Le changement de locomotive à travers les âges

[assouan]

Me semble, qu'en plus des équipes de manoeuvre en effet en nombre suffisant, ce sont plutôt les règles d'essai de frein qui font une grosse différence non ? Entre un raccordement et une continuité sur 14 (ou plus) voitures... les minutes passent.

[PN407]

Les temps à Marseille

1937 (Vapeur côté Paris / Vapeur côté Nice) :

L41 Luxe tout WL Calais Méditerranée Express (5min) ; 9 pas tout bleu (6) ; P1 Tout Pullman Côte d'Azur Pullman Express (5)

P2 (5) 10 (5) L42 (6)

Fin d'une époque : le luxe se paie, mais le service est le meilleur dans tous ses détails, car ces trains étaient la vitrine du réseau pour des voyageurs couronnés, fortunés, célèbres. Il fut un temps (années 20-début 30) où le directeur du PLM lui-même venait donner le départ du L41 à Paris en haut de forme et redingote (accueil et salut des "recommandés")

1958 (V/V)

1 Mistral (6) ; 3 Train Bleu (6) ; 2 (7) ; 4 (6)

1963 (E/V)

E/V 1 (11) 3 (17) ; V/E 2 (7) 4 (8)

De même, sur Paris-Bâle, aux points d'échange de Troyes (V/V) et Mulhouse à partir de 1957 (V/E vers Bâle)

1937 : trains rapides 31, 41, 35, 30, 32, 34 (5)

1958 : paire 41-46, étape vapeur Paris Troyes la plus rapide de France, Pacific de Troyes Preize : Troyes (6) Mulhouse (V/E 7, E/V 6)

Les trains "nobles" (Luxe, Pullman, WL, rapides) faisaient l'objet d'une surveillance spéciale (dirigeants de haut niveau et dirigeants locaux physiquement présents sur le terrain), avec mélange de fierté, de sens du devoir (vexé jusqu'au fond des moelles en cas de retard de 1minute) et de peur de la punition (avec décibels en version verbale à tous niveaux descendant en pluie fine depuis la Direction). Le système ETG, puis TGV, a fait disparaître cette hiérarchie des trains (les trains nobles n'existaient que sur certaines lignes, et étaient peu nombreux), et à mon avis le management au décibels de l'époque, et devant témoin, ne serait pas accepté aujourd'hui. Bon, le "sens de la minute" s'est perdu : de ma part constatation, pas jugement.

Dans les détails techniques : gain de temps, car pas de clé de chauffage en vapeur, machine prenante suivant à faible vitesse le train arrivant, ou bien garée sur voie très courte pointant vers la tête du quai (voie de la loc de réserve) si relève de même sens, atteleur présent entre les rails et présentant l'attelage ; perte de temps en vapeur, car tender gênant la vue de précision et arrêt obligatoire avant attelage

[IGS4]

Les horaires du T.E.E. Mistral en 1968.

Train 11 - Paris-Lyon 13.20 Lyon-Perrache 17.07/17.10 Marseille-Saint-Charles 20.01/20.13 Nice-ville 22.25.

Train 10 - Nice-ville 14.33 Marseille-Saint-Charles 16.46/16.53 Lyon-Perrache 19.47/19.49 Paris-Lyon 22.36.

Modifié 21 mars 2014 par IGS4

[cc27001]

Les temps à Marseille

5mn à St charles, en effet c'est un record. T'es sur que c'était pas un arrêt blancarde pour certains de ces trains ?

[black5]

5mn à St charles, en effet c'est un record. T'es sur que c'était pas un arrêt blancarde pour certains de ces trains ?

Je ne pense pas... Les trains dont il est question étaient origine Paris (Gare de Lyon) 1 arrêt Dijon-Ville, Lyon Perrache changement de machine, Lyon-Marseille avec arrêts Valence(?) Avignon et nécessaire changement de machine à Marseille St-Charles... Les anciens complèteront si changement de machine à Dijon (au temps de la vapeur) après les efforts de la rampe de Blaisy.

Edit réparation d'oubli : Blancarde c'est excentré et donc inadapté pour une clientèle "riche".

