le modèle économique du TGV en difficulté

[CoCo]

Voila la solution !

Bon on fera quand meme quelques fenetre pour éviter les effets de panique...

Pour le bar des TGV, il y'en a deja qui circule sans ce service, faut aussi se rappeler que les distributeurs automatiques devaient remplacer celui-ci mais le concpet fut rapidement abondonné... Aprés, bien souvent les clients sont prévoyant, ils achetent avant leurs voyages dans leurs commerces habituel ou achetent en gare au dernier moment (monop, carrefour market, mcdo, paul...).

Donc bon, le bar TGV en prend un coup.

Couplé à cela, un controle embarquement permanent et efficace à chaque gare et faire comprendre à "nos chers élites" qu'il n'y a pas que le TGV sur les rails. Ca pourrait deja ramener pas mal de ronds dans les caisses.

[Invité]

pourquoi des fenêtres?

la majorité de nos voyageurs arrivant dans un train commence par baisser le rideau afin de mieux voir le film qu'ils passent sur leur micro portable.

Et le paysage?

on s'en fout.

[Chapachat]

Ce serait bien déjà que la SNCF arrive à renvoyer une image claire à propos de son TGV.. le trouble "d'image" qu'il y a n'est pas la seule cause de ces problèmes structurels, mais quand même, je trouve que depuis quelques années le TGV perd en lisibilité.. On a des TGV classiques, qu'on peut réserver un peu partout, on a des ID TGV qui, offre exactement le même service que les TGV classiques, mais on ne peut que réserver en ligne.. on et puis on a le TGV OUIGO qui propose un nivellement par le bas désolant (mais bon c'est pas la faute de la SNCF, c'est le système qui veut ça aujourd'hui)..

À côté de ça, on a d'un côté des rames bleues classiques qui sont connues depuis 25 ans comme étant l'image du TGV, puis à côté on a des rames carmillons qui sont disons un peu laides et qui ne font pas penser au TGV.. pour l'anecdote, j'étais à la gare de Versailles RG, il y avait un anglais sur le quai avec qui je parlais, qui voit passer un TGV Duplex en carmillon, et qui me demande si c'est bien un TGV.. Pour lui, le TGV est bleu et gris, bordel! quel est l'abruti qui a voulu changer la seule chose qui renvoyait une image pérenne du TGV, surtout pour faire du moche ?

Bref, ça parait être un détail, mais je suis certain que non, l'effet de mélange sur les voyageurs est là.

Continuons, en plus de ces TGV tous un peu différents, on a ensuite des TGV qui ont une image bien particulière, le Thalys, l'Eurostar etc... et donc qui renvoient un projet clair et concis, puis à côté de ça on a maintenant un TGV qui va espagne mais qui finalement est inconnu du grand public car il n'y a quasiment pas eu d'exercice de communication à son égard.. pourquoi ? Car créer une nouvelle marque (type thalys) pour le TGV qui va en Espagne est trop cher.. dommage, du coup aujourd'hui peu de monde est au courant que ce train existe.. par contre la SNCF trouve les moyens de troubler l'image de son TGV sur le réseau national, avec livrées différentes, et 6 intérieurs différents! (Le sud est compte 2 intérieurs différents, le Duplex 3, et enfin on a le Lacroix, représenté sur toutes les pubs/fascicules/images d'intérieur du TGV) mais qu'on retrouve que sur le POS et l'Altlantique.. c'est carrément pas clair pour le voyageur lambda, car on lui vend ça puis il se retrouve avec un siège de sud-est de roger tallon vieux de 20 ans.. il y a de quoi être déçu..

