Voitures DEV INOX

[Invité 5121]

non ..... elles étaient toutes comme celles que tu nous montres

[BB 9200]

Il y a 3 photos de l'intérieur ( 1 voiture à couloir central, 2 de la bar) sur railfaneurope.net, mais elles datent de 2003, donc largement après rénovation complète.

[Mak]

Continu (redressé).

Tu es sûr ?

Parce que le chauffage des voitures supportait aussi bien le 1500V ~ que le continu.

Lorsque ces voitures étaient remorquées sous 25 Kv c'était bien du 1500 V alternatif pour le chauffage...

[Invité technicentre]

non ..... elles étaient toutes comme celles que tu nous montres

Oui, jupes courtes toutes mais certaines avaient les articulations au niveau du chassis (elles grippaient très vite et étaient de belles saloperies à dégripper- ce sont celles là les "baises doigts") et d'autres où l'articulation se faisait en milieu de jupe qui ne présentaient plus ce problème.

Les DEV que j'ai connu étaient toutes quadricourant, le 1000V (16 2/3), les 2 1500, le 3000V continu.

De toute façon, coté voiture, que ce soit continu ou alternatif, comme on a qu'un résistance non parfaite derrière... Non parfaite, car comme on rapproche les parties de résistance parallèlement, on créé des enroulements donnant un effet selfique.

Si quelqu'un veut plus de renseignement sur le chauffage... Pour info, c'est exactement le même principe pour corail ou Z2N avec mêmes valeurs électriques d'ailleurs (ben oui, la loi d'Ohm et l'effet Joules sont les mêmes qu'on soit dans un véhicule moderne ou ancien et comme ce sont les mêmes puissances...).

[BB 9200]

Autres photos de l'intérieur

[Invité 5121]

Les DEV que j'ai connu étaient toutes quadricourant, le 1000V (16 2/3), les 2 1500, le 3000V continu.

comme ça ne correspond pas à mes souvenirs, je suis allé consulté la Bible. En effet, j'avais en mémoire que les immats de ces voitures avaient la caractéristique 77 soit 160 km/h et 1500 V seulement ou 87 (avec vapeur en plus)

C'est le cas général sur le tableau page 298 du Rambaud/Dupuy. En dehors des Mistral (89 - autonome) , seules 7 Sru et 2 Su sont quadricourant (70). Apparemment, c'est sur celles-là seulement que tu as travaillé

il y a cependant un bémol : page 296, on mentionne des trajets Paris-Sarrebrück. Ceci impliquerait la possibilité d'utiliser le 1000 V allemand, à moins que sur ces trains, on n'ait que le chauffage vapeur au-delà de la frontière, peut-être avant qu'ait été électrifiée la ligne Apach-Trèves

PS : fin de la traction vapeur côté allemand : 1974

Modifié 5 janvier 2015 par 5121

[aldo500]

A ma connaissance;, elles n'étaient pas toutes à 160, loin de là. Peu-être au moment de leur radiation mais pas dans les années 70, en particulier, celles avec le bogie Y16 étaient toutes à 140

Celles à bogies Y20 étaient à 150.

Modifié 5 janvier 2015 par aldo500

[BB 9200]

Autres photos de l'intérieur

Je m'aperçois que sur la photo 1 on ne voit pas la cabine téléphonique mentionnée dans la légende, et que sur la photo 2 le coin supérieur droit du miroir est tordu (de même que les barres du porte bagages) ce qui est impossible car c'était du miroir, pas de l'alu poli. Voici donc les scans refaits.

Source (à l'intention de Gom ): la bible Rambaud/Dupuy, éditions La Vie du Rail, 1990

[Gom]

Source (à l'intention de Gom ):

A force de me gonfler, ma réponse risque de ne pas te plaire. Je t'invite donc à te calmer sur les provocations et aller lire le code de la propriété intellectuelle. Quand tu auras trouvé l'article qui t'autorise à prendre ce que tu veux et faire des copier coller sans citer de source, tu m'appelleras. En attendant, bon courage.

La prochaine fois, je serai moins diplomate.

[Invité 5121]

A ma connaissance;, elles n'étaient pas toutes à 160, loin de là. Peu-être au moment de leur radiation mais pas dans les années 70, en particulier, celles avec le bogie Y16 étaient toutes à 140

Celles à bogies Y20 étaient à 150.

évidemment, puisque le 160 n'a été introduit qu'en 1966 sur le Mistral. Néanmoins, dès cette date, elles ont été équipées en Y24 de divers types aptes à cette vitesse, opération terminée en 1970 (cette dernière date, d'après la Bible) . Elles n'ont donc dû porter l'indice 47 (140, 1500 V, vapeur) que peu de temps entre l'application de la numérotation UIC (à partir de mi-67) et leur adaptation au 160. D'autant plus que, circulant essentiellement en service intérieur, elles n'ont pas été des toutes premières à recevoir cette numérotation UIC

Modifié 5 janvier 2015 par 5121

[Invité jackv]

Tu es sûr ?

Parce que le chauffage des voitures supportait aussi bien le 1500V ~ que le continu.