Modifié 21 mars 2014 par black5

[IGS4]

Changement de machine en gare de Lyon-Perrache pour le T.E.E. Mistral, certainement pas !

D'autant plus avec un stationnement limité à seulement 3 minutes pour le train 11 (17.07/17.10)

et 2 minutes pour le train 10 (19.47/19.49). Même principe pour l'ancien T.E.E. Rhôdanien.

Concernant Marseille-Blancarde, ne pas confondre avec les arrêts de service pour la

relève ADC et KRU (Contrôleurs de route) du train bleu (Paris - Vintimille) numéroté

encore à l'époque trains 181 et 182. Arrêts de service également "marqués" en pleine

nuit à Lyon-Perrache pour les anciens trains 181 et 182.

[black5]

Changement de machine en gare de Lyon-Perrache pour le T.E.E. Mistral, certainement pas !

D'autant plus avec un stationnement limité à seulement 3 minutes pour le train 11 (17.07/17.10)

et 2 minutes pour le train 10 (19.47/19.49). Même principe pour l'ancien T.E.E. Rhôdanien.

Concernant Marseille-Blancarde, ne pas confondre avec les arrêts de service pour la

relève ADC et KRU (Contrôleurs de route) du train bleu (Paris - Vintimille) numéroté

encore à l'époque trains 181 et 182. Arrêts de service également "marqués" en pleine

nuit à Lyon-Perrache pour les anciens trains 181 et 182.

Désolé de te contredire, mais l'électrification Paris-Lyon a été achevée en 1952, en revanche de Lyon vers le midi : Lyon-Valence 1958... Donc 1952 à 1958 (voire plus tard changement de machine obligatoire à Lyon-Perrache, traction reprise d'une 2D29100 puis CC7100 par une 241P... Mes sources sont ici Maurice Maillet (Vapeur... hommes et machines ed La Vie du Rail) et José Banaudo (Sur les rals du Lyonnais es De Borée)

[IGS4]

Autant pour moi, je pensais que tu faisais directement référence

à mes horaires du T.E.E. Mistral de l'année 1968.

Concernant la mise en service de l'électrification, il s'agit effectivement :

section Chalon-sur-Saône - Mâcon - Lyon-Perrache : le 5 juin 1952.

section Lyon-Perrache - Chasse-sur-Rhône : le 17 décembre 1957.

Modifié 21 mars 2014 par IGS4

[black5]

Autant pour moi, je pensais que tu faisais directement référence

à mes horaires du T.E.E. Mistral de l'année 1968

Nous ne parlions pas des mêmes époques d'où la confusion, car effectivement à partir du moment où la ligne impériale a été électrifiée de bout en bout, il n'y avait plus de justification à changer de machine à Lyon, mais à Marseille c'est une autre histoire... mais tout le monde est au courant :Smiley_39:

1,5 à 25kV

Modifié 21 mars 2014 par black5

[PN407]

réponse à CC27001

Tous les temps que j'ai donnés hier sont des temps "indicateur Chaix"

J'ai juste eu le temps de vérifier 1937 avec les graphiques PLM. Tu as raison... à 33,33% :-) Le Calais Méditerranée Express (WL internationaux et WR) changeait effectivement de loc à Blancarde......avec le temps d'arrêt indiqués sur le Chaix pour St Charles (5/6).

Les 4 autres rebroussaient à St Charles, dont P1 P2 en 5 min.

Je répète : pour ce type de trains et leurs successeurs SNCF, tout le personnel conduite et gare était "en tension", avec souvent présence effective sur le quai du Chef de Gare, y compris Principal ou Principal Hors Classe des grandes boutiques. "Pas d'emm. avec les étages au-dessus", donc trains "nobles" en 5 ou 6. Point !!!

J'ai vu la fin de Troyes aux 41-46 avant DZL. Cà tenait en 6.

