Accidents, Incidents & Avaries du Réseau

[assouan]

il y a 20 minutes, TER200 a dit :

N'y a-t-il plus d'arrachements sous 1500V (voire certains types de caténaire 1500V seulement) par rapport aux 25 kV qui semble poser moins de problème ?

On peut se rappeler Sully 1 puis Sully 2, Montparnasse, encore la semaine dernière problème sur la LGV Est... je n’ai pas les chiffres.

Le couple « panto-catenaire » est une vieille histoire mais si il y a - comme dit plus haut - un problème national sur un type de panto, je le redis l’infra n’est pas la première coupable...

[gpl]

Il y a 23 heures, zobos a dit :

Bordeaux Dax n'est plus en midi depuis longtemps mais en 1500 classique. Quand au véritable problème il a été soulevé par fby un peu plus haut.

 

Il y a 23 heures, zobos a dit :

Bordeaux Dax n'est plus en midi depuis longtemps mais en 1500 classique. Quand au véritable problème il a été soulevé par fby un peu plus haut.

Les fils de contact ont été évidemment changés mais une bonne partie de l’armement est bien d’origine (1929) y compris les poulies. voir l’article LVDR du jour.

https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/des-questions-et-des-reponses-apres-les-retards-de-tgv-dans-le-sud-ouest/

Il y a 8 heures, ADC01 a dit :

Qu'on roule déjà à la vitesse maxi de la ligne actuelle sans incident,  en remettant tout à niveau, ce serait déjà pas mal, et ensuite après Dax, tu rigoles, j'espère avec ton 220 car le tracé ne le permet pas, mais pas du tout, la vitesse maxi  après Bayonne par exemple est de 100, alors 220 est complètement irréaliste.

On parle du 220 de Bordeaux a Facture puis a Dax. Il s’agit de la plus longue ligne droite du réseau. Dans les années 70-90 on a passé des sections plus sinueuses à 220. Si cet axe avait bénéficié des mêmes mises à niveau, on aurait quand même moins de problèmes. 

Modifié 1 septembre 2020 par gpl

[ADC01]

il y a 6 minutes, gpl a dit :

On parle du 220 de Bordeaux a Facture puis a Dax. Il s’agit de la plus longue ligne droite du réseau.

Je te parle au delà de Dax, relis bien mon post.

 

il y a 8 minutes, gpl a dit :

Dans les années 70-90 on a passé des sections plus sinueuses à 220

Ah, bon, en 70 on faisait déjà du 220 ?

[gpl]

il y a 18 minutes, ADC01 a dit :

Je te parle au delà de Dax, relis bien mon post.

 

Ah, bon, en 70 on faisait déjà du 220 ?

Soyons plus précis alors puisqu’il le faut : du 200 en Sologne dans les années 70 au 220 sur certaines sections Tours Bordeaux dans les années 90 (ainsi que Paris Caen ou Clermont ou encore l’Alsace),  sections bien plus courtes que Facture Dax absolument rectiligne. 

Modifié 1 septembre 2020 par gpl

[assouan]

il y a 55 minutes, gpl a dit :

Soyons plus précis alors puisqu’il le faut : du 200 en Sologne dans les années 70 au 220 sur certaines sections Tours Bordeaux dans les années 90 (ainsi que Paris Caen ou Clermont ou encore l’Alsace),  sections bien plus courtes que Facture Dax absolument rectiligne. 

Et donc ? Le rapport avec les incidents à Dax et ensuite... ? 

[gpl]

Il y a 8 heures, assouan a dit :

Et donc ? Le rapport avec les incidents à Dax et ensuite... ? 

Nouvelle caténaire, nouvelle tension, infrastructures modernisées, incidents en baisse, vitesse augmentée,  régularité améliorée, tout va de pair il me semble. Des incidents ont eu lieu entre Dax et Ychoux. Déjà le remplacement de la caténaire (totale, armement compris) comme celle faite entre Montrejeau et Tarbes ou RER C est prévu  en 21/22 je crois - espérons que cela se fasse.

