L'infrastructure de Brétigny, sa vie, son oeuvre, ses perspectives

[sebounetdu63]

Il ne faut pas oublier qu'avec le tram express sud (tram-train massy-evry), la branche de la ligne C allant de Juvisy a Versailles Chantier va etre supprimée de Savigny a Massy Palaiseau et que ce sont les trains terminus Massy Palaiseau qui continueront vers Versailles Chantiers. Les anciens Versailles Château - Versailles Chantiers deviendront terminus Bretigny. C'est comme cela que c'est prévu au Schéma Directeur a Bretigny ce qui ferait par 1/4 d'heure, 1 semi-direct Dourdan-Austerlitz surface (omnibus Bretigny puis direct Juvisy puis direct Austerlitz avec arret a BFM), 1 semi direct Etampes-Austerliz surface (omnibus Bretigny puis direct Juvisy puis direct Austerlitz avec arret a BFM), 3 omnibus Bretigny vers paris intra-muros et plus loin.

Effectivement, le trafic est prévu d'être fortement augmenté avec la construction du Tram Evry-Massy.

Autre ouvrage prévu au schéma directeur: un passage inférieur entre le triage pair (voie 77 à 83) et le tiroir 30 (parallèle à la voie 2 Dourdan au niveau de la plaque S à l'arrivée du poste C). Ce passage passera sous les voies 1 et 2 Dourdan. Les voies 77 à 83 seraient rendues en butoir et affectées à Transilien pour du garage et du changement de bout, ce qui éviterait les garages côté impair (voie 9 à 13) avec les mouvements interminables pour les repasser côté pair.

[Class66220]

Et les 4 postes d'aiguillages doivent etre fusionnes mais ca c'est repris dans le pdf precedemment joint.

[sebounetdu63]

Et les 4 postes d'aiguillages doivent etre fusionnes mais ca c'est repris dans le pdf precedemment joint.

Il y a 6 postes à Brétigny. les postes de VP devraient fusionner, et un poste de voie de service créé (PIVOS). Il est quand même envisagé de garder le poste T.

De toute façon, ce schéma évolue régulièrement donc d'ici la construction ça va encore changer.

[viveletrainavierzon]

Bonjour,

A Issoudun, ce n'est pas un PRS, c'est un PML, sans aiguilles motorisées.

A Argenton-sur-Creuse, c'est un PRG

A La-Souterraine, c'est un groupe de leviers-commutateurs avec TCC.

Effectivement, c'est sur la partie la plus chargée de la ligne que les postes sont les plus anciens.

Bonsoir,

Merci de la precision, de passage à ISSOUDUN il y a très longtemps j'avais cru apercevoir un poste dans le BV avec un TCO et pensé à un PRS!

Bien évidemment j'ai négligé certains petits postes d'établissement non ouvert au service commercial ou EP (en général, VCM, serrure S et contrôle à voyant électromécaniques)

Fin du HS.

Pour l'augmentation du débit sur la C coté sud, il y a un projet de supression des A cli comme ce qui c'est fait sur le RER D. Bon, maintenant que toutes les potences aciers treillis vont être remplacées par des potences alu, il sera temps de démonter les cibles toutes neuves des voies bis pour réimplanter de nouveaux signaux! Il y a également des travaux à CHOISY prévoyant la réimplantation des signaux pour supprimer les dérogations de glissement mauvais...mais pas de quais centraux prévus alors qu'il y a largement la place. la mistralisation du PRS télécommandé par REDECA (hors d'age!) depuis le poste C d'AUSTERLITZ va venir par la suite.

Endin , n'oublions pas une particularité du "PARIS ORLEANS"; pas de quais centraux donc pas de possibilité de desserte par des semi directs sauf à BFM, JUVISY et ETAMPES (à BRETIGNY, les dessertes sur quai des voies 1 et 2 ne sont pas prévue, les quais sont trop etroits je crois).