Lorsque ces voitures étaient remorquées sous 25 Kv c'était bien du 1500 V alternatif pour le chauffage...

il me semble qu'a l’époque toutes les canalisations du câble de chauffage étaient protégées par un tube acier fendu d'un bout a l'autre pour éviter son échauffement par le courant alternatif (passage d'1 seule phase ,retour par le rail) et pouvaient fonctionner en = ou ~ , comme la plus part des chauffages électriques était des radiateurs,le type de courant ne gênait pas trop

[aldo500]

évidemment, puisque le 160 n'a été introduit qu'en 1966 sur le Mistral. Néanmoins, dès cette date, elles ont été équipées en Y24 de divers types aptes à cette vitesse, opération terminée en 1970 (cette dernière date, d'après la Bible) . Elles n'ont donc dû porter l'indice 47 (140, 1500 V, vapeur) que peu de temps entre l'application de la numérotation UIC (à partir de mi-67) et leur adaptation au 160. D'autant plus que, circulant essentiellement en service intérieur, elles n'ont pas été des toutes premières à recevoir cette numérotation UIC

Alors je pense que la bible est fausse, il y en avait encore cartouches à 140 en 1972.

[BB 9200]

.

......La prochaine fois, je serai moins diplomate.

Pitié ! Je ne suis qu'un jeune con qui a vieilli. Hakuma matata.

[Invité technicentre]

comme ça ne correspond pas à mes souvenirs, je suis allé consulté la Bible. En effet, j'avais en mémoire que les immats de ces voitures avaient la caractéristique 77 soit 160 km/h et 1500 V seulement ou 87 (avec vapeur en plus)

C'est le cas général sur le tableau page 298 du Rambaud/Dupuy. En dehors des Mistral (89 - autonome) , seules 7 Sru et 2 Su sont quadricourant (70). Apparemment, c'est sur celles-là seulement que tu as travaillé

il y a cependant un bémol : page 296, on mentionne des trajets Paris-Sarrebrück. Ceci impliquerait la possibilité d'utiliser le 1000 V allemand, à moins que sur ces trains, on n'ait que le chauffage vapeur au-delà de la frontière, peut-être avant qu'ait été électrifiée la ligne Apach-Trèves

PS : fin de la traction vapeur côté allemand : 1974

Je reviens sur un détail qui me fait bondir...

"...7Sru et 2Su..."?

Pour moi, 7Sru serait en fait 7Srj ("j"=inox), de 503 à 509, qui étaient des DEV inox discothèque, issues de la modifications de voitures A5rtj du marché 64 datant de 1966 par les ateliers d'Oullins entre 78 et 80... Elles étaient toutes quadricourant

Il y a eu bien évidemment des Sru, elles mêmes dérivées de Vru ou restau rouge... Ce furent "mes"chères club 34, mais elles ne sont pas des DEV INOX mais des DEV AO (acier ordinaire) et les 2 Su citées me font penser aux 2 voitures agoras construites sur même base que je n'ai pas connu...

Quadricourant ces voitures? Bien sur, puisqu'elles sont autonomes, juste munies de lignes blanches 660V pour certaines et HT pour toutes sauf la 99 70 325 qui n'a plus aucune ligne blanche.

Pour les 7 Srj, je les ai bien connu mais elles ont eu une fin très rapide en 1999 et pas seulement à cause de leur non équipement en blocage de porte... Leur peau en inox avait créé des phénomènes électrolytiques avec le châssis qui ont bouffé celui-ci à la longue. Il y en avait une dans l'association dont j'ai fait partie et sa remise en état est impossible pour cette raison.

Pour info, je cite mon aide mémoire... Encyclopédie des voitures SNCF, pages 399, 400 et 403...Edition de juillet 2004.

il me semble qu'a l’époque toutes les canalisations du câble de chauffage étaient protégées par un tube acier fendu d'un bout a l'autre pour éviter son échauffement par le courant alternatif (passage d'1 seule phase ,retour par le rail) et pouvaient fonctionner en = ou ~ , comme la plus part des chauffages électriques était des radiateurs,le type de courant ne gênait pas trop

Là, Jackv, je n'ai jamais entendu parlé de tubes fendus pour éviter son échauffement pour faire passer un câble électrique... Mais je ne dis pas que tu as tord car il a été essayé tellement de trucs plus dingues les uns que les autres...

Pour ce qui est des problèmes d'alimenter une résistance en continu ou en alternatif, il y aurait même plus de problème à le faire qu'en continu (Z2N, par exemple) qu'en continu et alternatif... Eh oui, les contacts de puissance s'usent alors toujours dans le même sens... Je sais, ça parait con, mais je peux montrer des contacts de Z2N qui le prouvent contrairement à ces mêmes contacts sur corail, tension et puissance égales...

[Invité 5121]

Je reviens sur un détail qui me fait bondir...

"...7Sru et 2Su..."?

Pour moi, 7 Sru serait en fait 7 Srj ("j"=inox), de 503 à 509, qui étaient des DEV inox discothèque,

tu as raison, c'est bien Srj (j comme jinox ...) et les Su mentionnées doivent être des Suj (u = clim)

Modifié 6 janvier 2015 par 5121

[CRL COOL]

Sinon, il y a un bon article sur les DEV AO dans le Voies Ferrées de nov/dec 2014.... Espérons une suite avec les DEV Inox...

[E.T.G.]

Cette D.E.V. inox ayant servi à faire des essais de peinture est sur le faisceau des Ateliers de Saint-Pierre-des-Corps (37) en 1991.
Cet établissement qui travaille à ce moment-là principalement sur des segments de remorques réversibles en acier inoxydables et des V.B.2N. va bientôt entamer de gros travaux en vue de prendre en charge du matériel automoteur (tant en acier inoxydable qu'en ordinaire) en vue de se substituer aux Ateliers de La Folie et ceux de Vitry, voués à fermer.
Ces travaux comprendront en plus d'une modernisation des bâtiments une découpe partielle de ceux-ci afin d'obtenir une largeur entre eux permettant de recevoir aisément les véhicules de 26,40 m., ainsi qu'une adaptation corrélative du pont transbordeur.