[aldo500]

Les vitesses lignes, c’est une chose. Quand on voit les vitesses de références sur les parcours à 200, cest pratiquement toujours nettement inférieur à 160. 119 même sur certains V200 du Polt

 

Modifié 2 septembre 2020 par aldo500

[Bibloc]

Il y a 20 heures, fby a dit :

Et bien les experts sont quasi sûr du problème qui n’est pas local , mais national .En cause ce foutu panto des régiolis qui soulève la caténaire et provoque un enchevêtrement sur les zones d’aiguilles . Pas pour rien que en région AURA l’on limite les regio à 5 km/h sur voies de services et certains voies à caténaire allégée . De plus la pression du panto viens aussi d’être abaissé. Et même d’une circulation US  seulement.

le voilà ce panto. Ce n'est pas par hasard un Stemmann, identique à celui qui équipe les MI09 de la RATP avec deux palettes fines écartées l'une de l'autre pour justement avoir une bonne glisse (la tête est sensée rester mieux parallèle aux fils) ?

je rajouterais bien qu'avec une toiture aussi chanstiquée, l'aérodynamique ne peut pas être favorable ...

Modifié 2 septembre 2020 par Bibloc

[Albert-00]

Il y a 12 heures, gpl a dit :

Soyons plus précis alors puisqu’il le faut : du 200 en Sologne dans les années 70 au 220 sur certaines sections Tours Bordeaux dans les années 90 (ainsi que Paris Caen ou Clermont ou encore l’Alsace),  sections bien plus courtes que Facture Dax absolument rectiligne. 

Paris- Caen n'a jamais été a 220 sur quelque section que ce soit, pour Paris - Clermont, je ne pense pas non plus mais c'est a confirmer

Le problème est aussi de savoir comment on peut arracher 60km de caténaire sans s'en apercevoir, c'est tout de même trés long...

Modifié 2 septembre 2020 par Albert-00

[fby]

il y a 36 minutes, Albert-00 a dit :

Paris- Caen n'a jamais été a 220 sur quelque section que ce soit, pour Paris - Clermont, je ne pense pas non plus mais c'est a confirmer

Le problème est aussi de savoir comment on peut arracher 60km de caténaire sans s'en apercevoir, c'est tout de même trés long...

 Caténaire endommagée ne veut pas dire arrachée.

[fabrice]

Le 31/08/2020 à 13:49, luisma2494 a dit :

Je suis étonne que la SNCF ne dispose pas d'un contrat avec une compagnie des buses pour des cas comme ça. RENFE a un, et de que un train est annulé un bus assure le trajet qui n'est pas faisable en train.  Par contre la SNCF n'a pas réfléchi a cette option que ce matin! Plus de 20h après la connaissance du problème, et un plus ces buses ne sont que pour les gens qui sont coincés depuis hier, pour ceux que sont coincées à cause des trains que ne circulent pas aujourd’hui il n'y a rien de prévu... Le trajet Bordeaux-Hendaye est très problématique, dans ce trajet j'ai souffert des retards/annulations a cause des inondation, incendies, pannes du matériel et de pannes électriques... Le catalogue complet... 

de buses ? pas etonnant ce bronx

Sinon, Assouan a explique

Le 31/08/2020 à 13:59, assouan a dit :

La SNCF a des contrats nationaux et régionaux avec des compagnies de bus dans toute la France. 

La difficulté est que ce ne sont pas de contrats qui garantissent que des conducteurs soient tout le temps, partout, disponibles car cela représenterait un coût énorme. 

De ce fait il est régulièrement impossible (de nuit en particulier) de trouver des bus ou plus précisément des conducteurs de bus qui puissent travailler en respectant les obligations légales de repos.