Modifié 17 avril 2014 par viveletrainavierzon

[PN407]

Absence de quai centraux : ce choix du PO en France existe dans d'autres pays : séparation totale des flux et voies rapides pour grands parcours et lentes pour banlieue (1L 1R 2R 2L) avec deux motifs : danger de passer en vitesse le long d'un quai plein de voyageurs (parfois interdiction légale) ; possibilité de donner à chaque flux l'espacement utile : cantons rapprochés sur voies lentes (vitesse plus faible et "bons freineurs"), cantons plus longs sur la voies à "grande vitesse", car distance de freinage plus longue. Du coup, les signaux ne sont pas aux mêmes PK : ce qui est jugé inacceptable en France ne l'est pas dans d'autres pays. Si les trains lents de banlieue ont un système de signalisation en cabine, les signaux physiques ne s'adressent qu'aux voies rapides et il ne peut alors y avoir de confusion .

Le Nord avait séparé différemment, 2 voies lentes desservant les gares, 2 voies rapides bien à l'extérieur (1L 2L 1R 2R)

M Dautry et ses équipes ont eu encore une autre solution pour Montparnasse électrifié et modernisé : quais centraux entre voies lentes (1R 1L 2L 2R) : l'avantage est qu'on crée facilement des tiroirs de rebroussement banlieue.

Les tiroirs peuvent être créés dans les deux directions (tiroir de rebroussement-quai voyageur central-tiroir de rebroussement). L'un des tiroirs peut servir de terminus intermédiaire commercial, l'autre permet de dépoter à quai et garer une rame cassée ou refusée par le régulateur suite à incident réduisant momentanément le débit en aval.

Modifié 17 avril 2014 par PN407

[ADC01]

Absence de quai centraux : ce choix du PO en France existe dans d'autres pays : séparation totale des flux et voies rapides pour grands parcours et lentes pour banlieue (1L 1R 2R 2L) avec deux motifs : danger de passer en vitesse le long d'un quai plein de voyageurs (parfois interdiction légale) ; possibilité de donner à chaque flux l'espacement utile : cantons rapprochés sur voies lentes (vitesse plus faible et "bons freineurs"), cantons plus longs sur la voies à "grande vitesse", car distance de freinage plus longue. Du coup, les signaux ne sont pas aux mêmes PK : ce qui est jugé inacceptable en France ne l'est pas dans d'autres pays. Si les trains lents de banlieue ont un système de signalisation en cabine, les signaux physiques ne s'adressent qu'aux voies rapides et il ne peut alors y avoir de confusion .

Pour la vitesse, on passe bien à 140 à quai avec des voyageurs un peu partout notamment à Juvisy et jadis, on passait à 150 à quai avec du monde sur les quais de Brétigny et c'est encore le cas à Brétigny, voie 1, la preuve, le jour de l'accident, il y avait bien du monde sur le quai..Châtellerault est traversé à 200 par les TGV, non rectif était traversé avant la mise en place de vert cli.

Endin , n'oublions pas une particularité du "PARIS ORLEANS"; pas de quais centraux donc pas de possibilité de desserte par des semi directs sauf à BFM, JUVISY et ETAMPES (à BRETIGNY, les dessertes sur quai des voies 1 et 2 ne sont pas prévue, les quais sont trop etroits je crois).

Ce n'est pas une question d'étroitesse de quai car les quais des voies 1 et 2 sont utilisé s pour la desserte de Brétigny sur les voies qui sont aussi sur les quais de ces 2 voies.

[PN407]

"La preuve : le jour de l'accident, il y avait bien du monde sur le quai"

Malheureusement, preuve que c'est une situation potentiellement dangereuse, surtout quand les voies rapides rencontrent un peu avant le quai une aiguille qui n'a pas d'utilité pour leur mission et qui donc n'existerait pas si les voies rapides étaient dédiées rapides (cf LGV à 2voies avec communications seulement de loin en loin, par des appareils de voie de niveau technique cohérent avec la pleine voie, et pas à 30 km/h en voie déviée).

Modifié 17 avril 2014 par PN407

[Invité]

Pour l'augmentation du débit sur la C coté sud, il y a un projet de supression des A cli comme ce qui c'est fait sur le RER D.

