Le changement de locomotive à travers les âges

[Roukmoute]

Pour ce que j’ai connu dans les années 70, la manière de faire était sportive, l’atteleur rentrait entre les tampons alors que le train n’était pas tout à fait arrêté, pendant les derniers tours de roue ; l’attelage « sautait » et en même temps que j’enlevais le câblot de chauffage (le conducteur montrait la clef de chauffage le bras tendu par la fenêtre de sa cabine), l’évacuation de la loc était très rapide. Tout le monde savait ce qu'il avait à faire ; il n'y avait pas à demander.

Où ça coinçait parfois, c’était pour la mise en tête. Il fallait que l’aiguilleur ait les yeux sur le TCO et la main sur les leviers et il fallait mettre la pression pour ça.

Lors de la mise en tête, l’atteleur se tenait entre les tampons avec le tendeur entre les mains, ce qui est interdit maintenant,

Quand je lis ça, je mis dit que le rapport temps gagné/sécurité était largement en défaveur de la sécurité. Heureusement que ça a changé !!!

l’atteleur rentrait entre les tampons alors que le train n’était pas tout à fait arrêté, pendant les derniers tours de roue ; l’attelage « sautait » et en même temps que j’enlevais le câblot de chauffage (le conducteur montrait la clef de chauffage le bras tendu par la fenêtre de sa cabine)

Ça fait vraiment froid dans le dos !!! Et si ça ne se passe plus comme ça maintenant, c'est bien qu'il y a eu des accidents (probablement graves). Pour le coup, ce n'était "mieux avant". Alors quand je lis certaines carabistouilles sur les forums, certains (y compris d'anciens cheminots) feraient bien de venir ici et lire ça avant de traiter les cheminots actuels d'incapables.

[ADC01]

L'essai de continuité, ce n'est pas en rapport avec la présence de la CP plutôt que le fait d'être un train transportant des voyageurs ? /un peu de règlement

Non, cela se faisait bien avant que l'on fasse un essai de continuité sur la CP mais il est vrai que dans la TT00513 Chapitre C du référentiel art 12.03 c'est repris comme tu dis.

[Mak]

Il s'agissait de locs à vapeur (donc pas d'alimentation électrique).

Oui, mais en hiver, il fallait mettre la conduite de chauffage vapeur...

[cc27001]

D'après l'EPSF, machine dételée moins de 2h = simple essai raccordement CG, mais comme il faut faire une continuité CP, alors il est logique de faire la continuité CG en même temps. Et je pense que dans les règlements du passé c'était pareil, de mémoire. Donc avant la généralisation des CP, le raccordement CG suffisait au changement de bout à St Charles.

[ADC01]

D'après l'EPSF, machine dételée moins de 2h = simple essai raccordement CG, mais comme il faut faire une continuité CP, alors il est logique de faire la continuité CG en même temps. Et je pense que dans les règlements du passé c'était pareil, de mémoire. Donc avant la généralisation des CP, le raccordement CG suffisait au changement de bout à St Charles.

Tu ne comprends pas avant la continuité CP, pas d'essai de raccordements sur les trains transportant des voyageurs tout simplement, ainsi sur une rame corail en W, je faisais un racco et sur la même rame en charge, il fallait un essai de continuité, et je peux te dire que je sais de quoi je parle, j'en ai fait des essais de freins comme AICR

[assouan]

Tu ne comprends pas avant la continuité CP, pas d'essai de raccordements sur les trains transportant des voyageurs tout simplement, ainsi sur une rame corail en W, je faisais un racco et sur la même rame en charge, il fallait un essai de continuité, et je peux te dire que je sais de quoi je parle, j'en ai fait des essais de freins comme AICR

Exact, me suis égarée ! (c'est le coup des raccos sur W qui m'a fichu dedans)

[ADC01]

Exact, me suis égarée ! (c'est le coup des raccos sur W qui m'a fichu dedans)

Eh, oui c'est pour ça que j'ai corrigé un de mes messages car un W entre dans la catégorie des trains de voyageurs V160, V140 ou autres mais il ne transporte pas de voyageurs, c'est subtil.

[Invité Fabr]

Petite question: cette continuité à effectuer sur train transportant des voyageurs, est elle lié au fait des voyageurs, justement, qui "pourraient" être tentés de singer l'atteleur, voire de toucher à tout entre les voitures ???

même si aujourd'hui, celà semble totalement abscon, ne pas oublier que nos grands parents ont connu des voitures bien plus rustiques, et où l'accés entre les voitures etait bien plus simple et visible....

Je rajoute une autre hypothèse, celle du raccordement de tranches, et du timming serré qui faisait qu'un risque réel d'oubli puisse intervenir...

Fabrice

[ADC01]

Petite question: cette continuité à effectuer sur train transportant des voyageurs, est elle lié au fait des voyageurs, justement, qui "pourraient" être tentés de singer l'atteleur, voire de toucher à tout entre les voitures ???