Il y a quelques années, les compagnies de bus se sont fait taper dessus car certaines n'hésiatient pas à enfreindre les textes sur le repos obligatoires des chauffeurs pour les envoyer. Il y a eu des cas ou des compagnies ont fait travailler les conducteurs toute la nuit et au petit matin, les envoyer faire leurs tournées de transports scolaire ( accident il y a eu)

Le 31/08/2020 à 14:13, luisma2494 a dit :

 

A mon avis la SNCF devrait investir plus d'argent dans ces contrats de bus pour la ligne Bordeaux-Hendaye, comme j'ai indique antérieurement les problèmes sont assez courantes dans cette ligne. De tous mes voyages avec de problèmes dans cette ligne, ce n’était qu'une seule fois (lors des grèves de Noel) qu'un bus avait été mise en place. Mais c'était mise en place par TER Nouvelle-Aquitaine !! SNCF-TGV n'avait rien prévu... Par contre c'est vrai que SNCF propose des repas gratuits dans de cas de grands retards chose que la RENFE ne fait pas...

Tu es pret à y mettre le prix, parce que des bus et des chauffeurs qui attendent de servir ca coute tres cher . Et puis pourquoi que la SNCF, faut que toutes les compagnies ferroviaires qui circuleront en France fassent de même

Le 31/08/2020 à 14:18, luisma2494 a dit :

En Espagne la problématique est la même mais ils arrivent a trouver des bus comme même 

Tu peux toujours trouver des bus, mais si c'est pour en envoyer 1 ou 2 pour recuperer les voyageurs d'un TGV UM, va y avoir de la bagarre ( il en faut au moins 20)

Quand à ce qui se passe en Espagne est une chose ( quoi que les lois sur le temps de repos des chauffeurs est européen)  que se passera-t-il quand un bus tombera dans un ravin parce que son conducteur s'est endormi ? ( et si un de tes proches est dedans ?)

Le 31/08/2020 à 15:31, luisma2494 a dit :

Si un carrousel de buses Bordeaux-Hendaye aurait été mise en place de que l'incidence était connue, on n'aurait pas 2500 voyageurs bloqués d'un coté ni le besoin de 40 bus en même temps d'un autre... 

 

Comme certaines personnes ont remarqué plus haut, la manque de réactivité peut faire aggraver les situations... 

Si, si, si  avec des si on fait tout

Un carrousel de bus ?   je te dis pas les emeutes

Modifié 2 septembre 2020 par fabrice

[fabrice]

Le 31/08/2020 à 15:33, orliaguet a dit :

Bjr  ,  qui  pourrait  me dire  si  au  dépot  de  bordeaux  ,  il existe  de  diesel  de   secours  avec  l attelage  automatique type   TGV  , et pourquoi il  n y  a  pas  eu  de contre voie  pour  venir  remorquer  le 1  er  tgv   , qui aurait  arraché la   caténaire ,  et  lors  d' une  réparation   de  ficelle  , doit  on bloquer  les  circulations  V1 V2 ,  ADC   quelle   serait  votre  réponse  ?  mm  si  si   l on est  un  dimanche  il  y   a  bien des  astreintes  conducteurs  prévues , On a  vraiment une   drole  de SNCF  en  ce  moment , c est  sans doute cela  le  nouveau  monde  !   

Bon courage  à  tous 

Si la caténaire engage les 2 voies, ca va etre dur .

Quand aux conducteurs tu as beau en avoir, mais si le secteur est inaccessible ca set à quoi .

Enfin les divers procedures ont été tres modifiés, en particulier parce que certaines compagnies ferroviaires ont fait n'importe quoi au debut de la libéralisation du fret

Le 31/08/2020 à 15:41, Bibloc a dit :

45 sièges dans un car , ça en fait 55 !  c'est bien pourquoi ce n'est pas une solution. 

 

jusqu'à 80 personnes

[zorba]

Il y a 1 heure, fabrice a dit :

...