Petit cochon cassé pour m'offrir Paris-Troyes pas trop loin de Paris, le trajet "touriste" en machine signé par Traction Est ... (pas de direction Communication à l'époque, juste un pro qui voulait savoir pourquoi tu voulais accompagner, qui était évidemment passionnant, et qui en fin d'entretien remplissait ton sac de "reliures grises" de documents techniques et de roulements justes périmés, impression de sortir du paradis une fois sur le trottoir avec ton superbe carton d'autorisation machine :-)

...supposait d'avoir un billet de la classe du train, donc 1ère et supplément, + signature parent ; itou pour 101-114 Le Havre, mais heureusement pour moi la Flèche d'Or 19-82 avait des 2ème classe :-)

Retour au sujet, En fait, il y avait du mou, l'avance sur horaire de 3 minutes tolérée. Le mécano la prenait aussi vite que possible, et la conservait, puisqu'il était pratiquement toujours à voie libre.

En effet, le "moucher" par un avertissement tardivement ouvert, par exemple suite à manœuvre en gare un peu lente pour passer côté débord les wagons marchandises à livrer (commentaire : "pas de manœuvres X min avant heure théorique de passage ou arrivée d'un train, le règlement est clair, non de non", sous entendu on est là pour l'appliquer, pas pour essayer de servir le client marchandises qui attend de quoi faire tourner son usine !!!), ne passait pas inaperçu.

Il était signalé "gare de X , A fermé" au Bulletin de Traction (justification du temps regagné 1 +1 ou 1+2, temps qui était "primable", donc pas de cadeau aux gars des gares). De toutes façons c'était "grandes pattes" du "grand roulement" contre reste du monde, tous des "bras cassés" dans les pires moments du discours "tractionnaire" sous l'abri, style : "on a pris 3 avec ce c... de la gare qu'a pas poussé au c.. ce groupe de voyageurs n'utilisant qu'une seule porte pour monter, comment je vais faire moi avec les travaux du PK machin ??? Allez chauffeur, remonte-moi un beau feu, on va avoir besoin de "gaz", et le chauffeur de gratter, de charger, etc.. C'est vrai que l'équipe mécanicien-chauffeur de ce type de train payait de sa personne, tout en étant par ailleurs charmants avec leur accompagnateur d'un jour essayant de ne pas gêner les mouvements du chauffeur, de sa pelle et de son balai, et causants au foyer ou au café du dépôt d'arrivée (silence en ligne, vu l'activité, le bruit, la concentration des 2, la tête dehors pour observation signaux, mécano ou chauffeur selon courbe à gauche ou à droite, etc.). J'ai des visages dans la tête, un grand merci à eux :-)

Modifié 21 mars 2014 par PN407

[Invité Fabr]

Je vous rassure de suite, dans notre chemin de fer et plus généralement notre société où pour plus de profits rapides, on chasse l'homme, l'agent, des fonctions qu'il peut honorablement exercer, les temps indiqués n'existent plus ( cf exemple de regression )

Un tête à queue standard en Fret, c'est sa 30 aine de minutes, et à agent seul, avec le raccordement qui va bien et les aiguilles à pied d'oeuvre. Quand tu as un agent avec toi, tu gagnes un tout petit peu sur la coupe et la manoeuvre...

On rajoute aussi que chez le SGTC ( nov' langue ), plus d'agents pour les aiguilles, sauf en de trés rares endroits (gros faisceau). Vous me direz avec raison, que gagner 15 minutes sur du Fret, c'est de l'excés de service, et que celà se paie.....

Heureusement encore qu'il reste de l'echange avec les quelques agents présents, dans ces nouveaux deserts urbains que sont devenues les gares....

Fabrice

[PN407]

Pour positiver un peu : la loc n'est pas piquée pendant la demi-heure de demi-tour pour remplacer (je ne dis pas "porter secours à" jusqu'au premier point d'évacuation de la voie principale) la loc défaillante d'un train voyageurs (notamment "noble").

A l'époque du régime accéléré et régime ordinaire des trains de fret SNCF seul transporteur, la cascade "emploi d'une loc apte RA sur le voyageurs, puis d'une loc RO sur le RA (par exemple "fruits et légumes"), avec utilisation d'un agent en "service facultatif" et disponible, mais pas prévu pour çà, était assez courante. Les décalages réalisés sous contrainte de temps par les agents de commande du personnel étaient parfois virtuoses.