Pour ce qui est du prix première classe/seconde classe, là aussi on a un problème : perso je profite de cet abaissement perpetuel du tarif en première classe, mais du coup je trouve encore une fois que ça ne veut plus rien dire, il n'y a plus réellement de cohérence. La SNCF devrait améliorer son offre en première classe, et en augmenter le tarif plutôt que de tout niveler par le bas. On a pas de journaux en première, on n'a pas de service à la place ou autre, il faut instaurer ce genre de service au moins sur les lignes où voyagent des professionnels, car c'est vrai, payer un billet de première moins cher qu'un billet de seconde ça ne rime plus à grand chose je trouve, dans ce cas enlevons les classes, c'est pas dramatique!

j'aime bien appuyer mes messages d'images pour mieux représenter les chose..

voici aujourd'hui à quoi ressemble le TGV :

Je fais en gros, après chaque modèle a des livrées différentes, mais tout ça pour dire que... il y a même pas 5 ans : le TGV était BLEU et GRIS : Tout simplement

Aujourd'hui la SNCF a eu la géniale idée de mélanger plusieurs livrées et de rendre à terme les TGV tous en Carmillon, c'est à dire de la même couleur que ses trains de banlieue type RER C -> très bonne idée de mélanger le TGV dans tout le reste de la flotte, surtout avec une livrée si moche. Donc avec ça le TGV n'a plus vraiment cette image de train à part, il rentre dans le moule, mais le temps qu'il y rentre complètement ça va être long, on reste donc avec des TGV tous différents..

Sinon.. voici dans quoi peu voyager un voyageur :

(l'intérieur le plus réussi on en conviendra)

Bon ok, désolé de vous gaver avec toutes ces photos, mais au moins on voit de quoi je parle, en gros, tout ça pour dire que ça reflète bien l'état de déliquescence du modèle TGV, j'entends bien le modèle, le train en lui même reste agréable et très plaisant, mais aujourd'hui la SNCF n'a plus de modèle pour son train.. on ne sait pas si c'est un train particulier (puisque voué à arborer les mêmes couleurs que ceux du RER par exemple), on ne sait plus si c'est un train qui va vite (on met 6 heures pour aller à Pau), et on ne sait plus où il faut réserver et si surtout c'est cher... on passe de billets Paris - Bordeaux de 150 à 40 euros..

Si vous trouvez qu'il n'y a pas un manque de visibilité, je ne sais pas moi ce qu'il y a.. mais depuis que je suis jeune j'ai toujours eu l'image de ce fameux train bleu et gris saillant qui traverse la campagne parfaitement bien, aujourd'hui le TGV est devenu flou, tout comme sa situation économique.

Que la SNCF commence à redresser son image, qu'elle commence à unifier ses couleurs, et surtout... qu'elle fasse en sorte que le TGV soit apprécié comme train confortable, il faut à la SNCF un bon designer à l'image de Roger Tallon qui a complètement façonné l'image du train, de l'extérieur à l'intérieur, il a harmonisé TOUT le parc de TGV, du sud est au Duplex, l'image était claire nette et concise, là tout part en couilles, surtout en mal, car je veux pas jouer le mec rétro mais le nouvel intérieur duplex en comparaison avec l'intérieur Tallon est très moche, surtout pour la première classe.

Modifié 26 octobre 2014 par Chapachat

[cc27001]

Si vous trouvez qu'il n'y a pas un manque de visibilité, je ne sais pas moi ce qu'il y a.. mais depuis que je suis jeune j'ai toujours eu l'image de ce fameux train bleu et gris saillant qui traverse la campagne parfaitement bien, aujourd'hui le TGV est devenu flou, tout comme sa situation économique.

Moi j'ai toujours eu l'image d'un TGV orange pimpant, alors le bleu et gris j'ai trouvé ça moche et fade.

[cc27001]

Et si la plèbe n'a plus les moyens de voyager, elle n'aura plus les moyens de subvenir à ses besoins arrivée à destination donc plus besoin de trouver un moyen de transport pour elle.CQFD

Les miséreux sont des boulets de la société, il faudrait les tuer dès la naissance pour réhausser le pouvoir d'achat médian...

[PN407]

En réponse à fabrice (son message 340)

Ce qui me dérange, ce n'est pas que l'argent des redevances payées par l'activité TGV (appellation SNCF) / les trains aptes à la grande vitesse (appellation RFF) soit versées dans un pot national appelé "redevances réseau RFF". C'est que le rapport de la Cour tire des conclusions sur "la grande vitesse ferroviaire" à la française à partir d'une image financière très faussée, avec les conséquences médiatiques qu'on est en train de vivre.

