le modèle économique du TGV en difficulté

[Invité]

Les Américains ont-ils besoin d'une expertise technique, commerciale ou les deux ? Dans le premier cas, je ne crois pas que le modèle français soit le plus mal placé (cf les déboires des ICE3MF puis ICE4 chez Scie Mince, sans parler de l'accident espagnol qui n'a pas été sans conséquences il me semble...). Et au niveau commercial, il n'y a pas si longtemps le PDG de la DB enviait le Yeld Management façon SNCF : c'est fini ? Pas sûr que la tarification "traditionnelle" ait mieux résisté à la crise...

D'ailleurs, au niveau de l'investissement et donc de l'endettement, il n'y a pas vraiment de différence entre le "modèle TGV" et un autre, seule la vitesse commerciale influe sur le coût de la ligne (celui de notre matériel roulant, amorti par de longues séries, est très compétitif).

il n'y a pas si longtemps le modèle TGV était encore porté aux nues par nos dirigeants et n'est plus la vache à lait de la boite.

C'était avant, avant 2012, du temps des petits prix de Mireille Faugères.

Le climat est particulièrement morose pour SNCF Voyages, dont l'essentiel du chiffre d'affaires provient des TGV. La marge opérationnelle de cette branche, qui était encore de 14 % en 2011, et de 12,8 % en 2012, va encore reculer cette année et devrait passer en 2014 sous les 10 %, une première.

Pour le modèle TGV,il faut voir la totalité des investissements et le résultat final au bout de 10 ans, 20 ans, 30 ans lors du début du renouvellement naturel du matériel usé.

Désolé mais l'endettement de 40 Mrd€ est réel et montre que le pari économique du modèle français n'est pas bon.

Et il suffit de lire les médias français pour couler toute tentative d'exportation du TGV.

Evidemment nos concurrents étrangers n'ont pas été aussi stupide pour dévoiler les failles de leur modèle économique.

Modifié 5 février 2014 par 2D2

[assouan]

(oups désolée j'entretiens le HS et réagissait à 2D2)

Deux choses qui me dérangent :

- la dette n'est pas uniquement liée au Tgv loin de là ?

- dans le modèle Tgv il n'y a pas que le matériel : la maintenance des voies est aussi un poste "lourd" ?

Modifié 5 février 2014 par assouan

[Invité]

la dette a vraiment commencé avec le TGV Atlantique + TGV nord (pour le tunnel sous la Manche) + électrification généralisée du réseau (Grenoble, Montpellier,Brest,...) afin de permettre au TGV d'irriguer le plus possible le territoire.

Après je soupçonne qu'elle a été entretenue au mieux d'intérêt pas forcément ceux de l'EF sinon comment expliquer que si peu de capital initial soit encore à rembourser.

La maintenance coute cher, surtout sous caténaire par rapport à la traction diesel, et peut-être qu'en roulant un peu moins vite, en faisant rouler moins de rames pour moins user la voie, donc moins de rames, moins de voyageurs mais payant un peu plus cher (élitisme de la grande vitesse), cela peut-être une piste différente.

Dans le modèle TGV à la française, il y a aussi la réservation obligatoire et un système complexe de Yield qui donne des résultats vu les anciens taux de remplissage TGV et l'évolution du panier moyen client.

Je n'ai pas la boule de cristal permettant de voir l'avenir mais actuellement le modèle semble en panne.

Mais il est certain que si le gouvernement acceptait de reprendre l'intégralité de la dette ferroviaire 40 Mrd€ (<2% dette publique d'Etat), alors les péages pèseront moins, au risque de faire naitre des EF concurrente.

C'est la seule réforme ferroviaire courageuse à faire.

NB: on pourrait ouvrir un sujet sur le modèle TGV en difficulté, avant l'annonce officielle de la part de la patronne de l'activité voyageur

Modifié 5 février 2014 par 2D2

[Invité]

Ne fais tu point erreur sur l'interpretation à donner au sens du mot "dette" ???....

