine, au vu des difficultés de tous ordres apparus en liaison avec l'importance du trafic à assurer. La proposition d'un essai a été acceptée par la Compagnie d'Orléans. "Proposée" et "acceptée", car l'exploitation ferroviaire, au sens "mouvement", des lignes des Réseaux français situées en dehors de la "zone des armées" était de la responsabilité de ces Réseaux, pas des Américains. Le Colonel Slade cité dans l'article était dans le civil Directeur Général du Northern Pacific Railway, nommé Directeur général du Transportation Corps in western Europe de l'US Army (grade militaire attribué aux USA en fonction de l'expérience technique civile dans le domaine).

 

Dans le modèle français, l'exploitation donnait le rôle essentiel aux Chefs de Gare, qui organisaient le mouvement entre eux au mieux de ce qu'ils savaient : création / suppression de train et relations avec le dépôt local fournisseur d'engin moteur, mesures à prendre, suite à "embouteillage" et incidents divers, par rapport aux tableaux de marche du "Service Spécial" mis en vigueur après l'entrée en guerre de la France. Les liaisons des chefs de gare entre eux reposaient sur le télégraphe ou un réseau téléphonique peu développé.

 

Le modèle en vigueur aux USA reposait sur le "dispatching system". Ce système rend responsables de la circulation, d'une part un agent appelé dispatcher, d'autre part les chefs de train ("conductors") et mécaniciens ("engineers") des trains en circulation. Le dispatcher règle les questions de mouvement et d'utilisation des engins moteurs sur une section de ligne en principe longue d'une journée de travail de mécanicien "vapeur" dans les conditions géographiques de la section : les sections en rampe sont plus courtes, car occasionnant des basses vitesses à la montée et à la descente (freinage).

 

Le dispatcher communique avant départ à l'équipe Conductor & Engineer (C&E) d'un train donné les conditions spécifiques de circulation de leur train au moyen d'une "clearance card", qui vaut autorisation de départ en ligne. Il leur communique ensuite au fur et à mesure les modifications de ces conditions de circulation au moyen de "train orders", qui sont communiqués à l'équipe C&E d'un train donné dans des points intermédiaires du parcours nommés "train order stations", par des opérateurs locaux. Ces points sont dotés dans chaque direction de signaux commandant l'arrêt des trains (par exemple un bras assez voisin du sémaphore mécanique français). Placé à l'horizontale par l'opérateur local, le signal signifie "I have got orders / j'ai des ordres vous concernant". Le mécanicien marque alors l'arrêt pour recevoir les instructions modificatives, et ainsi de suite tout au long de son parcours.

 

L'opérateur local a deux rôles : informateur du dispatcher sur ce qu'il voit passer, courroie de transmission entre dispatcher et équipes C&E des trains. Le dispatcher est en liaison (historiquement télégraphique, puis téléphonique) avec toutes les "stations". Le réseau téléphonique de communication est très développé pour l'époque : le dispatcher peut soit sélectionner une "station" donnée, soit appeler en une fois toutes les "stations" de la section.

 

Le "choc des cultures" a eu lieu pour la première fois sur la section de Saint Nazaire à Saumur, puis étendu à Saumur-Gièvres. L'article présente plus en détail le principe du "dispatching", en décrit l'application au PO (besoin de modification de règlements existants, organisation pratique spécifique), et conclut par une appréciation des avantages, très majoritaires, et des inconvénients.

 

Il est à noter que "l'essai PO" de 1918 a concerné deux sections de ligne à double voie. Débuté fin novembre 1918, il a surtout aidé à la circulation des trains de rapatriement vers les USA des personnes et des matériels, mélangés après guerre au trafic franco-français. Si la guerre avait duré, l'intention des USA était de demander à la France la complète responsabilité et "américanisation règlementaire" des lignes utilisées par leurs convois militaires.