La dégradation de la marge de l'activité GV de la SNCF de 2008 à 2013 est clairement due à une hausse importante des péages, liée non pas à d'intenses variations de trains-km parcourus (çà se saurait), mais aux hausses tarifaires des sections empruntées (en simplifiant : section classique côté Paris, section à GV, section de ligne classique en diffusion sur le territoire).

A mon avis, analyser correctement les données financières liées à "la grande vitesse à la française", telle qu'elle est aujourd'hui, supposerait de ne retenir dans le montant des péages versée par l'activité GV de la SNCF, que la part correspondant aux travaux d'entretien des sections de ligne concernées (lissés sur une certaine durée en cas de gros travaux de renouvellement) : quote-part partagée avec Transilien , Intercités et TER sur les sections communes franciliennes, 100% affectés à GV sur les LGV, quote-part partagée avec TER (essentiellement) sur les lignes classiques de diffusion sur le territoire.

Sauf erreur de ma part, à partir des données de la page 151 du rapport Cour des Comptes et des rapports financiers RFF des années 2008 et 2013 (page 8 de 2008, page 9 de 2013), on constate les évolutions suivantes (en milliards d'euros) :

redevances réseau totales 3,0 en 2008, passe à 5,4 en 2013 (+80%)

redevance activité GV SNCF 1,3 1,9 (+46%)

donc par différence

redevance autres utilisateurs 1,7 3,5 (+106%)

A ce rythme, au-delà de l'impasse financière prévisible de l'activité GV de la SNCF, je répète qu'à mon avis, le sujet crucial sur lequel réfléchir, en s'inspirant du titre volontairement médiatique du rapport de la Cour sur la GV, est :

"le financement de l'entretien et de l'exploitation des infrastructures ferroviaires françaises, un modèle porté au delà de sa pertinence". Cà correspond bien à la situation financière, et à tout ce que les praticiens de l'entretien de l'infrastructure nous disent sur le présent forum.

Sur les autres points soulevés :

Assèchement du réseau classique : il ne concerne que la partie "parallèle" à la LGV : par définition, une fois la LGV faite, le courant voyageurs de l'axe Sud-Est n'emprunte plus la ligne PLM, sauf pour certains trains GV la section Montbard Dijon, sortie de Paris, entrée dans Marseille et autres petits bouts çà et là.

Côté tronc commun classique au départ de Paris, et sur les lignes classiques de diffusion, il me semble qu'il y a plus de directs Paris aujourd'hui qu'en situation antérieure à la LGV. A titre d'exemple, j'ai regardé Lyon Grenoble, il y a un jour de semaine 5 TGV directs, contre 4 trains directs en 1975.

Puisqu'il n'y a plus les bolides sur la ligne PLM, on peut penser d'une part qu'une adaptation des installations au trafic après TGV a été faite (pour faire simple, suppression de tout ce qui était lié au dépassement des patachons par les batteries de "voraces"), et que d'autre part, les installations maintenues ont un niveau d'entretien inférieur (abaissement de classe UIC lié à la baisse du nombre de trains).

Contributeurs des redevances liées au "prestations minimales" (appellations RFF), on peut tirer du document financier RFF 2013 le hit -parade suivant :

TER+Transilien 51%, trains aptes GV 35%, trains grande lignes 12%, trains de fret (SNCF et entreprises alternatives) 2%.

Modifié 26 octobre 2014 par PN407

[capelanbrest]

Si les regions payent, ils ont tout loisir de developper l'offre qu'ils souhaitent, ce sont des "demandeurs autorisés", en tant qu' AO, auprés du gestionnaire du Reseau...

Exister, oui... se developper sur une même ofre comme indiqué ????...faudra trouver rames, locs et EF tractionnaire...En liaisons entre grands centres urbains, il existera concurrence entre co voiturage, et bus, mais l'effet de nombre privilegiera le train.

C'est d'ailleurs etonnant, cette volonté qu'à SNCF de mettre au rebut à marche forcé son matos reconvertible, je pense bien entendu aux chaudrons Corails, qui sont devenu "subitement" un pb pour les personnes PMR.... foutent ils à la casse de la même manière leurs rames tractées, nos voisins ????

Fabrice

Les italiens nous emboitent le pas....il n'y a qu'à voir le nombre de voitures en attente de réforme.....partout.