Enfin les divers procédures ont été très modifiées, en particulier parce que certaines compagnies ferroviaires ont fait n'importe quoi au début de la libéralisation du fret

Il faut décrire ce qui a été fait par ces compagnies et les citer, le lecteur jugera.  Sans les faits, pas possible de comprendre pour se forger sa propre opinion.

[fabrice]

il y a 4 minutes, zorba a dit :

Il faut décrire ce qui a été fait par ces compagnies et les citer, le lecteur jugera.  Sans les faits, pas possible de comprendre pour se forger sa propre opinion.

T'auras pas de nom

[Cyril83]

Il y a 3 heures, Albert-00 a dit :

pour Paris - Clermont, je ne pense pas non plus mais c'est a confirmer

Il y a quelques années, certaines sections étaient limitées à 200, pas plus.

Cela a peut-être changé depuis... mais sûrement pas dans le sens d'un relèvement de la vitesse limite.

[ADC01]

Il y a 3 heures, Albert-00 a dit :

Paris- Caen n'a jamais été a 220 sur quelque section que ce soit, pour Paris - Clermont, je ne pense pas non plus mais c'est a confirmer

 

Je ne vois pas pourquoi ces sections seraient à 220 , pour y faire rouler quoi comme matos ? Il y en a qui prennent vraiment leurs désirs pour des réalités.

[Julien03]

Bonjour,

  Il me semble que les sections à 200 sont compatibles avec le 220, notamment au niveau du rayon des courbes, mais compatible ne veut pas dire autorisé.

  Après, comme l'a souligné ADC01, pour quel matos? Les 26000 sont limités à 200 ainsi que les futur Intercités CAF.

++

[jg45]

il y a 12 minutes, Julien03 a dit :

Bonjour,

  Il me semble que les sections à 200 sont compatibles avec le 220, notamment au niveau du rayon des courbes, mais compatible ne veut pas dire autorisé.

  Après, comme l'a souligné ADC01, pour quel matos? Les 26000 sont limités à 200 ainsi que les futur Intercités CAF.

++

Bonjour,

Elles peuvent l'être du point de vue du tracé, mais des autres items.

Il y a bien les sections "200 trains classiques" (et donc V 200 TGV également), qui correspondent aux zones non TGV,  Sud Ouest et initialement Le Mans - Nantes + Strasbourg - Mulhouse, et le V220 pour les seuls TGV, où les autres trains sont autorisés à V200 (Strasbourg - Mulhouse post TGV Est et Le Mans - Nantes, Tours - Bordeaux post LGV A).

Guillerval - St Pierre et la Sologne ainsi que les section de Nevers - Clermont sont par exemple restées à V200, et ne sont pas aptes V220 (s'il n'y a pas de vert cli géométrie voie....) pour les TGV. Je crois que c'est également le cas des sections V200 de Mantes - Cherbourg.

Sur le Sud Est, les zones V200 en vallée du Rhône utilisées pourtant par les seuls TGV n'ont pas été portées à V220 avec la perspective du TGV Méditerranée .

Effectivement les rames AMLD CAF IC seront à V200, et il n'y a pas de relèvement V220 prévu sur Clermont et Vierzon, par contre, d'autres relèvements V200 sont regardés, mais restent très incertains.

Dans les études POLT Pendulaire puis TGV SE spécialisés ligne classique, le portage à V220 de Guillerval - Vierzon avait été examiné, il était possible sur la majeure partie des zones 200 mais moyennant des travaux sur la caténaire, et la protection du personnel de maintenance (zone dangereuse) notamment. La géométrie de la voie devait être un peu adaptée également, et au niveau du tracé, la courbe d'Artenay était juste bonne pour V200, mais non compatible V220, même en jouant sur l'insuffisance de dévers plus élevée possible pour les automoteurs catégorie 3. Artenay - Cercottes serait restée à V200.

Côté distances d'annonce, il n'y a pas de problème, car les TGV à 220 freinent aussi bien qu'un corail à 200.