Je l'entend comme celui d'un poids qui ne pourra jamais s'effacer, au sens de l'histoire....

Fabrice

ou au sens des magouilles politiques de l'actionnaire principal qui tape dans la caisse de la vache à lait (ex vache à lait car le joujou est cassé):

La Cour des comptes jugeait en 2008 que 12 à 13 milliards des engagements de RFF étaient tout simplement non remboursables et devaient théoriquement être transférés à l'Etat. Lequel ne voulait pas en entendre parler, cette situation « présentant l 'unique avantage de contenir artificiellement le niveau de la dette publique au sens de Maastricht », selon la Cour.

http://www.challenges.fr/entreprise/20110922.CHA4505/le-succes-du-tgv-n-a-d-egal-que-le-gouffre-de-ses-finances.html

Modifié 6 février 2014 par 2D2

[Invité]

La marge opérationnelle de la branche SNCF Voyages gérant entre autre le TGV, qui était encore de

14 % en 2011, et de

12,8 % en 2012, va encore reculer cette année et

devrait passer en 2014 sous les 10 %, une première.

Une chute due notamment à l'accroissement des péages ferroviaires, qui devraient augmenter de 4,8 % l'an prochain.

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203199799746-la-sncf-va-continuer-de-serrer-ses-couts-en-2014-639079.php

Mais globalement "il n'y a pas de remise en cause du modèle économique du TGV"

OuiGo connait un succès mais pas à la hauteur des espérances: avec un peu de temps, cela peut décoller.

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203289015711-barbara-dalibard-il-n-y-a-pas-de-remise-en-question-du-modele-economique-du-tgv-647534.php

[Invité necroshine]

Il ne faut pas oublier toutes les politiques d'étatqui font sombrer la SNCF petit a petit....

Je vais me répéter, mais :

- fin 2011, D.Azéma, ex N2 de la SNCF déclarait que la SNCF disposait de 150 rames TGV en TROP....

- Fevrier 2012, N.Sarkozy en campagne va chez Alstom, et dit un truc du genre, " je ne vous ai pas oublié" et qu'il a demandé à la SNCF de s’engager à acheter 30 rames de TGV Duplex (dix autres en potion), ce qui revient à dire que le plan de charge de l’usine charentaise est assuré jusqu’en 2018.

http://www.sudouest.fr/2012/02/21/nicolas-sarkozy-je-ne-renoncerai-jamais-639594-4705.php

- Juillet 2013 : SNCF commande 40 TGV a Alstom : http://rhone-alpes.france3.fr/2013/07/26/tgv-la-sncf-commande-40-rames-duplex-alstom-293669.html

Ce contrat a été signé par Guillaume Pepy, président de la SNCF et Patrick Kron, le patron d'Alstom au ministère des Transports en présence du ministre des Transports Frédéric Cuvillier et du ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg.

Il s'avèrerait que cette commande fut imposée également en très haut lieu, F.Hollande + A.Montebourg...

Sans oublier que le gouvernement a demandé a Alstom de concevoir un TGV nouvelle génération, plus capacitaire, moins "consommateur" pour 2017-2018 afin que la SNCF puisse en commander....

Et, ne pas oublier encore les futures LGV, jugées non-rentables par N.Sarkozy.... Comme celle devant relier Toulouse, alors qu'une modernisation de la ligne actuelle avec accroissement de la vitesse limite aurait couté bien moins cher...

[TER200]

Pour le modèle TGV,il faut voir la totalité des investissements et le résultat final au bout de 10 ans, 20 ans, 30 ans lors du début du renouvellement naturel du matériel usé.

Désolé mais l'endettement de 40 Mrd€ est réel et montre que le pari économique du modèle français n'est pas bon.

Et il suffit de lire les médias français pour couler toute tentative d'exportation du TGV.

Evidemment nos concurrents étrangers n'ont pas été aussi stupide pour dévoiler les failles de leur modèle économique.