La vitesse des voies dans un rayon de 15 à 30 km autour de Paris devrait assez rapidement être réduite à 80 km/h, Pépy ayant semble-t-il donné des instructions en ce sens au vu des résultats quasiment "japonais" (parait-il, mais Assouan confirmera...ou pas) de la régularité entre Paris et VSG depuis 5 mois.

Cette réduction de vitesse pourrait intervenir au changement de service de décembre 2014, donc sans redécoupage préalable du cantonnement qui se ferait plus tard, en fonction des besoins (comprendre "si on a les budgets et si on en a envie").

Quelques hypothèses :

Paris-Austerlitz : les voies 1bis et 2bis jusqu'à Brétigny (30 km) et les voies 1 et 2 jusqu'à Juvisy (19 km).

Paris-Montparnasse : les voies 1bis et 2bis jusqu'à St Quentin-en-Yvelines (24 km), les voies 1 et 2 "Chartres" jusqu'à Versailles (16 km) et les voies 1C/1M/1 "Granville et 2C/2M/2 "Granville" de Versailles à Plaisir-Grignon (pk 33).

Paris-Sud-Est : les voies 1bis et 2bis de VSG à Combs-la-Ville (26 km), les voies 1bis C/1C et 2bis C/2C de VSG à la bif de Grigny (24 km) , et les voies 1 et 2 de Paris à VSG (15 km).

Paris-Est, Paris-Nord et St Lazare auront eux aussi droit à leur cure de réduction des vitesses-limites.

Autre avantage attendu de cette mesure : une réduction significative des coûts de maintenance de la voie et du matériel roulant Transilien.

Source orale : un cadre infra de PRG.

[ADC01]

"La preuve : le jour de l'accident, il y avait bien du monde sur le quai"

Malheureusement, preuve que c'est une situation potentiellement dangereuse, surtout quand les voies rapides rencontrent un peu avant le quai une aiguille qui n'a pas d'utilité pour leur mission et qui donc n'existerait pas si les voies rapides étaient dédiées rapides (cf LGV à 2voies avec communications seulement de loin en loin).

La notion de voies rapides me gêne un poil, la vitesse limite n'étant parfois que 10 km/h plus basse sur les Bis ou parfois identique (ce que vous appelez les voies lentes) que sur les 1 et 2, alors

Edit, correction de raides en rapides

Modifié 17 avril 2014 par ADC01

[1818]

Sourions un peu....

La notion de voies raides me gêne un poil, la vite......

Et les voies molles, alors....? :Smiley_41:

[ADC01]

Sourions un peu....

La notion de voies raides me gêne un poil, la vite......

Et les voies molles, alors....? :Smiley_41:

Merci correction effectuée, il est temps que je me couche, moi. Je ne comprend pas le correcteur n'a pas trouvé la faute.

Modifié 17 avril 2014 par ADC01

[PN407]

Appelons-les donc "voies dédiées aux trains de grands parcours" et "voies dédiées au trafic régional". Après, chaque entité (dont le STIF pour le régional francilien, les régions pour le reste de la France), prend les décisions et effectue les choix techniques adaptés à son problème dans tous les domaines, et paie. L'ancienne ligne de Sceaux RATP, le métro, ont développé des éléments spécifiques.

En matière de vitesse limite, 140 est inutile si les arrêts sont espacés de 2km, c'est pas pareil s'il y a 5km parce que la population est moins dense

Aller se coucher, bonne idée :-)

.

Modifié 17 avril 2014 par PN407

[ADC01]

Appelons-les donc "voies dédiées aux trains de grands parcours" et "voies dédiées au trafic régional". Après, chaque entité (dont le STIF pour le régional francilien, les régions pour le reste de la France), prend les décisions et effectue les choix techniques adaptés à son problème dans tous les domaines, et paie. L'ancienne ligne de Sceaux RATP, le métro, ont développé des éléments spécifiques.

En matière de vitesse limite, 140 est inutile si les arrêts sont espacés de 2km, c'est pas pareil s'il y a 5km parce que la population est moins dense

Aller se coucher, bonne idée :-)

.