[gpl]

Ok désolé je rêve trop- laissons donc Facture Dax à 160- je propose même de laisser la caténaire en place et de descendre la vitesse à 100, on aura moins de problèmes. Ça résume la vue des investissements qu’on a sur le réseau secondaire (secondaire par rapport aux LGV bien entendu, s’agissant d’une radiale autrefois importante). 
Je fais Paris Pau AR une fois par mois depuis 3 ans, j’ai circulé à l’heure disons 5 fois pour être large.

Modifié 2 septembre 2020 par gpl

[jg45]

Pour passer Bordeaux Facture à V200/220 en service commercial, il faudrait effectivement reprendre la caténaire totalement, idéalement en CS2R (la même que celle qui vient d'être installée sur la transversale pyrénéenne), ce qui permettrait au passage de reprendre l'entraxe des poteaux, qui est réduit en caténaire Midi, donc du coup, de pouvoir également revoir celui des deux voies.

Toute la question est celle de GPSO qui stérilise l'amélioration de Bordeaux - Dax tant qu'on ne dit pas que ce sera pour beaucoup, beaucoup plus tard, comme cela a été fait pour POCL vis à vis de Paris Clermont. Alors on pourra travailler sur Gazinet - Dax ligne classique pas uniquement pour le fret et le TER, mais aussi pour des TGV plus performants (au passage il n'y a pas que la vitesse limite à reprendre, mais également l'alimentation électrique pour que les UM puissent être en cran III, et ne pas se trainer dans les montées en vitesse, sinon, autant rester à 160).

[gpl]

il y a 2 minutes, jg45 a dit :

Pour passer Bordeaux Facture à V200/220 en service commercial, il faudrait effectivement reprendre la caténaire totalement, idéalement en CS2R (la même que celle qui vient d'être installée sur la transversale pyrénéenne), ce qui permettrait au passage de reprendre l'entraxe des poteaux, qui est réduit en caténaire Midi, donc du coup, de pouvoir également revoir celui des deux voies.

Toute la question est celle de GPSO qui stérilise l'amélioration de Bordeaux - Dax tant qu'on ne dit pas que ce sera pour beaucoup, beaucoup plus tard, comme cela a été fait pour POCL vis à vis de Paris Clermont. Alors on pourra travailler sur Gazinet - Dax ligne classique pas uniquement pour le fret et le TER, mais aussi pour des TGV plus performants (au passage il n'y a pas que la vitesse limite à reprendre, mais également l'alimentation électrique pour que les UM puissent être en cran III, et ne pas se trainer dans les montées en vitesse, sinon, autant rester à 160).

La caténaire CS2R est en projet il me semble.

Plutôt que de renforcer le 1500v vaudrait mieux passer en 25kv  ce que permet la CS2R.

[luisma2494]

Il y a 8 heures, fabrice a dit :

Tu peux toujours trouver des bus, mais si c'est pour en envoyer 1 ou 2 pour recuperer les voyageurs d'un TGV UM, va y avoir de la bagarre ( il en faut au moins 20)

Un carrousel de bus ?   je te dis pas les emeutes

Justement tu auras plus d'émeutes quand le gens voient partir de bus devant eux pour son destination (sachant que son train est annulée) et que ils ne peuvent pas monter parce que les bus sont pour les gens qui sont restes coincées hier! En plus de ça, pour toi il n'y a rien de prévu... Imagine toi quelle était la situation à Hendaye (moi j'étais présente) qu'il avait de la protection civile et des gendarmes pour gérer tout ça sans révoltes...

C'est l'effet "boule de neige" plus tu attends à réagir plus le problème deviens grands avec des mesures comparables pour le résoudre...

Il y a 8 heures, fabrice a dit :

Tu es pret à y mettre le prix, parce que des bus et des chauffeurs qui attendent de servir ca coute tres cher . Et puis pourquoi que la SNCF, faut que toutes les compagnies ferroviaires qui circuleront en France fassent de même

Quand à ce qui se passe en Espagne est une chose ( quoi que les lois sur le temps de repos des chauffeurs est européen)  que se passera-t-il quand un bus tombera dans un ravin parce que son conducteur s'est endormi ? ( et si un de tes proches est dedans ?)