Modifié 19 novembre 2018 par PN407

[PN407]

"Dispatching system" aux USA dans les années 1900-1950 : documents-types (1)

------ Les tableaux horaires ("trains schedules") des trains qui sont dotés d'un horaire (en général très peu nombreux en dehors des réseaux à service voyageurs important) : ils font partie d'un document appelé dans chaque réseau Timetable ou Time Table (pas de structure de document imposée nationalement), beaucoup plus développé que les "fascicules horaires" ("renseignements techniques" et "tableaux horaires") ayant existé en France. On peut y trouver par exemple la liste des médecins agréés par la compagnie, ou encore des consignes locales. Dispatcher, opérateurs des "stations", "conductors" et "engineers" ont copie de ce document théorique.

 

Sur certains réseaux (pas celui de l'exemple), les trains dotés d'un horaire sont répartis par classe ("class") de priorité : en gros, la classe 1 est essentiellement celle des trains de voyageurs, la classe 2, celle des trains de fret "recommandés", certains réseaux ont une classe 3. Les trains non prévus dans les horaires sont désignés "Extra", suivi du numéro de l'engin moteur de tête dès qu'on le connaît (exemple Extra 155 West), d'où l'éclairage avant du numéro des locs. Tous les autres trains sont prioritaires par rapport à eux.

 

Sur une ligne à une seule voie, au sein d'une classe donnée, tous les trains d'une direction sont prioritaires par rapport à ceux de l'autre (exemple, au sein de la classe 2, East prioritaire sur West).

 

Le dispatcher peut conférer à un train donné un droit ("right") modifiant les règles de priorité théoriques. La hiérarchie est donc "right", "class", "direction".

 

En ligne, les "conductors" agissent selon la priorité effective de leur train dans cette hiérarchie.

 

A suivre...peut-être :-)

Modifié 20 novembre 2018 par PN407

[PN407]

"Dispatching system" aux USA dans les années 1900-1950 : documents-types (2)

------ La feuille de suivi du dispatcher ("dispatcher trainsheet), vierge à son début de service (pour simplifier, car il faut évidemment reporter les conséquences dans sa période de service des décisions prises par son prédécesseur)

La présentation traditionnelle du document US n'est pas graphique comme c'est le cas en France. Comme on le voit, les indications relatives aux points remarquables de la section sont au centre de la feuille, et les trains successifs sont inscrits sur la feuille en s'éloignant du centre, de part et d'autre selon leur direction. Pour chaque point remarquable, les heures d'arrivée, de passage ou de départ signalées par les opérateurs des 'stations" sont écrites en clair dans la colonne du train.

Au vu de l'évolution de la situation, la construction permanente des décisions à prendre dans la période à venir pour chaque train est au cœur du métier de dispatcher (qui comprend aussi l'affectation des personnels roulants et engins de traction). Les décisions touchant la circulation sont traduites par "clearance card", et "train order" pour tout ce qui s'écarte des horaires programmés

A suivre…peut-être :-)

[Invité jackv]

Le ‎13‎/‎11‎/‎2018 à 18:47, ZorbecLeGras a dit :

Concernant ces internés, franchement j'ignore qui a le plus souffert de la faim, les internés civils allemands retenus en France ou la population allemande soumise à un blocus britannique qui a considérablement diminué la santé de la peuple allemande par le rationnement. 

pain et ou liberté ? beau sujet ..preparez vos copies

"que préfères tu celui qui veux te priver de pain au nom de la liberté ou celui qui veux t'enlever ta liberté pour assurer ton pain ?" A. Camus

"pourquoi a t on tant lutter pour la liberté parce qu'elle est comme le pain , essentielle " F.M.