Les investissements ne dépendent que très peu du type de train utilisé (le modèle commercial aussi, d'ailleurs).

[Invité]

Les investissements ne dépendent que très peu du type de train utilisé (le modèle commercial aussi, d'ailleurs).

Oh ben si j'avais su, j'aurai pas fait comme ça:

au lieu de LGV taillée pour du 300-320 km/h de vitesse de pointe sous caténaire,

j'aurai tracé des LGV pour du 220km/h, mixte voyageur/fret, et pas forcément électrifiée; et même pas du tout en fait pour réduire la maintenance et rationaliser l'usage de locomotives diesels performantes et automotrices _style RTG si parfaite dans les années 1975_.

Si j'avais su, j'aurai pas 40 Mrd€ de dette et il resterait des marchandises sur le rail.

Modifié 6 février 2014 par 2D2

[TER200]

Oh ben si j'avais su, j'aurai pas fait comme ça:

au lieu de LGV taillée pour du 300-320 km/h de vitesse de pointe sous caténaire,

j'aurai tracé des LGV pour du 220km/h, mixte voyageur/fret, et pas forcément électrifiée; et même pas du tout en fait pour réduire la maintenance et rationaliser l'usage de locomotives diesels performantes et automotrices _style RTG si parfaite dans les années 1975_.

Si j'avais su, j'aurai pas 40 Mrd€ de dette et il resterait des marchandises sur le rail.

Je veux bien... sauf pour la non-électrification : le coût du pétrole augmentant plus vite que celui de l'électricité, ça n'aurait pas été super rentable à long terme (vu que pour justifier une ligne nouvelle, il faut un trafic élevé donc à même de rentabiliser une électrification).

[Inharime]

Je veux bien... sauf pour la non-électrification : le coût du pétrole augmentant plus vite que celui de l'électricité, ça n'aurait pas été super rentable à long terme (vu que pour justifier une ligne nouvelle, il faut un trafic élevé donc à même de rentabiliser une électrification).

Oui et non...

A l'origine le TGV n'était pas électrique.

Il ne l'est devenu, sur ordre de l'Etat, que pour justifier le programme nucléaire.

Mais il est vrai que l'augmentation des produits pétroliers l'aurait inévitablement conduit à le devenir.

[Invité necroshine]

Après l’annonce de la grande promo du 1er janvier 2014, le président de la SNCF Guillaume Pépy poursuit sa communication sur le prix des billets de train: Il souhaite, d’ici à 2017, en proposer un sur trois à moins de 30 euros.

http://www.serviceentreprise.com/sncf-bientot-trajet-trois-30-n111313.html

[TER200]

Oui et non...

A l'origine le TGV n'était pas électrique.

Il ne l'est devenu, sur ordre de l'Etat, que pour justifier le programme nucléaire.

Mais il est vrai que l'augmentation des produits pétroliers l'aurait inévitablement conduit à le devenir.

Il y a aussi eu une paire de chocs pétroliers à ce moment... ce n'est pas une LGV qui va justifier un parc de centrales nucléaires (1 réacteur = 100 rames TGV à plaine puissance) !

[Greg4546]

Après l’annonce de la grande promo du 1er janvier 2014, le président de la SNCF Guillaume Pépy poursuit sa communication sur le prix des billets de train: Il souhaite, d’ici à 2017, en proposer un sur trois à moins de 30 euros.

http://www.serviceentreprise.com/sncf-bientot-trajet-trois-30-n111313.html

N'est-ce pas contradictoire avec les déficits qui s'accumulent ? Ne faudrait-il pas relever les tarifs pour maîtriser la tendance haussière des déficits ? Bien évidemment, la polémique des tarifs repartirait de plus belle : sujet hautement sensible ? La solution existe, et à mon avis sera renforcée, diminution des tarifs "attractifs" en pointe et relèvement des tarifs normaux (pro)...