Seuls des rames réversibles se retrouvent et se dévéloppent sur les corridors lourds(Milan Naples Gênes Rome) et autrement peuplés que par chez nous, sinon les automotices Minueto et autres Bombardiers, envahissent les lignes plus légéres.....achetées par les région bien évidemment.

Modifié 26 octobre 2014 par capelanbrest

[Invité _Nox_]

Merci pour tous ces posts intéressants.

Grosso modo, ce que je vois de mon point de vue de voyageur régulier c'est que le TGV est devenu l'outil Grandes Lignes multifonctions en France, certainement au-delà de ce qui était raisonnable.

Si je suis bien l'histoire de la SNCF d'après ce que je lis ici, on pourrait dire que ce qui a permis un réseau encore consistant (certes moins qu'entre deux guerres) dans les années 60/70 c'était le fret, ensuite le relais est venu de la grande vitesse dans les années 80/90 puis des TER au début des années 2000, et que maintenant ce qui évite la submersion est d'une part la poursuite du développement des liaisons transfrontalières, d'autre part la branche Infra. Est-ce que ces grandes lignes sont correctes ? Et dans ce cas quel peut-être le relais pour l'avenir ? Les THNS comme certains le proposent pour le centre de la France en alternative à POCL ?

Certaines liaisons actuellement Intercités pourront devenir [de gré ou de force] TER : Paris - St Quentin où la répartition est pour l'instante mixte, ou encore Nantes - Bordeaux ou Nice - Marseille - Toulouse par exemple, à voir aussi selon les évolutions sur les tailles des régions. Mais il apparaît aussi que sans l'apurement de la dette, la branche réseau va continuer à faire payer des péages que la branche transporteur ne pourra pas supporter pour assurer une cohésion nationale type "Grandes Lignes", non ?

Suis-je en train de divaguer ? Qu'est-ce qui pourrait nous éviter un triptyque TER / TGV / Fret (ou ce qu'il en reste) et remettre une quatrième roue GL hors GV ?

Nox

[Invité]

Suis-je en train de divaguer ? Qu'est-ce qui pourrait nous éviter un triptyque TER / TGV / Fret (ou ce qu'il en reste) et remettre une quatrième roue GL hors GV ?

Nox

Afin de ramener les péages à un niveau "avant Sarkozy", il faut une reprise par l'Etat de la dette ferroviaire d'Etat concernant les lignes TGV Nord, Mediterranée et Est, soit +30 Mrd€ maintenant à cause de l'erreur politique d'avoir créer RFF pour cacher la dette (mais qui a permis de passer à l'€ à un taux bien plus confortable, merci Chirac pour le cadeau).

On tourne autour du pot, la Cour des Com ptes en fait un marronnier (déjà en 2003 pour la LGV-Nord): cela ne sert à rien.

C'est le courage politique qu'il faut pour sauver la branche ferroviaire.

Avec Sarkozy, cela n'a pas marché et on a senti plutôt un parfum de revanche malsaine.

Avec Hollande, le courage,euh..." pour tous "@PS2012 ?

En continuant à s'auto-flageller, à détruire l'image du TGV, on va à la catastrophe, un suicide programmé de la part des français qui crachent et lapident un joyau technologique français.

Ce n'est ni en Allemagne, ni en Espagne que l'on verrait une telle attitude nihiliste.

Valls ne doit plus comprendre.

Modifié 26 octobre 2014 par 2D2

[PN407]

Pour répondre à Nox sur l'émergence d'une 4ème roue du char ferroviaire : à mon avis, en bref, je ne vois que peu de chances

Je crois qu'il faut désormais voir le groupe SNCF dans son ensemble. Au sein du groupe et sur le territoire français, SNCF appelle "activité TGV" son activité ferroviaire voyageurs "à ses risques et périls" (pour faire simple) Pour toutes les autres activités voyageurs, SNCF est "tireur de trains" décidés par d'autres. Le groupe SNCF peut activer une filiale ou "pseudo-filiale" (seul ou en partenariat) pour répondre à un marché ou un service que TGV ne peut assurer en dégageant une marge. Le groupe SNCF est un groupe puissant, il peut à mon avis faire en voyageur routier ce qu'il a fait en fret routier (surtout s'il y a libéralisation des règles du jeu): on ne fait en ferroviaire que ce qui dégage une marge, sans état d'âme. Le reste en routier, et ce qui ne dégage pas de marge au bon cœur des pouvoirs publics : convention, convention, convention. Et c'est au politique de prendre les claques des usagers déçus. Mon marketing a plein d'idées, j'en teste certaines, mais faut que çà rapporte.