Cela montre la prix que la SNCF donné à la ponctualité (si bien moi je fais de A/R tout les deux mois entre Lille/Hendaye et pas touts les mois comme gpl ma statistique de ponctualité n'est pas meilleure, hier même ils nous sont arrêtes 10 min à l’entrée de Montparnasse le temps de nous trouver un quai, est cela n'est pas l'exception mais la norme d’après mes voyages, honteux... ). Seulement le fait de te rembourser que le 75% de ton billet de que t'arrives avec 3h ou plus de retard (strictement ce qui marque les lois européennes, donc imaginons si ces lois n'auraient pas existait), pour mettre un exemple à la RENFE de que un AVE arrivé avec un retard de plus de 15 min ils remboursent le 50%  et de 30 min de retard ils remboursent le 100%. Même lors de l’inauguration de la LGV Madrid-Sevilla  avec plus de 5 min de retard le billet était complètement remboursé!! (Ils ne font plus ça depuis 2016) Voilà ce qui à mon avis montre bien une engagement avec la ponctualité. 

Par contre je dois reconnaître que sur le trajet Lille-Paris (où je fais de 1 à 2 A/R par mois) que la ponctualité est proche du 100%.

Modifié 2 septembre 2020 par luisma2494

[jg45]

il y a 58 minutes, gpl a dit :

La caténaire CS2R est en projet il me semble.

Plutôt que de renforcer le 1500v vaudrait mieux passer en 25kv  ce que permet la CS2R.

A ma connaissance, elle serait utilisée dans l'option renouvellement complet, mais un renouvellement partiel est également en lice. L'incident de ce WE fera peut être réfléchir, mais ce sont des dizaines de M€ qui sont en jeu en écart...

Pour le 25 kV, ce serait l'idéal, mais passer de 1500 à 25kV ne se résume pas à modifier la caténaire, il faut aussi reprendre totalement les sous-stations, le retour du courant de traction, vérifier les impacts sur les circuits de voie et relais de signalisation, les télécoms, et également tous les isolements des ouvrages supérieurs sur les lignes en "vieux 1500" (en tout cas les ouvrages anciens).

Autant en électrification neuve, la question ne se pose pas dès que le linéaire est un peu long, autant en migration, ce n'est pas si évident. Le 1500 V a pour lui l'avantage de pouvoir être amélioré par briques successives phasables, même s'il ne pourra pas donner plus de 8MW par train alors qu'en 25kV ligne classique on peut aller jusqu'à 10 MW.

C'est côté sous-stations notamment que c'est vite cher en migration 25 kV = il faut faire une sous-station puissante pour alimenter une longue section, et on se retrouve vite à devoir se raccorder à du 225kV RTE, car du 63 kV, on génère trop de déséquilibre avec les besoins actuels qui ne sont plus ceux des BB 12000 et CC 14100 du Nord Est !

Le ticket d'entrée n'est pas mince. En 1500, les sous stations supplémentaires à ajouter où les groupes à changer dans les existantes sont moins puissants isolément, et ne génèrent pas de déséquilibre sur le RTE, donc on peut les raccorder facilement au 63kV, voire même à de la basse tension ERDF. On les localise plus facilement, et le raccordement est moins cher.

Après, si tu as une grille prévue avec énormément de fret notamment, à cadence suivie, et qu'il faudrait une sous-station nouvelle tous les 10 kms, le 25 kV peut valoir le coup, mais pour faire passer un TGV en UM par heure, du TER moins puissant et quelques fret qui seront de toute façon à 6 MW/loc max, si tu n'as pas de rampes trop longues où le fret tire pleine bourre, les transfos savent gérer et refroidir entre les trains. 