Inutile quand tout va bien mais le jour où c'est le bordel et que les rapaces sont enquillé sur les bis, cela va avoir bonne mine à moins que le STIF interdise expressément que les autres trains ne les empruntent, au point où en est rendu le chemin de fer, tout est envisageable.

Modifié 17 avril 2014 par ADC01

[1818]

Merci correction effectuée, il est temps que je me couche, moi. Je ne comprend pas le correcteur n'a pas trouvé la faute.

En ce qui concerne le correcteur, il n'a rien dit parce que le mot raide existe.

Mais ce n'était pas bien méchant.....C'était juste histoire de plaisanter un peu.

[ADC01]

En ce qui concerne le correcteur, il n'a rien dit parce que le mot raide existe.

Mais ce n'était pas bien méchant.....C'était juste histoire de plaisanter un peu.

N'aie crainte, je le prend comme il se doit, sur le ton de la plaisanterie surtout que cela s'y prêtait bien.

[Alexis60]

Bonsoir,
il se dit que le chantier Castor 2015 serait annulé pour cause de manque de budget suite aux réparations de Brétigny.

[ADC01]

Bonsoir,

il se dit que le chantier Castor 2015 serait annulé pour cause de manque de budget suite aux réparations de Brétigny.

J'aime bien, ces il se dit, c'est quoi radio sacoche ou radio balllast ?

[Pousse Cailloux]

Il y a maintenant aussi radio- moquette!

[assouan]

(vous me dites mais il n'y aurait pas matière à un nouveau sujet " le plan de voies et les travaux prévus à Brétigny et dans la zone" ? (parce qu'on commence à être loin du sujet là non ? mais c'est intéressant )

[fabrice]

220 en plaine d'Alsace, avec juste une réduction a 200 pour la traversée de Colmar

[ADC01]

Bonsoir,

il se dit que le chantier Castor 2015 serait annulé pour cause de manque de budget suite aux réparations de Brétigny.

Je ne sais pas ce qu'il en est vraiment mais cela serait surprenant que ces travaux soient supprimés ou reporté à l'année prochaine car de tels travaux s'organisent depuis des années en relations avec les entreprises privées qui interviennent, les annulés remettraient tout leur programme en cause. De plus, ce n'est pas sur que le STIF apprécie, c'est quand même lui qui en paye une partie.

220 en plaine d'Alsace, avec juste une réduction a 200 pour la traversée de Colmar

Intéressant, Fabrice mais je ne vois pas le rapport avec Brétigny.

Modifié 18 avril 2014 par ADC01

[PN407]

A ADC01 23:34 (ma fonction "citer" ne fonctionne plus)

Quand c'est le bordel sur la ligne C, et donc souvent dans son tronçon parisien, c'est au personnel de la ligne C de résoudre son problème. Pendant ce temps, la ligne 10 du métro roule avec ses méthodes et ses propres problèmes, avec un peu plus de voyageurs, notamment ceux qui vont l'utiliser entre Austerlitz et Javel pour traverser Paris.

Je ne vois pas au nom de quoi les trains de grand parcours seraient solidaires d'un incident ou accident francilien, et vice-versa, et le système de résolution du problème serait plus simple. Il n'y aurait par exemple pas à devoir gérer à Vierzon une correspondance (TET-TER) brisée à cause d'un incident C à Pont de l'Alma, alors qu'on n'y gère pas les suites d'un incident sur ligne 10 à la station Duroc, ou sur ligne 5 à Oberkampf.

De même, il est à mon avis dommage que la LGV SE ne commence pas dans une "sous-gare" du complexe de la gare de Lyon, comme le Shinkansen à Tokyo. Encore une fois, il y a plein d'exemples à l'étranger : je pense à Berlin et à sa traversée Est-Ouest à 2voies GL et 2voies SBahn incompatibles.

"Chacun chez soi" ne veut pas nécessairement dire des entreprises différentes, mais des problèmes différents, et donc des réponses en organisation, en technique (sol et bord) et en méthodes d'exploitation différentes. Aulnay-Bondy est une relation totalement RFF-SNCF, bien que (délibérément) incompatible avec le gabarit UIC et les spécifications matériel sur RFN (de mémoire, 1000 à 1500 points élémentaires de non-conformité).