Mais au total, ce sont les trains de voyageurs qui continuaient leur chemin, et les wagons fret RO "séchaient", rataient leurs correspondance ou attendaient d'être pris ou repris dans les triages, les engorgeaient en arrivant hors tour, d'où retards cumulatifs, et sans informatique, rien ne signalait que tel ou tel wagon avait successivement pris un, deux, trois jours de retard. Sauf le client attendant le wagon bien sûr.

La mobilisation des moyens autour des quelques trains de voyageurs et marchandises rapides (type TEEM de l'époque) "nobles" avait une conséquence qu'à mon avis SNCF globale a payé cher en fret sur le long terme, dès que le "juste à temps" a commencé dans les entreprises, même avec des matières premières non nobles. Cà s'appelle "matériaux de carrière" dans les tarifs, mais c'est un constituant techniquement incontournable du produit fabriqué par l'usine.

Sinon bien d'accord sur le fait qu'il y a maintenant un grand désert humain sur le terrain...et que les personnels qui restent, quand on peut les approcher, sont aussi passionnants et compréhensifs que leurs prédécesseurs :-)

Modifié 23 mars 2014 par PN407

[tommybe]

Salut

Un exemple de changement de bout dans la SNCF actuelle

Train Intercité Bordeaux - Clermont 4490 du 14/03

Impasse de la locomotive à Tulle

Temps prévu 15 mn

Temps réalisé 24 mn

Motif (dixit Bréhat) Manœuvre longue et fastidieuse !!

Résultat :

La rame étant réutilisé à Clermont sur le mouvement de sens contraire avec un battement de 43 mn, le train étant susceptible de prendre encore du retard en chemin

Suppression au dela de Meymac et transbordement en car ... :-(

Depuis le 01/01, ce train circulant les vendredi n'a passer Ussel qu'a 5 reprise sur 12

Enfin on s'en fout vu que la ligne fermera en Juillet ...

[Inharime]

Salut

Un exemple de changement de bout dans la SNCF actuelle

Train Intercité Bordeaux - Clermont 4490 du 14/03

Impasse de la locomotive à Tulle

Temps prévu 15 mn

Temps réalisé 24 mn

Motif (dixit Bréhat) Manœuvre longue et fastidieuse !!

Résultat :

La rame étant réutilisée à Clermont sur le mouvement de sens contraire avec un battement de 43 mn, le train étant susceptible de prendre encore du retard en chemin

Suppression au dela de Meymac et transbordement en car ... :-(

Depuis le 01/01, ce train circulant les vendredi n'a passé Ussel qu'à 5 reprises sur 12

Enfin on s'en fou vu que la ligne fermera en Juillet ...

Comment démontrer que la SNCF veut se débarrasser de certaines relations... :Smiley_13:

[VSG]

Je me souviens que jeune cheminot à Reims, j’avais eu à faire des relais de machines (évacuation loc à l’arrivée + mise tête) en 5 minutes. J’ai le souvenir que c’était difficile et que c’était souvent 6 minutes.

Il faut dire aussi qu’à cette époque, l’essai de raccordement n’existait pas et que c’était systématiquement l’essai de continuité ; c’est pourquoi j’ai des doutes sur des relais de 3 minutes.

J’ai aussi le souvenir que les locomotives « gonflaient » les rames rapidement et donc le « frein » se faisait plus rapidement.

Mes trains partaient souvent avec 1 minute de retard que je devais justifier, car le bâtiment de la région où se trouvait les cabines de régulation se trouvait en vue de la tête des quais côté Paris. Et il y avait un régulateur qui sortait dans le couloir du bâtiment pour pointer l’heure exacte du décollage des « rapides » sur Paris par la voie unique Reims/Épernay.

Pas possible de tricher, alors je demandais à mon vieux chef de circulation (les fameux sous-chefs de gare de 2e classe) qui me conseillait toutes sortes de motifs de retard bidon.

Il y avait le grand classique « affluence voyageurs » ou alors « manutention postale », il fallait donner le nombre de chariots de sacs postaux manutentionnés ; facile.

Modifié 24 mars 2014 par VSG

[VSG]

Lorsque j’ai été formé aux relais de machines (années 70), mon chef m’avait donné ces conseils : noter systématiquement le numéro de la machine, l’heure de la mise en tête, l’heure de la « demande de frein » pour l’essai de continuité, à inscrire sur le paquet de cigarettes (tout le monde fumait à cette époque) et il me montrait son paquet de gitanes maïs à boite cartonnée, ce qui était idéal pour écrire dessus.