Il est à noter que l'Etat est conventionné avec la SNCF pour assurer l'exploitation des trains non TGV et non couverts par TER : ce sont avec les TGV les trains nationaux, et c'est l'Etat qui en dessine la contexture (de gré ou de force)

Pour les transports régionaux de voyageurs, l'autorité organisatrice est la Région, pour Transilien le STIF. C'est l'AO qui dresse la liste des services qu''elle souhaite assurer : elle a tout pouvoir pour ne pas se laisser "fourguer" les trains (ou les parties de parcours) que L'Etat ou la SNCF ne voudraient plus assurer. Si l'AO choisit le mode ferroviaire sur le RFN, elle doit contracter avec SNCF Mobilité. Si elle choisit le routier ...

La situation future dans les mois à venir et pour peut-être plus longtemps : à mon avis très incertaine, et peu propice politiquement à s'asseoir, réfléchir, puis décider

1) la situation économique du pays est ce qu'elle est, et beaucoup doutent du pouvoir économique des élus

2) Les budgets publics sont très difficiles, à tout niveau politique (nation, région, département, commune, regroupements divers)

3) tout le canevas du découpage territorial est en retouches avec plein d'acteurs politiques qui surveillent ce que devient leur coin et ce que devient leur "poids politique" (très lié à l'enveloppe financière qu'ils contrôlent à partir de leur poste politique) dans telle ou telle hypothèse, et luttent en conséquence. Le "Grand Paris" n'est pas un sujet négligeable, vu les sommes et les "ego" en jeu.

4) face à des thèmes comme l'éducation, la préparation de l'avenir, etc. le sujet ferroviaire n'est pas une priorité (la réforme a été faite)

5) si les élections régionales et départementales sont dans le sens des municipales, les nouveaux élus ne feront pas de cadeau médiatique au gouvernement national actuel, surtout à l'approche de présidentielles.

Donc, règlement au coup par coup, par rustine, des urgences patentes, et mise sous le tapis de ce qui peut l'être

Modifié 26 octobre 2014 par PN407

[Class66220]

Afin de ramener les péages à un niveau "avant Sarkozy", il faut une reprise par l'Etat de la dette ferroviaire d'Etat concernant les lignes TGV Nord, Mediterranée et Est, soit +30 Mrd maintenant à cause de l'erreur politique d'avoir créer RFF pour cacher la dette (mais qui a permis de passer à l' à un taux bien plus confortable, merci Chirac pour le cadeau).

On tourne autour du pot, la Cour des Com ptes en fait un marronnier (déjà en 2003 pour la LGV-Nord): cela ne sert à rien.

C'est le courage politique qu'il faut pour sauver la branche ferroviaire.

Avec Sarkozy, cela n'a pas marché et on a senti plutôt un parfum de revanche malsaine.

Avec Hollande, le courage,euh..." pour tous "@PS2012 ?

En continuant à s'auto-flageller, à détruire l'image du TGV, on va à la catastrophe, un suicide programmé de la part des français qui crachent et lapident un joyau technologique français.

Ce n'est ni en Allemagne, ni en Espagne que l'on verrait une telle attitude nihiliste.

Valls ne doit plus comprendre.