L'existence des Autorités organisatrices pousse à mon avis à la séparation des moyens en personnels et des moyens techniques (sol et bord), au service de la meilleure solution du problème local (pas forcément bon marché en ce qui concerne les automatismes adaptés aux zones denses), et de la réduction de "l'opacité".

A Assouan 07:54 : pas d'objection pour un sujet "site de Brétigny, activités, plan de voies, travaux et évolutions envisagés" (merci d'y mettre mon post avec PDF). Cà permettrait d'y coller aussi le sujet lancé par Bruno

Allez hop, faut que j'y aille....hors forum pendant plusieurs jours je pense

Modifié 18 avril 2014 par PN407

[ADC01]

A ADC01 23:34 (ma fonction "citer" ne fonctionne plus)

Quand c'est le bordel sur la ligne C, et donc souvent dans son tronçon parisien, c'est au personnel de la ligne C de résoudre son problème. Pendant ce temps, la ligne 10 du métro roule avec ses méthodes et ses propres problèmes, avec un peu plus de voyageurs, notamment ceux qui vont l'utiliser entre Austerlitz et Javel pour traverser Paris.

Je ne vois pas au nom de quoi les trains de grand parcours seraient solidaires d'un incident ou accident francilien, et vice-versa, et le système de résolution du problème serait plus simple. Il n'y aurait par exemple pas à devoir gérer à Vierzon une correspondance (TET-TER) brisée à cause d'un incident C à Pont de l'Alma, alors qu'on n'y gère pas les suites d'un incident sur ligne 10 à la station Duroc, ou sur ligne 5 à Oberkampf.

De même, il est à mon avis dommage que la LGV SE ne commence pas dans une "sous-gare" du complexe de la gare de Lyon, comme le Shinkansen à Tokyo. Encore une fois, il y a plein d'exemples à l'étranger : je pense à Berlin et à sa traversée Est-Ouest à 2voies GL et 2voies SBahn incompatibles.

"Chacun chez soi" ne veut pas nécessairement dire des entreprises différentes, mais des problèmes différents, et donc des réponses en organisation, en technique (sol et bord) et en méthodes d'exploitation différentes. Aulnay-Bondy est une relation totalement RFF-SNCF, bien que (délibérément) incompatible avec le gabarit UIC et les spécifications matériel sur RFN (de mémoire, 1000 à 1500 points élémentaires de non-conformité).

L'existence des Autorités organisatrices pousse à mon avis à la séparation des moyens en personnels et des moyens techniques (sol et bord), au service de la meilleure solution du problème local (pas forcément bon marché en ce qui concerne les automatismes adaptés aux zones denses), et de la réduction de "l'opacité".

A Assouan 07:54 : pas d'objection pour un sujet "site de Brétigny, activités, plan de voies, travaux et évolutions envisagés" (merci d'y mettre mon post avec PDF). Cà permettrait d'y coller aussi le sujet lancé par Bruno

Allez hop, faut que j'y aille....hors forum pendant plusieurs jours je pense

Je ne vois pas où tu veux en venir, et quand la cabane est sur le chien même dans le tronçon central de la TRG, qu'on le veuille ou non, il y a des répercutions sur les trafic grandes lignes même parfois au delà de Vierzon, rétention de trains, annulation et gestion des voyageurs et je rappelle que les banlieues de la ligne C, les semis direct, empruntent aussi les voies 1 et 2 sur certains tronçons, ces voies ne sont pas que réservées au trafic grandes lignes. Les postes d'aiguillages et le régulateurs est le même pour gérer les banlieues et les autres trains. Sur ce coup, tu es encore plus royaliste que le roi.

Pour l'instant, le transilien et les grandes lignes font encore parti tous les 2 de LA SNCF, comparer avec le bordel sur une ligne de la RATP gérer par la SNCF est plus qu'hasardeux car ce n'est pas du tout la même entreprise? Là, c'est chacun chez soi

[Invité]

Je ne vois pas au nom de quoi les trains de grand parcours seraient solidaires d'un incident ou accident francilien, et vice-versa,

Peut-être parce que bon nombre d'incidents impactent tous les trafics, non ?