Tout cela pour le cas où il y aurait du retard, et de la possibilité d’en mettre une partie sur le conducteur ; on ne se faisait pas de cadeau.

[Invité]

Un tête à queue standard en Fret, c'est sa 30 aine de minutes, et à agent seul, avec le raccordement qui va bien et les aiguilles à pied d'oeuvre. Quand tu as un agent avec toi, tu gagnes un tout petit peu sur la coupe et la manoeuvre...

16 minutes, tout compris, à Valenton en décembre dernier avec la rame caténaire mécanisée de Juvisy.

Merci à mon agent d'accompagnement....et au poste 1 de Valenton qui a lui aussi bien joué le jeu.

[VSG]

Me semble, qu'en plus des équipes de manoeuvre en effet en nombre suffisant, ce sont plutôt les règles d'essai de frein qui font une grosse différence non ? Entre un raccordement et une continuité sur 14 (ou plus) voitures... les minutes passent.

Pour ce que j’ai connu dans les années 70, la manière de faire était sportive, l’atteleur rentrait entre les tampons alors que le train n’était pas tout à fait arrêté, pendant les derniers tours de roue ; l’attelage « sautait » et en même temps que j’enlevais le câblot de chauffage (le conducteur montrait la clef de chauffage le bras tendu par la fenêtre de sa cabine), l’évacuation de la loc était très rapide. Tout le monde savait ce qu'il avait à faire ; il n'y avait pas à demander.

Où ça coinçait parfois, c’était pour la mise en tête. Il fallait que l’aiguilleur ait les yeux sur le TCO et la main sur les leviers et il fallait mettre la pression pour ça.

Lors de la mise en tête, l’atteleur se tenait entre les tampons avec le tendeur entre les mains, ce qui est interdit maintenant,

[ADC01]

Vous parlez tous d'essais de raccordement, mais à ma connaissance cet essai n'a jamais été fait pour des trains de voyageurs, c'est au minimum un essai de raccordement et ce depuis au moins 30 ans.

[cyclodocus]

continuité à la place de ton second raccordement

[cc27001]

Il n 'y avait pas une clause de durée sur le S7A ? genre raccordement suffisant pour une rame dételée moins de X minutes ?

[ADC01]

Il n 'y avait pas une clause de durée sur le S7A ? genre raccordement suffisant pour une rame dételée moins de X minutes ?

Pas pour les trains transportant des voyageurs, essais de raccordement strictement interdit.

Modifié 25 mars 2014 par ADC01

[ADC01]

Vous parlez tous d'essais de raccordement, mais à ma connaissance cet essai n'a jamais été fait pour des trains de voyageurs transportant des voyageurs, c'est au minimum un essai de continuité et ce depuis au moins 30 ans.

Je me suis corrigé suite à une grosse erreur dans mes propos.

Modifié 25 mars 2014 par ADC01

[cc27001]

Doit y avoir des exceptions : j'ai souvenir d'une rupture d'attelage en pleine cambrousse, il n'y a pas eu d'essai de continuité après raccrochage.

[Roukmoute]

Vous parlez tous d'essais de raccordement, mais à ma connaissance cet essai n'a jamais été fait pour des trains de voyageurs transportant des voyageurs, c'est au minimum un essai de continuité et ce depuis au moins 30 ans.

Je me suis corrigé suite à une grosse erreur dans mes propos.

L'essai de continuité, ce n'est pas en rapport avec la présence de la CP plutôt que le fait d'être un train transportant des voyageurs ? /un peu de réglement

Doit y avoir des exceptions : j'ai souvenir d'une rupture d'attelage en pleine cambrousse, il n'y a pas eu d'essai de continuité après raccrochage.

Les essais de frein doivent être faits en présence (ou sous la responsabilité) d'un agent formation. En pleine cambrousse, il n'y en a pas, on a donc affaire à une autre procédure (la Vérification du Fonctionnement des Freins depuis un certain nombre d'années, autre chose avant).

Modifié 25 mars 2014 par Roukmoute