Modifié 22 novembre 2018 par jackv

[Invité jackv]

Il y a 21 heures, PN407 a dit :

"Dispatching system" aux USA dans les années 1900-1950 : documents-types (2)

------ La feuille de suivi du dispatcher ("dispatcher trainsheet), vierge à son début de service (pour simplifier, car il faut évidemment reporter les conséquences dans sa période de service des décisions prises par son prédécesseur)

La présentation traditionnelle du document US n'est pas graphique comme c'est le cas en France. Comme on le voit, les indications relatives aux points remarquables de la section sont au centre de la feuille, et les trains successifs sont inscrits sur la feuille en s'éloignant du centre, de part et d'autre selon leur direction. Pour chaque point remarquable, les heures d'arrivée, de passage ou de départ signalées par les opérateurs des 'stations" sont écrites en clair dans la colonne du train.

Au vu de l'évolution de la situation, la construction permanente des décisions à prendre dans la période à venir pour chaque train est au cœur du métier de dispatcher (qui comprend aussi l'affectation des personnels roulants et engins de traction). Les décisions touchant la circulation sont traduites par "clearance card", et "train order" pour tout ce qui s'écarte des horaires programmés

A suivre…peut-être :-)

 

le système transposé en France a créé le régulateur mais qui contrairement au système  étasunien est en contact avec les gares et les postes d'aiguillage pour suivreou intervenir sur les circulations.

 

[PN407]

"Dispatching system" aux USA dans les années 1900-1950 : documents-types (3/3)

------ la "clearance card", rappelle des conditions spécifiques connues au moment de sa délivrance et constitue l'autorisation de partir en ligne

 

------ le formulaire de train order ("train order form") : il en existe pour beaucoup de situations ; l'une des plus utilisées (Form 31) est illustrée ici (le formulaire 31 est obligatoirement remis par écrit en utilisant une procédure très précise avec répétitions orales et signatures).

 

 

Doté de son exemplaire du Timetable, de sa "clearance card" et de ses "train orders", l'équipe C&E de chaque train peut "vivre sa vie", en particulier décider de se garer à temps si le train ne peut respecter les points de dépassement par, ou croisement avec, un train à horaire de priorité supérieure. Les gardes-frein de tête et de queue ("head / rear brakeman") sont chargés de la manœuvre des aiguilles permettant d'entrer sur une voie d'évitement ou d'en sortir, et de les replacer en position normale.

 

Aujourd'hui, sauf s'il y a des circulations voyageurs, le Time Table de la plupart des réseaux ne contient aucun horaire.

Sur les chemins de fer réels et commerciaux, les "train orders" ont totalement disparu du fait des avancées technologiques : télécommande des installations de sécurité  sur l'ensemble des lignes du réseau depuis un poste central, parfois énorme et gérant des milliers de km de ligne, et en communication radio avec les trains. La technologie a fait disparaître le besoin d'opérateurs de terrain hors des grands faisceaux gérés localement et repérés par l'indication de leurs "yard limits".

 

Le système "Timetable and train orders" est maintenu sur divers réseaux gérés par des associations de "fous du rail" (réels, miniatures ou virtuels).

 

Pensée émue pour mon bénévole "professeur de ferroviaire étatsunien" (principes et exercices pratiques), trop tôt décédé après une carrière commencée à 14 ans comme opérateur télégraphiste et terminée comme haut dirigeant d'un grand réseau, sans avoir rien perdu de sa vitesse à émettre des messages par télégraphe avec les codes et abréviations de l'époque où c'était son métier : fascinant :-)

 

Fin de l'intermède explicatif du dispatching US des années encadrant la première guerre mondiale : comme indiqué dans l'article de septembre 1919 de la RGCF, pendant l'expérience en double voie sur Saint Nazaire-Gièvres, les "chefs de gare" français de 1918-1919 n'ont pas été totalement dépouillés de leurs fonctions liées à la circulation des trains et au mouvement des appareils de voie principale. On a pu ainsi éviter un certain nombre de difficultés liées au "choc culturel", sans parler des difficultés linguistiques, quotidien des "couples" mécanicien US-pilote français et conductor US-chef de train français, sachant qu'un train "pur US" (locomotive et matériel remorqué) nécessitait un équipement en personnel de 7 personnes (total US + F).