Quand le trafic RER est interrompu sur les voies "bis", quelle qu'en soit la raison, et que les voyageurs tirent le signal d'alarme pour descendre sur la voie 1, on devrait laisser les "rapides" rouler normalement, interdire à leurs conducteurs de ralentir ou de s'arrêter et interdire aux conducteurs RER d'émettre le SAR ?

[bruno]

A ADC01 23:34 (ma fonction "citer" ne fonctionne plus)

Quand c'est le bordel sur la ligne C, et donc souvent dans son tronçon parisien, c'est au personnel de la ligne C de résoudre son problème. Pendant ce temps, la ligne 10 du métro roule avec ses méthodes et ses propres problèmes, avec un peu plus de voyageurs, notamment ceux qui vont l'utiliser entre Austerlitz et Javel pour traverser Paris.

Je ne vois pas au nom de quoi les trains de grand parcours seraient solidaires d'un incident ou accident francilien, et vice-versa, et le système de résolution du problème serait plus simple. Il n'y aurait par exemple pas à devoir gérer à Vierzon une correspondance (TET-TER) brisée à cause d'un incident C à Pont de l'Alma, alors qu'on n'y gère pas les suites d'un incident sur ligne 10 à la station Duroc, ou sur ligne 5 à Oberkampf.

De même, il est à mon avis dommage que la LGV SE ne commence pas dans une "sous-gare" du complexe de la gare de Lyon, comme le Shinkansen à Tokyo. Encore une fois, il y a plein d'exemples à l'étranger : je pense à Berlin et à sa traversée Est-Ouest à 2voies GL et 2voies SBahn incompatibles.

"Chacun chez soi" ne veut pas nécessairement dire des entreprises différentes, mais des problèmes différents, et donc des réponses en organisation, en technique (sol et bord) et en méthodes d'exploitation différentes. Aulnay-Bondy est une relation totalement RFF-SNCF, bien que (délibérément) incompatible avec le gabarit UIC et les spécifications matériel sur RFN (de mémoire, 1000 à 1500 points élémentaires de non-conformité).

L'existence des Autorités organisatrices pousse à mon avis à la séparation des moyens en personnels et des moyens techniques (sol et bord), au service de la meilleure solution du problème local (pas forcément bon marché en ce qui concerne les automatismes adaptés aux zones denses), et de la réduction de "l'opacité".

A Assouan 07:54 : pas d'objection pour un sujet "site de Brétigny, activités, plan de voies, travaux et évolutions envisagés" (merci d'y mettre mon post avec PDF). Cà permettrait d'y coller aussi le sujet lancé par Bruno

Allez hop, faut que j'y aille....hors forum pendant plusieurs jours je pense

Bonjour PN407 et merci pour cette contribution somme toute très intéressante.

Mais ne crois tu pas qu'une hyerspécialisation et une séparation totalement hermétique de l'infrastructure et des moyens humains et matériels s'est "se tirer une balle dans le pied" et se priver d'une souplesse dans l'organisation du plan transport et dans l'exploitation tant en situation normale que perturbée?

Cela me rappelle un peu l'organisation hospitalière de certains CHU parisiens où les services sont ultra-spécialisés, parfois jusqu'à l'absurde. Ainsi il y à le chirugien pour le poignet droit et celui spécialisé dans le poignet gauche!! J'exagère à peine.

Mais heureusement, il y a encore quelques bon vieux chirurgiens polyvalents, et je peut vous assurer qu'à Chartres cela m'a sauver la mise (ou plutôt celle du patient); je me souviens d'un jeune qui s'est fracassé en voiture sur la rocade, dans un état déspéré. On a fait une halte à Chartres où le chirurgien lui a réduit les 2 fémurs fracturés, lui à évacué l'hématome cérébral et lui à virer la rate qui saignait la "rage". On la ensuite évacué sur un hopital parisien. Il s'en est soti vivant. Fin du HS.

Bruno.

Modifié 18 avril 2014 par bruno