[Inharime]

Il y a aussi eu une paire de chocs pétroliers à ce moment... ce n'est pas une LGV qui va justifier un parc de centrales nucléaires (1 réacteur = 100 rames TGV à plaine puissance) !

La décision de construire la LGV Paris - Lyon en traction électrique a été prise le 4 mars 1974 en conseil des ministres "dans le cadre de la politique d'indépendance énergétique de la France grâce au lancement du programme de centrales nucléaires".

S'il n'y avait pas eu ce programme nucléaire il n'y aurait pas eu de TGV.

C'est aussi bête que ça.

Il faut se rappeler que très peu de politiques à l'époque accordaient un quelconque avenir au chemin de fer.

D'ailleurs, heureusement que cette décision a été prise 3 semaines avant la disparition de G Pompidou car son successeur, le dénommé Giscard prétendu d'Estaing a toujours marqué son hostilité au projet.

[williamcau]

Après l’annonce de la grande promo du 1er janvier 2014, le président de la SNCF Guillaume Pépy poursuit sa communication sur le prix des billets de train: Il souhaite, d’ici à 2017, en proposer un sur trois à moins de 30 euros.

http://www.serviceentreprise.com/sncf-bientot-trajet-trois-30-n111313.html

Comme ce n'est pas précisé pour quel type de train , on ne doit pas en être loin avec les billets TER et RER

[CC72080]

Bonjour,

Débat très intéressant... concernant la LN1, bien sûr qu'elle n'était pas prévue électrifiée à l'orgine, mais aussi, si je me souviens bien... à voie unique ! car le faible traffic prévu ne justifiait pas la double voie...

les choses ont changé depuis...

Pour le modèle en difficulté, c'est vrai qu'avec tellement de rames sur le dos (pour faire marcher les usines), il faut aussi les faire rouler... mais là, surtout pour des Duplex, il faut aussi les remplir après les avoir achetées. A cela se rajoutent quelques tarifs canon (du style un Strasbourg-Marseille moins cher en Prem's qu'un basique TER 200 pour faire Strasbourg-Mulhouse...), la crise économique et les gens qui voyagent moins, les nouvelles technologies et moins de réunions/meetings etc.. bref il y a déjà les choses toutes simples, puis les questions entièrement "stratégiques".

Il y a aussi, et c'est un peu hors sujet, la manière dont les tarifs sont proposés.. entre le prems à 20 euros et le billet bien plus cher, entrecoupé par des soldes (en janvier qui font de nouveau chutter les prix), et le billet last minute plein pot... çà donne un sentiment de désamour du TGV (SNCF, globalement) chez certains usagers (question tarifs). Par ex, sur le dernier Strasbourg-Montpellier en milieu de semaine... les prix tournaient autour de 113 euros en seconde (prems à 20 euros) et 180 euros en première (45 euros le prems). Or, quand on est à bord de ces rames, dans le sens Nord-Sud, nous sommes parfois pas plus de 5 ou 10 dans la salle en 1°... Très dommage, vu les prix... d'autant plus dommage que le Strasbourg - Montpellier du matin ne s'arrête ni à Belfort TGV, ni à Besançon TGV... Faudrait peut être pouvoir s'arrêter pour prendre des voyageurs...

Concluson : l'on perd des voyageurs qui se replient sur la route pour ceux qui se décident à la dernière minute (j'avais le cas de collègues voulant se rendre de Strasbourg à Bordeaux pour un enterrement.. quand ils ont vu les prix... direction l'auto ou les low cost dans les airs !).