Par contre, sur la Bresse par exemple, quand les études prévoyaient 250 trains par jours, majoritairement fret (hélas on en est resté aux études....), avec les rampes de la ligne, les renforcements 1500 nécessaires étaient tels que la migration 25 kV pouvait avoir un sens.

L'avantage de la CS2R est qu'elle est isolée 25 kV et qu'une fois en place, elle n'est pas un obstacle à une migration ultérieure, c'est toujours ça, alors qu'avant une réelectrification en caténaire unifiée 1500 V traditionnelle figeait les choses.

Modifié 2 septembre 2020 par jg45
complément dernière phrase CS2R

[TGV_13]

Merci beaucoup pour tous ces détails ! Très intéressant

[gpl]

il y a 29 minutes, TGV_13 a dit :

Merci beaucoup pour tous ces détails ! Très intéressant

 

Il y a 1 heure, jg45 a dit :

A ma connaissance, elle serait utilisée dans l'option renouvellement complet, mais un renouvellement partiel est également en lice. L'incident de ce WE fera peut être réfléchir, mais ce sont des dizaines de M€ qui sont en jeu en écart...

Pour le 25 kV, ce serait l'idéal, mais passer de 1500 à 25kV ne se résume pas à modifier la caténaire, il faut aussi reprendre totalement les sous-stations, le retour du courant de traction, vérifier les impacts sur les circuits de voie et relais de signalisation, les télécoms, et également tous les isolements des ouvrages supérieurs sur les lignes en "vieux 1500" (en tout cas les ouvrages anciens).

Autant en électrification neuve, la question ne se pose pas dès que le linéaire est un peu long, autant en migration, ce n'est pas si évident. Le 1500 V a pour lui l'avantage de pouvoir être amélioré par briques successives phasables, même s'il ne pourra pas donner plus de 8MW par train alors qu'en 25kV ligne classique on peut aller jusqu'à 10 MW.

C'est côté sous-stations notamment que c'est vite cher en migration 25 kV = il faut faire une sous-station puissante pour alimenter une longue section, et on se retrouve vite à devoir se raccorder à du 225kV RTE, car du 63 kV, on génère trop de déséquilibre avec les besoins actuels qui ne sont plus ceux des BB 12000 et CC 14100 du Nord Est !

Le ticket d'entrée n'est pas mince. En 1500, les sous stations supplémentaires à ajouter où les groupes à changer dans les existantes sont moins puissants isolément, et ne génèrent pas de déséquilibre sur le RTE, donc on peut les raccorder facilement au 63kV, voire même à de la basse tension ERDF. On les localise plus facilement, et le raccordement est moins cher.

Après, si tu as une grille prévue avec énormément de fret notamment, à cadence suivie, et qu'il faudrait une sous-station nouvelle tous les 10 kms, le 25 kV peut valoir le coup, mais pour faire passer un TGV en UM par heure, du TER moins puissant et quelques fret qui seront de toute façon à 6 MW/loc max, si tu n'as pas de rampes trop longues où le fret tire pleine bourre, les transfos savent gérer et refroidir entre les trains. 

Par contre, sur la Bresse par exemple, quand les études prévoyaient 250 trains par jours, majoritairement fret (hélas on en est resté aux études....), avec les rampes de la ligne, les renforcements 1500 nécessaires étaient tels que la migration 25 kV pouvait avoir un sens.

L'avantage de la CS2R est qu'elle est isolée 25 kV et qu'une fois en place, elle n'est pas un obstacle à une migration ultérieure, c'est toujours ça, alors qu'avant une réelectrification en caténaire unifiée 1500 V traditionnelle figeait les choses.

Merci pour les détails - c’est intéressant.

En 25 kv on n’aurait guère qu’une seule sous station avec du 2x25kv non? En fait pour l’instant on n’a vu que Bellegarde Genève convertie au 25kv en 2014 (merci aux Suisses d’avoir poussé)- ce serait intéressant d’avoir un retour d’expérience sur ces 6 ans.