Modifié 22 novembre 2018 par PN407

[PN407]

1923 L'apparition en France de la régulation sur voie unique : une suite donnée à l'expérience franco-américaine de 1918 en double voie

Article de base : Le dispatching en Voie Unique sur le réseau d'Orléans (M Piarrat, chargé du service de la régulation sur la section de Montluçon à Saint Sulpice Laurière) ; RGCF juin 1923, pp482 à 489

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6473958b/f22.image.r=%22Le%20dispatching%20en%20Voie%20Unique%20sur%20le%20r%C3%A9seau%20d'Orl%C3%A9ans%22

 

A la suite de l'expérience franco-américaine menée en 1918-1919 sur St Nazaire-Gièvres, le PO décide de mener la première expérience française de dispatching en voie unique.

Il choisit la ligne de Montluçon à Saint Sulpice Laurière, grande transversale du réseau parcourue notamment par des trains internationaux Bordeaux Milan et Bordeaux Genève.

 

L'expérience introduisant un métier nouveau, dénommé "régulateur de section" par le PO, a été menée en deux temps :

------ A partir d'août 1921, une situation provisoire est mise en place, pendant laquelle la règlementation de circulation applicable aux agents des gares est conservée, le régulateur se contentant de noter la progression des trains et de donner des conseils aux chefs de gare

------ A partir du 18 Août 1922, le régulateur prend possession de ses fonctions complètes d'autorité et de commande ; un règlement nouveau spécifique à la ligne, dérogeant aux règles PO de voie unique, est mis en vigueur (je suis preneur d'un scan ou photo si quelqu'un a :-)

 

L'article présente la ligne Montluçon Saint Sulpice Laurière, les motifs de son choix, les modalités de l'expérience et ses avantages pour l'exploitation, en particulier : disparition de la fonction de chef de gare de commande pour la mise en marche d'un train spécial ou facultatif ; suppression rapide d'un train régulier en mauvaise marche et création d'une circulation spécialement adaptée aux conditions réelles ; gestion des changements de lieux de dépassement ou croisement. Il présente sur graphique des exemples de l'intérêt des pouvoirs donnés au "régulateur de section".

 

Parmi les trains internationaux empruntant la ligne, les trains BM et MB méritent d'être soulignés dans le contexte de l'après Première Guerre Mondiale. En effet, le train Bordeaux Milan a été mis en marche le 15 avril 1919 à partir de Bordeaux, ville qui est une porte maritime d'accès à l'Europe depuis la côte occidentale d'Afrique et surtout l'Amérique du Sud ("je suis Brésilien j'ai de l'or...").

 

A Milan, il permet d'emprunter le train de luxe Simplon Orient Express (voitures lits et voiture restaurant), nouvellement créé par traité international entre (Londres) Paris et Trieste (correspondance vers Belgrade et Bucarest), sur un itinéraire excluant tout trajet en Allemagne (Munich) et Autriche (Vienne) vaincues, par où passait l'Orient Express avant la Première Guerre Mondiale (l'Orient Express supprimé sera rétabli quelques années plus tard). Une voiture lit relie Bordeaux à Trieste.

 

Modifié 23 novembre 2018 par PN407

[Invité jackv]

l'usine Babcock & Wilcox qui fabriquait des chaudières (dont certaines pour des locomotives ) a la Courneuve et transformée pendant cette guerre en 1916

elle accueille 1800 à 2000 poilus convalescents ...mais en plus elle fabrique des munitions et fournit des équipements aux arsenaux et poudreries...dans l'usine, les ouvriers mobilisés sont remplacés par les femmes  

 

http://www.plainecommune.fr/les-projets/projets-urbains/le-renouveau-du-site-babcock/#.W_wsQ_ZFxVI

[PN407]