Voilà ce que je pense de la reprise de la dette d'infrastructure par l'Etat. Je ne pense pas que la Commission serait contre mais elle demandera des contreparties, notamment a minima une experimentation ou alors une ouverture totale de la concurrence sur les services nationaux ou regionaux. Avec cette UE on a rien sans rien. Modifié 27 octobre 2014 par Class66220

[capelanbrest]

Pour répondre à Nox sur l'émergence d'une 4ème roue du char ferroviaire : à mon avis, en bref, je ne vois que peu de chances

Je crois qu'il faut désormais voir le groupe SNCF dans son ensemble. Au sein du groupe et sur le territoire français, SNCF appelle "activité TGV" son activité ferroviaire voyageurs "à ses risques et périls" (pour faire simple) Pour toutes les autres activités voyageurs, SNCF est "tireur de trains" décidés par d'autres. Le groupe SNCF peut activer une filiale ou "pseudo-filiale" (seul ou en partenariat) pour répondre à un marché ou un service que TGV ne peut assurer en dégageant une marge. Le groupe SNCF est un groupe puissant, il peut à mon avis faire en voyageur routier ce qu'il a fait en fret routier (surtout s'il y a libéralisation des règles du jeu): on ne fait en ferroviaire que ce qui dégage une marge, sans état d'âme. Le reste en routier, et ce qui ne dégage pas de marge au bon cœur des pouvoirs publics : convention, convention, convention. Et c'est au politique de prendre les claques des usagers déçus. Mon marketing a plein d'idées, j'en teste certaines, mais faut que çà rapporte.

Il est à noter que l'Etat est conventionné avec la SNCF pour assurer l'exploitation des trains non TGV et non couverts par TER : ce sont avec les TGV les trains nationaux, et c'est l'Etat qui en dessine la contexture (de gré ou de force)

Pour les transports régionaux de voyageurs, l'autorité organisatrice est la Région, pour Transilien le STIF. C'est l'AO qui dresse la liste des services qu''elle souhaite assurer : elle a tout pouvoir pour ne pas se laisser "fourguer" les trains (ou les parties de parcours) que L'Etat ou la SNCF ne voudraient plus assurer. Si l'AO choisit le mode ferroviaire sur le RFN, elle doit contracter avec SNCF Mobilité. Si elle choisit le routier ...

La situation future dans les mois à venir et pour peut-être plus longtemps : à mon avis très incertaine, et peu propice politiquement à s'asseoir, réfléchir, puis décider

1) la situation économique du pays est ce qu'elle est, et beaucoup doutent du pouvoir économique des élus

2) Les budgets publics sont très difficiles, à tout niveau politique (nation, région, département, commune, regroupements divers)

3) tout le canevas du découpage territorial est en retouches avec plein d'acteurs politiques qui surveillent ce que devient leur coin et ce que devient leur "poids politique" (très lié à l'enveloppe financière qu'ils contrôlent à partir de leur poste politique) dans telle ou telle hypothèse, et luttent en conséquence. Le "Grand Paris" n'est pas un sujet négligeable, vu les sommes et les "ego" en jeu.

4) face à des thèmes comme l'éducation, la préparation de l'avenir, etc. le sujet ferroviaire n'est pas une priorité (la réforme a été faite)

5) si les élections régionales et départementales sont dans le sens des municipales, les nouveaux élus ne feront pas de cadeau médiatique au gouvernement national actuel, surtout à l'approche de présidentielles.

Donc, règlement au coup par coup, par rustine, des urgences patentes, et mise sous le tapis de ce qui peut l'être

Qu'on le veuille ou non, que ça plaise ou pas....ce que tu décris là correspond parfaitement à l'ambiance/tendance du moment.

Faire l'autruche ne satisfera que ceux qui se complaisent dans le rêve.

Triste constat mais c 'est ainsi.....

Hélas, dérrière nos claviers, nous n'y pouvons pas grand chose....sauf à refaire le monde à notre convenance entre potes.

Reste le jeu des urnes.....mais comme tu le dis la population est bien plus préoccupée par le chômage, l'éducation de ses moutards, le climat insécuritaire national et inernational que par le fait de pouvoir prendre tel ou tel express en voie de supréssion sur telle ou telle OD.

Hormis les combats localolocaux, la mobilisation de la population pour son chemin de fer a fait long feu dans le contexte actuel. (et ce depuis un certains temps tout de même).

Mais aprés, hormis pour eux qui en vivent et qui sont du métier, ne faut il pas se dire que comme tout process industriel le chemin de fer évolue à sa manière ?

Elle peut ne pas plaire à nos contemporains surtout ceux qui ont connu l'ancien temps, mais qu'en penseront dans 20 ans nos enfants , qui n'auront pas connu son appogée ?

il ya de fortes chances qu'ils s'en taperont le coquillard....concrétement parlant, le sujet appartenant au passé.