Je pense qu'il faut éviter de voir le client comme un usager. Actuellement, nous avons le choix, et à tout moment... C'est terminé les années 50, où l'avion était réservé à l'élite, et où l'on ne faisait pas si souvent Paris-Marseille en voiture. Ceux qui prennent le train, sont parfois obligés, car n'ont pas le choix.. mais d'autres ont le choix, et ceux là, il ne faut pas les perdre en 2014 ! C'est une bataille de tous les jours, il faut séduire pour remplir les rames (peut être voir des tarifs "last minute" moins chers... mais qui se vendront mieux !!). Bref je ne suis pas expert en la matière, mais il faut "séduire"... J'en profite aussi, (les modos m'en voudront pour le hors sujet ? ), qu'on assiste parfois à bien plus que des bizzareries : ex pour Nice-Marseille. Pas moyen d'acheter des prems, mais des loisirs réduits seulement. Nice - Marseille en Première revient au moins cher à 37 ou 40 Euros... alors qu'un Nice-Montpellier revient à 20 Euros en prems ou 30 en première. Conclusion : il vaut mieux réserver un prems Nice-Montpellier et descendre à Marseille, quitte à bloquer une place qui sera vide au départ de Marseille...

Le système propose des tas d'abérations de ce style... il faut savoir que les clients comparent, se renseignent etc...

Alors si déjà il y a un excédent en offre, il faut proposer des tarifs plus attractifs suivant la loi de l'offre et la demande ! .. je vois tellement de Duplex si vides en semaine... mais quand on voit les tarifs, on n'a plus envie de monter à bord... Etrangement, il y a par ex des TGV SE, peu capacitaires, sur des relations Metz-Nice, qui eux par contre sont bien remplis (peut être même complets certains jours ?? ).

Il y a N équilibres pour tirer vers un coté ou de l'autre la courbe.

Et surtout, ne jamais oublier que le client de maintenant n'est plus celui d'il y a 30 ans... il faut aller le chercher, le cagoler, le fidéliser etc...et on remplira peut être un peu mieux les rames toutes neuves.

Modifié 9 février 2014 par CC72080

[Invité]

le plus économique s'il y a excédent de l'offre, c'est de réduire le nombre de rames circulant: c'est bon pour le matériel et la voie qui s'usent moins vite.

[Inharime]

Plaidoyer à transmettre d'urgence à G Pepy..qui trouvera peut être un court moment pour le lire entre deux rêves de développement à l'étranger...

[CORSO]

On arrive déjà pas a faire des trains alors des bateaux ou des bus.

Guillaume réveille toi...

[Arnaud68800]

Bonjour,

Si les PSE ont été supprimés sur l'Est (y compris sur les Paris - Mulhouse), c'est un peu pour des raisons techniques car ces rames se comportent mal à basse vitesse sous 25 kV (facteur de puissance médiocre).

Il me semble que c'est aussi lié à la volonté d'accroître le nombre de places en 2nde. Sur les intersecteurs, la demande en 1ère classe est plus faible. A mon avis, sur les trains Strasbourg - Montpellier évoqués, le remplissage doit être largement supérieur à 5-10 voyageurs par voiture en 2nde. Les anciens Corails Strasbourg - Lyon ne comportaient d'ailleurs qu'une seule voiture de 1ère pour 7 voitures de 2nde...

D'une manière générale, le nombre de clients de 1ère est en chute libre (les voyageurs pro se détournant de plus en plus vers la 2nde) et il est fort probable que les futures générations de rames TGV comportent plus de places de 2nde (du type 5 voitures de 2nde et 2 de 1ère par exemple).

Enfin, à propos de la politique d'arrêt des intersecteurs Strasbourg - Sud-Est, celui évoqué ne peut pas s'arrêter à Belfort-Montbéliard TGV et Besançon Franche-Comté TGV car il doit impérativement desservir Dijon pour se raccorder au Metz - Montpellier. Les heures de départ de Strasbourg et d'arrivée à Lyon ne pouvant pas (ou difficilement) être modifiées en regard de la saturation de la ligne de la Plaine d'Alsace et du noeud lyonnais, il n'est pas possible d'y ajouter des arrêts supplémentaires, surtout sur LGV (l'arrêt à Besançon est très chronophage car il se situe en plein milieu d'une zone parcourue à 320 km/h et l'accélération en direction de Paris/Lyon est médiocre car un sectionnement se situe peu après la gare).