1921 Régulation : l'approche du PLM

Article de base

Note sur la mise en service du Dispatching System sur le Réseau P.-L.-M., par MM. Narps et Real, Inspecteurs principaux adjoints de la Compagnie P.-L.-M. (N° de Juillet 1921 de la Revue Générale).pp3 à 21

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6474377x/f9.image.r=Note%20sur%20la%20mise%20en%20service%20du%20Dispatching%20System%20sur%20le%20R%C3%A9seau%20P

Le PLM met en place début septembre 1920 une expérience de dispatching entre Dijon Ville et Lyon Guillotière (198km) avec deux postes de régulation établis à Chalon, gérant Dijon Chalon et Chalon Lyon, avec 1 chef de poste et 9 adjoints par poste.

 

L'article commence par présenter la ligne et décrire l'organisation (p3).

Il en analyse le fonctionnement (p6), en soulignant les qualités requises des opérateurs, la nécessité de prévoir des tournées sur le terrain, d'élaborer des consignes indiquant très précisément les renseignements à fournir par chacun, et de compléter les instructions écrites par des "causeries" avec les agents concernés. Pendant l'expérience, comme pour les cas déjà cités, les opérateurs se limitent à donner des conseils aux gares.

Il est notamment indiqué que :

"Les opérateurs doivent être minutieusement choisis, car le rendement du système dépend beaucoup de leur valeur : il faut des hommes de caractère pondéré, d'esprit alerte, d'intelligence éveillée, sachant allier dans leur parler la précision et la concision."

"Il paraît indispensable que l'effectif des agents du poste central soit suffisant pour permettre à chacun d'effectuer 3 ou 4 sorties par mois dans les gares : sans cela les opérateurs perdraient tout contact avec les réalités du chemin de fer, et demanderaient des impossibilités aux gares."

 

L'article indique ensuite les résultats obtenus (p6), conclut, malgré le peu de recul, à l'excellence du procédé, et souligne le très bon rendement financier des dépenses engagées.

 

Il anticipe, compte tenu des premiers résultats, les services que pourrait rendre le dispatching system, notamment (p6) :

---l'amélioration de la circulation, par l'accroissement de la liberté des trains de marchandises (départ puis marche en avance sur l'horaire s'ils sont prêts et si leur tonnage le permet, jusqu'au garage permettant aux trains de voyageurs de les dépasser sans retard, et sous réserve de ne pas embouteiller la gare de relai ou de destination)

---la simplification du service télégraphique par la suppression de nombre d'annonces de gare à gare (exemples : retards, composition des trains)

---la répartition du matériel et des agrès

---le contrôle du bon travail des gares (examen a posteriori des graphiques et signalement par le dispatcher des irrégularités par rapport aux consignes)

 

Le corps de l'article se termine par l'énoncé de quelques principes d'équipement d'une ligne par dispatching system (p9) :

---calculer la longueur des sections de dispatching sur la base d'une capacité d'enregistrement maximale du dispatcher estimée à 2500 passages de trains par jour (4000 s'il est assisté d'un secrétaire-téléphoniste tenant matériellement le graphique et assurant les communications)

---implanter les extrémités de ces sections dans des gares d'importance moyenne où les trains sont identifiables de façon certaine

---implanter le dispatching sur les antennes de la ligne principale, à partir d'un point situé à 30* / 60** minutes de la convergence (*voyageurs / **marchandises), dans le seul sens vers celle-ci

 

L'article est complété par 4 annexes :

Annexe 1 Consigne générale des gares rattachées au poste de dispatching de Chalon (p10)

Annexe 2 Consigne de la gare de Mâcon, en date du 18 octobre 1920 (p12)

Annexe 3 Extrait du graphique (14h00-24h00) du 21 mars 1921 (p14)

Annexe 4 Exposé technique du dispatching system (p15), avec un important développement sur la technologie du dispositif d'appel téléphonique sélectif, devenu bien sûr aujourd'hui un simple témoin d'un moment de l'histoire des techniques.

 

Modifié 26 novembre 2018 par PN407