Je ne pense pas que cela vienne de ça, si quelqu'un sait, qu'il nous dise le ^pourquoi du comment, le pire est que pendant ma formation d'AICR , on m'a certainement donné cette explication mais déjà à l'époque je n'écoutais pas toujours, Aldo, au secours.

[aldo500]

Je ne pense pas que cela vienne de ça, si quelqu'un sait, qu'il nous dise le ^pourquoi du comment, le pire est que pendant ma formation d'AICR , on m'a certainement donné cette explication mais déjà à l'époque je n'écoutais pas toujours, Aldo, au secours.

Je n'ai pas eu d'explication.

Cependant, il faut se rappeler qu'à l'époque, il était fréquent de voir des trains à tranches multiples, des renforcements inopinés.

Je pense que la généralisation de la continuité s'explique de cette manière, comme ça, pas de risque de gag.

Les W ne posent pas ce genre de problème

[ADC01]

Je n'ai pas eu d'explication.

Cependant, il faut se rappeler qu'à l'époque, il était fréquent de voir des trains à tranches multiples, des renforcements inopinés.

Je pense que la généralisation de la continuité s'explique de cette manière, comme ça, pas de risque de gag.

Les W ne posent pas ce genre de problème

C'est une explication qui en vaut une autre mais qui ne me rappelle rien du tout. C'est assez logique d'ailleurs à un moment donné, il y a peut être 15 ans, une rumeur circulait sur l'éventuel suppression de l'essai de raccordement jugé non sécuritaire.

[assouan]

C'est une explication qui en vaut une autre mais qui ne me rappelle rien du tout. C'est assez logique d'ailleurs à un moment donné, il y a peut être 15 ans, une rumeur circulait sur l'éventuel suppression de l'essai de raccordement jugé non sécuritaire.

A Paris-Lyon, au hasard, pas d'essai de raccordement même sur W : essai de continuité systématiquement...

Sur l'historique du freinage j'ai trouvé ça :

http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Histoire%20frein.htm

et du coup les essais :

http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Freinage%20principes.htm

[ADC01]

A Paris-Lyon, au hasard, pas d'essai de raccordement même sur W : essai de continuité systématiquement...

Même sur les remontes vers Villeneuve ?

[cc27001]

Je m'en vais vous dégoter un morceau de S7A provenant d'une EF anonyme des années 80, et on va tirer ça au clair...

Peut-etre l'objet d'un nouveau sujet "l'essai de frein à travers les ages"

[assouan]

Même sur les remontes vers Villeneuve ?

Yep ! Ce n'est qu'en venant filer un coup de main au dernier chef de manoeuvre encore présent pour un train classique très en retard que j'ai compris que, bon, tout seul.... le racco hin ce n'était pas si mal ("on va pas se compliquer la vie chef") mais.... la consigne de la gare est très claire : continuité. Pour tous les trains (ah quand on a reçu le train de Fret de 1800 tonnes qu'est ce qu'on a bien pu faire comme essai ahum : je sais pas, j'étais tellement obnubilée par le "thème de la manoeuvre" que... bref bref hihi)

[Roukmoute]

Même sur les remontes vers Villeneuve ?

Ça a changé en 2003 : avant la consigne d'établissement autorisait le non-raccordement de la CP et donc un simple essai de raccordement. Après, raccordement de la CP et donc continuité. À Villeneuve, on attend encore la motivation.

Modifié 26 mars 2014 par Roukmoute

[poncet]

Tout dépend de la configuration des installations.

A Amiens (en 1972) un rebroussement demandait 5 minutes pour les trains Paris - Lille et vice versa.

Pour les Paris - Calais l'échange machine se faisait en 6 minutes dans le sens Paris - Calais mais en 8 minutes en sens inverse.

J'ai connu l'époque où c'était 8 mn (de mémoire, dans les deux sens) puis les 8 mn ont été de moins en moins souvent tenues, puis c'est passé "officiellement" (dans les horaires) à 10 mn... pourtant le plan de voie n'avait pas changé (disons que je n'ai rien remarqué) et c'était toujours le même matériel.

Une évolution réglementaire ? Moins de personnel ?

Modifié 28 mars 2014 par poncet

[poncet]

Je m'en vais vous dégoter un morceau de S7A provenant d'une EF anonyme des années 80, et on va tirer ça au clair...

Peut-etre l'objet d'un nouveau sujet "l'essai de frein à travers les ages"

Excellent sujet !

[Roukmoute]

Un petit Up de ce sujet pour signaler qu'à l'heure actuelle, à Nevers, la procédure pour le changement de loc est : la loc prenante n'a l'ouverture de la sortie du tiroir côté sud que quand la rame est arrêtée à quai et ne peut accoster que quand la loc cédante à l'autre bout a été effectivement dételée.

On est loin des procédures rock n' roll des années 70 et c'est tant mieux.