Modifié 10 février 2014 par Arnaud68800

[sdx]

(...) ex pour Nice-Marseille. Pas moyen d'acheter des prems, mais des loisirs réduits seulement. Nice - Marseille en Première revient au moins cher à 37 ou 40 Euros... alors qu'un Nice-Montpellier revient à 20 Euros en prems ou 30 en première. Conclusion : il vaut mieux réserver un prems Nice-Montpellier et descendre à Marseille, quitte à bloquer une place qui sera vide au départ de Marseille...

A faire de préférence avec des e-billets pour éviter au retour d'avoir à composter à Marseille un billet origine Montpellier...

[CC72080]

Bonjour,

Tout à fait d'accord avec les derniers posts... oui, un e billet c'est plus sûr !

Pour Arnaud68800, tout à fait d'accord pour la désertification en 1° (je prends presque toujours des prems, donc pas si cher !!), et je constate d'ailleurs qu'en général la voiture 3 est souvent "déclassée" en 1° car on y est systématiquement placé lors des résa anticipées (donc les prems et les loisirs réduits). En passant dans la rame, souvent la V3 est bien pleine (clientèle loisir de seconde qui a payé un peu plus cher pour se retrouver en 1), voiture 2 souvent plus vide et voiture 1 souvent voiture silence ou pro. Quand j'ai parlé de 5-10 voyageurs par voiture, c'était en 1°

Tout à fait d'accord que les TGV intersecteurs soient moins occupés en 1° (d'où les rénov 2 SE avec la V3 en 2nde) et comme beaucoup, je constate que la clientèle pro va vers la seconde...

Du temps des corails, et globalement, sur tout le territoire, je me faisais toujours une idée du type de clientèle dans les rames selon leur proportion en 1°.... et là aussi, j'ai constaté que progressivement la proportion de voitures de 1° a baissé. Dans les années 80 par ex. on trouvait pas mal de MSE-PE avec 3,5 voitures de 1° pour 8 ou 9 V (ex 112 et co.), le "Rouget de L'Isle" SG- Marseille ou Nice, avait 1 A10tu et une A9VTU, puis c'est tombé à 1 A10Tu par rame de 7 ou 8 v etc... Même les Nantes - Lyon tournaient avec 2 A10 Tu, le fameux Vendatour avait une A10tu pour 5-6 V etc...

Pour l'arrêt en Franche Comté, OK je comprends les contraintes horraires, mais quand même, je trouve çà dommage.

bonne journée !

[Arnaud68800]

Bonjour,

Tout à fait d'accord avec les derniers posts... oui, un e billet c'est plus sûr !

Pour Arnaud68800, tout à fait d'accord pour la désertification en 1° (je prends presque toujours des prems, donc pas si cher !!), et je constate d'ailleurs qu'en général la voiture 3 est souvent "déclassée" en 1° car on y est systématiquement placé lors des résa anticipées (donc les prems et les loisirs réduits). En passant dans la rame, souvent la V3 est bien pleine (clientèle loisir de seconde qui a payé un peu plus cher pour se retrouver en 1), voiture 2 souvent plus vide et voiture 1 souvent voiture silence ou pro. Quand j'ai parlé de 5-10 voyageurs par voiture, c'était en 1°

Tout à fait d'accord que les TGV intersecteurs soient moins occupés en 1° (d'où les rénov 2 SE avec la V3 en 2nde) et comme beaucoup, je constate que la clientèle pro va vers la seconde...

Du temps des corails, et globalement, sur tout le territoire, je me faisais toujours une idée du type de clientèle dans les rames selon leur proportion en 1°.... et là aussi, j'ai constaté que progressivement la proportion de voitures de 1° a baissé. Dans les années 80 par ex. on trouvait pas mal de MSE-PE avec 3,5 voitures de 1° pour 8 ou 9 V (ex 112 et co.), le "Rouget de L'Isle" SG- Marseille ou Nice, avait 1 A10tu et une A9VTU, puis c'est tombé à 1 A10Tu par rame de 7 ou 8 v etc... Même les Nantes - Lyon tournaient avec 2 A10 Tu, le fameux Vendatour avait une A10tu pour 5-6 V etc...