Néanmoins si la rationalisation est inéluctable, reste à souhaiter qu'il y aura les moyens financiers et politiques pour la mener. Le seul doute que j'ai, c'est que si la finance peut toujours se trouver, le courage politique est souvent aux abonnés absents.

Le pourrissement lent risque d'être encore et encore la solution retenue...écartant toute innovation, mettant des bâtons dans les roues pour tout et n'importe quoi...bref la politique de la terre brulée sur laquelle rien ne repoussera.

Au final tout ça, au motif d'économies aura couté la peau de fesses.....(en humain en matériel en installations en dettes etc etc)

Modifié 27 octobre 2014 par capelanbrest

[Invité Fabr]

Le pourrissement lent risque d'être encore et encore la solution retenue...écartant toute innovation, mettant des bâtons dans les roues pour tout et n'importe quoi...bref la politique de la terre brulée sur laquelle rien ne repoussera.

Au final tout ça, au motif d'économies aura couté la peau de fesses.....(en humain en matériel en installations en dettes etc etc)

On dit la même chose... quel est l'ordre de grandeur entre dogme et réalités, celà se discute, et j'ai bien peur que le premier soit pregnant...

Fabrice

[zoreglube]

Salut ,

La cours des comptes , pourrait être à coté de la plaque :

http://www.fnaut-paysdelaloire.org/article-rapport-de-la-cour-des-comptes-sur-le-modele-tgv-une-creduibilite-entachee-par-de-multiples-erreur-124880609.html

[Inujust R.]

Mouais, pas convaincu par leurs arguments.

"Une expertise récente a montré que les émissions liées à la construction d’une LGV sont compensées en 10 ans au plus par les émissions évitées par les reports de trafic sur le TGV".

Donc si on construit une autoroute, on compense les émissions évitées sur la route nationale parallèle? Sans rire, une nouvelle construction apporte des altérations irréversibles pour l'environnement, surtout les LGV et les autoroutes pour lesquelles on n'hésite pas à couper des collines en deux...

"Selon la Cour, les ressources disponibles ne permettent pas d’étendre le réseau des LGV.

C’est faux : l’actualité récente a montré qu’on peut trouver de l’argent quand on en a la volonté politique. Un centime de taxe additionnelle sur le gazole rapporte 400 millions € par an à l’Etat".

Et combien coûte une LGV? Plusieurs milliards d'euros. C'est vrai qu'en augmentant le prix du pétrole ça pourrait être rentable... Mais si un centime de taxe supplémentaire permettait de gagner autant, pourquoi l'Etat ou la SNCF auraient-ils des dettes?

Puis, avec cet argent, on pourrait rénover le réseau normal et éviter des fermetures. Ou améliorer l'ordinaire du peuple. Plutôt que d'ouvrir des lignes de chemin de fer qui ne serviront qu'à une élite qui peut voyager en TGV sur LGV.

Modifié 29 octobre 2014 par Inujust R.

[Invité Fabr]

à lire absoluement, le billet de Mediapart sur le "rapport" de la cour des Comptes....sur le fil des e-communiqués.

Mais que ça fait du bien de pouvoir lire ça ....et malheureusement va conforter l'idée qui se généralise : tous pourris....ça, pas bon pour l'avenir..du tout..

Fabrice

[Invité 5121]

Plutôt que d'ouvrir des lignes de chemin de fer qui ne serviront qu'à une élite qui peut voyager en TGV sur LGV.

.. sauf que grâce à notre camarade Fiterman qui a imposé ça à la SNCF au lieu de son calendrier tricolore qui taxait les WE, le TGV, à défaut d'être le train de tous les jours, est le train de tous. Je te rappelle que 80 % des français l'ont emprunté au moins une fois dans leur vie.

ce n'est pas le modèle économique du TGV qui est malade, c'est le modèle économique de cette société pour laquelle l'Homme n'est plus qu'un pion.

[aldo500]

à lire absoluement, le billet de Mediapart sur le "rapport" de la cour des Comptes....sur le fil des e-communiqués.