Pour l'arrêt en Franche Comté, OK je comprends les contraintes horraires, mais quand même, je trouve çà dommage.

bonne journée !

Bonjour,

Effectivement, les mêmes places dans les mêmes voitures sont souvent attribuées aux tarifications Loisir Réduit et Prems, notamment en voitures 3 et 8. Avec ces types de tarifs, les voitures 1 ou 5 et 6 sont difficilement accessibles ; avec un coup de chance, on peut tomber sur les voitures 2 ou 7. Généralement, on tombe sur des carrés ou des places duo "aveugles" (du type voiture 8 place 42 dans les Lacroix). De même, certaines places sembles réservées à ceux qui prennent des billets en dernière minute, type abonnés Fréquence ou Forfait : le système de réservation vous informe qu'il n'y a plus de duos de disponibles alors que ce n'est pas vrai (dans les Duplex, les places duo 111/112/115/116 des voitures 5/6/7 ou 111/112/113/114/115/116/117/118 de la voiture 8 sont très souvent encore disponibles la semaine avant le départ ; il faut demander une assignation de place au guichet, en donnant leurs numéros, pour les obtenir). Bref, ce sont les mystères du système de réservation...

Concernant les arrêts en Franche-Comté, notons que le second Strasbourg - Montpellier ne dessert pas Dijon mais s'arrête dans les deux gares TGV. C'est donc soit Dijon, soit les gares franc-comtoise (le constat est le même pour les Strasbourg - Marseille hors bolide), à part pour le Marseille - Bâle, qui marque l'arrêt dans les trois gares, mais il n'est pas contraint par la partie "critique" de la ligne de la Plaine d'Alsace (Mulhouse - Colmar, qui mériterait une troisième voie). Dans le même esprit, ces intersecteurs desservent soit Chalon-sur-Saône, soit Mâcon Ville, mais jamais les deux gares.

[TER200]

Il me semble que c'est aussi lié à la volonté d'accroître le nombre de places en 2nde. Sur les intersecteurs, la demande en 1ère classe est plus faible. A mon avis, sur les trains Strasbourg - Montpellier évoqués, le remplissage doit être largement supérieur à 5-10 voyageurs par voiture en 2nde. Les anciens Corails Strasbourg - Lyon ne comportaient d'ailleurs qu'une seule voiture de 1ère pour 7 voitures de 2nde...

D'une manière générale, le nombre de clients de 1ère est en chute libre (les voyageurs pro se détournant de plus en plus vers la 2nde) et il est fort probable que les futures générations de rames TGV comportent plus de places de 2nde (du type 5 voitures de 2nde et 2 de 1ère par exemple).

Raté, les Duplex comportent encore moins de seconde classe en proportion. En gros on gagne 80 places de seconde pour 70 de première entre une Réseau et une Duplex...

[Arnaud68800]

Raté, les Duplex comportent encore moins de seconde classe en proportion. En gros on gagne 80 places de seconde pour 70 de première entre une Réseau et une Duplex...

J'ai dit que c'est pour accroître le nombre de places en seconde : s'il y a 80 places de plus dans une rame Duplex, ça veut bien dire qu'il y a plus de places de secondes que dans une rame 1N (ce qui est logique)... Je n'ai jamais dit qu'on voulait avoir une meilleure proportion de places de seconde par rapport aux premières.

Certes, avec cette opération, le remplissage global est moins bon, mais on a bien plus de places de seconde... Pour avoir régulièrement pris un IS Rhin-Rhône en PSE l'été dernier entre Mulhouse et Dijon (en pointe certes), j'ai effectivement constaté que la seconde affichait complet parfois deux semaines à l'avance, ce qui prouve bien que la demande en seconde classe sur cet axe est forte.