Mais que ça fait du bien de pouvoir lire ça ....et malheureusement va conforter l'idée qui se généralise : tous pourris....ça, pas bon pour l'avenir..du tout..

Fabrice

Oui, c'est vraiment jouissif de lire ça

[Invité]

et une couche de connerie de mauvaise foie à rajouter pour couler notre pauvre TGV, ancien fleuron français décrépi et aujourd'hui détesté:

La Cour des Comptes vient de publier un rapport accablant sur le coût des lignes à grande vitesse (LGV).

Mais qu’en est-il de l’influence qu’on prête à ces dernières sur le prix du m² ? Enquête.

http://www.explorimmo.com/edito/actualite-immobiliere/detail/article/lgv-dopent-elles-vraiment-les-prix-de-l-immobilier.html

Pourquoi connerie?

rien qu'à Paris-Gare de Lyon +Bercy, le fameux ilot Chalons repère de squat ne valant pas 1€ est devenu un quartier parisien rapportant en taxe foncière surement son Mrd€/an : c'est jackpot, la mise immobilière de 1970 x 1milliard au minimum.

Idem sur l'ancienne caserne de la Part-Dieu à Lyon où enfin des 2 côtés les tours et immeubles ont poussé.

Pareil pour Lille où les habitués des dames tapinant porte de Roubaix pour un petit cou vite faite sur les anciennes fortifications ne reconnaitrait pas les immeubles de Lille-Europe où la vieille germaine tenait sa caravane !

Rien que sur Paris, Lyon, Lille, il est évident que les opérations immobilières liés à l'arrivée du TGV ont produit bien plus de 100 Mrd€ d'immeuble de bureaux et logement vendus, vendu/revendu plusieurs fois depuis leur construction au grand bonheur des taxe de mutation immobilière, bien immobilier rapportant chaque année leur cagnotte dorée en taxe foncière.

Les 40 Mrd€ de dette ferroviaires restantes sont indécentes vis à vis des sommes engrangées par l'Etat, les collectivités locales depuis le TGV.

Garder cette dette ferroviaire est encore plus indécent, c'est criminel.

[CC 72041]

Est-ce une si bonne chose d'avoir à ce point engorgé les métropoles ?

Christophe

[paulolau]

Est-ce une si bonne chose d'avoir à ce point engorgé les métropoles ?

Christophe

c'est autant de terres agricoles pas urbanisé ! et on aurait du aller plus loin !

[paulolau]

c'est autant de terres agricoles pas urbanisé ! et on aurait du aller plus loin !

on aurait du aller plus loin

à Toulon la gare aurait du être remplacé par un grand immeuble : le rez de chaussée et le premier étage étant reservé pour la sncf et rff

le reste pour des entreprises.

pareil à Nice

[CC 72041]

Oui résultat tout le monde habite de plus en plus loin et paie par un trajet long dans des transports saturés, la contrepartie d'habiter dans des coins moins chers parce proche du lieu de travail, c'est devenu inaccessible.

Christophe

[ADC01]

Oui résultat tout le monde habite de plus en plus loin et paie par un trajet long dans des transports saturés, la contrepartie d'habiter dans des coins moins chers parce proche du lieu de travail, c'est devenu inaccessible.

Christophe

Oui, mais payé un peu plus pour son logement et moins pour le transport, c'est préserver sa santé physique et mentale, car selon moi, c'est faire de fausse économie en allant s'installer dans des trous perdus, et j'en connais un rayon, j'ai été élevé au milieu des bois, je peu vous dire que la vie n'était pas facile tous les jours et je me suis promis un truc, plus jamais ça.

[CC 72041]

À cela deux solutions. Ou on continue d'entasser les gens en ville, perso je ne supporte plus la ville. Les mégapoles très peu pour moi. Ou bien on préserve l'emploi en milieu rural (et dans les petites et moyennes agglomérations notamment). Mais c'est pas en s'y prenant comme actuellement que ça va marcher.

Sachant que 15 km à la campagne c'est y très différent de 15 km dans les grandes villes. Je mettais deux heures pour faire Paris - Trappes, 35 km, je mets deux heures à la campagne désormais, mais je fais 165 km.

Christophe

Modifié 30 octobre 2014 par CC 72041