Le FRET ferroviaire se porte bien !

[fby]

il y a 23 minutes, Mak a dit :

Ce document  est le support power Point qui était projeté sur écran lors d'une conférence par un orateur.
Qu'est-ce que  dit cet orateur :
"Au secours, on favorise nos concurrents de manière indécente et nous on nous tue à petit feu, en augmentant nos péages, en nous imposant une réglementation, en nous obligeant de nous aligner sur la réglementation du travail SNCF, en supprimant  nos voies..."

Tu écris "ces chiffres mériteraient d'être éclaircis et argumentés..."
Ceci est un appel au secours, lorsqu'on t'étrangle et que tu appelles au secours, tu n'argumentes pas !

"Au secours quelqu'un appuie sur ma veine jugulaire avec une pression de 5 KN, tout en exerçant une torsion de mon avant-bras supérieur, ma pression artérielle a diminué de 0,3 bar et mon rythme cardiaque a augmenté de 50 pulsations par minute .

Si vous avez eu la patience d'écouter mon appel au secours, argumenté en 50 pages, venez me sauver !"

Comme dit plus haut ou ailleurs,  pas bien de nourrir les trolls , mais force est de constater 

Sa se plaint que la concurrence routière est favorisé , mais se plaint aussi d'être mis à niveau de la concurrence ferroviaire (SNCF) . Va comprendre ?

Les Peages ceci  cela , l'Allemagne ceci cela ........

Mais c'est moi ou mes yeux  ,  les coûts d'accès ne t'ils pas presque deux fois plus élevés non ?

 

 

Modifié 17 janvier 2018 par fby

[ADC01]

à l’instant, fby a dit :

 

Les Peages ceci  cela , l'Allemagne ceci cela ........

Mais c'est moi ou mes yeux  ,  les coûts d'accès ne t'ils pas presque deux fois plus élevés non ?

 

 

De toute façon, même si c'était gratos, cela n'irait encore pas, il faudrait donner 100 balles.

[Wessstcoast G'z]

il y a une heure, jackv a dit :

 

tes chiffres mériteraient d'être éclaircis et argumentés...comme déjà écrit certain des agents fret sur le terrain travaillent aussi pour d'autres EF...moyennant report des couts et ne sont donc pas entièrement utilisés par fret SNCF

Je n'ai pas inventé ces chiffres c'est à celui qui a fait ce power point qu'il faut en demander le détail...de plus ce chiffre concerne le Fret Français dans sa globalité je suppose et non uniquement la sncf...concernant mon avis sur la question je l'ai exprimé....quand il faut 3 agents pour faire une desserte sur le rfn, un seul suffit en Allemagne ce qui confirme un peu l'écart énorme de compétitivité entre les 2 pays et donc la compétitivité du système ferroviaire...

 j'ai remis la main sur cette vidéo, c'est de l'allemand mais bon on y comprend quand même quelque chose...si je dis pas de bêtise le passage intéressant avec le CD-R qui prend les IS et refoule sa rame c'est autour de l'ai 40eme min

[Invité jackv]

le diesel  Raillon  cela ressemble a du privé et non pas de la DB Netz track

 

après lorsque l'on veut faire des comparaison il faut tout comparé et non pas seulement ce que personnellement on trouve interessant

 

Le financement d’une partie de la main d’œuvre de DB AG

La DB bénéficie d’une aide financière indirecte très avantageuse, puisque l’Etat fédéral met à disposition 17% de la masse salariale de l’entreprise. Ce système avait été élaboré en  1994, lors de la création de la DB AG. L’entreprise étant issue de la réunification des deux entreprises ferroviaires allemandes de l’ancienne RFA et de l’ancienne RDA, le BEV (Patrimoine ferroviaire de l’Etat fédéral), organisme de droit public dépendant de l’Etat fédéral,avait été crée, pour harmoniser les différentiels de salaire et de statut social. Aujourd’hui encore, le BEV rétribue les fonctionnaires mis à la disposition de la Deutsche Bahn conformément à la grille salariale de la fonction publique.
 La DB rembourse au BEV le coût des fonctionnaires mis à sa disposition sur la base de la grille salariale de la convention collective applicable à l’entreprise. Sur ses 237 000 salariés, la DB emploie 40 000 fonctionnaires qui ne lui ont coûté en 2006 que 1.6 milliards d’euros, alors que le coût global de ses employés s’élevait à plus de 6 milliards d’euros. Grâce à ce système, la DB AG économise donc environ 4.4 milliards d’euros par an. 

La prise en charge de la dette
 
Pour faciliter la bonne santé économique de DB AG lors de sa création, les dettes cumulées par les deux anciennes sociétés ferroviaires ont été prise en charge par le BEV. Elles ont ensuite été directement intégrées à la dette de l’Etat fédéral en 1999. Cette pratique est conforme au droit communautaire, puisque la directive communautaire 91-440 relative à la libéralisation du secteur ferroviaire autorise le transfert d’une partie des dettes à l’Etat. 
Cette prise en charge favorise largement les compagnies opérant en Allemagne, et particulièrement le leader qu’est la DB AG, par rapport aux entreprises étrangères qui ne bénéficient pas de ce régime dans leur pays. 
A l’inverse, en France, la SNCF, comme ses concurrents sur le réseau français, finance indirectement le service de cette dette en payant des droits de péages. Initialement, la dette du réseau ferroviaire devait pourtant être prise en charge par les Réseaux Ferrés de France lors de sa création en 1997. 

Les aides à l’entretien du réseau

L’Allemagne allège la DB AG du coût de l’entretien du réseau ferré du pays par deux moyens. 
D’abord, les Etats fédérés allemands consacrent une part de leur budget à la rénovation du réseau ferré présent sur leur territoire. Aussi, 70% des investissements que la DB consacre  à la modernisation de ses infrastructures provient en fait de subventions des États fédèrés allemands.
Ensuite, conformément au paragraphe 9 de la loi fédérale sur l´aménagement des voies ferrées allemandes, des accords sur le financement des investissements ont été conclus entre le gouvernement fédéral et les Chemins de Fer Fédéraux Allemands. Cette législation permet d’accorder des prêts sans intérêts ou des subventions non remboursables accordées à la fondation de la Deutsche Bahn. 
Le ministre des Transports Wolfgang Tiefensee et le patron de la Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn  ont ainsi signé en janvier 2009  un accord  dans lequel l’Etat fédéral s’engageait à participer au financement des infrastructures de DB jusqu’en 2013, pour un montant de 2.5 milliards par an,  pendant 5 ans. Cette aide  nationale permet ainsi à DB AG de remplacer des rails et des aiguillages obsolètes ou  défectueux. 

http://bdc.aege.fr/public_Strategie_concurrentielle_de_la_Deutsche_Bahn.pdf

[Mak]

L'orateur énumère les faits qui ont fortement entravé la croissance du fret ferroviaire ces dernières années.

Ce qui confirme qu'il y a bien une volonté politique de faire disparaître le fret ferroviaire au profit du fret routier.

• Il confirme que cette tendance est maintenue, puisqu'à l'avenir le coût des péages va encore augmenter et le coût des circulations sur voie de service va doubler.
• Il constate que la politique de transport actuelle est néfaste et défavorable rail et il propose au contraire  de :

 

 

 

 

• Mettre en place une véritable politique de transport
• favorisant le ferroviaire
• Instaurer un dialogue industriel entre le GI et ses clients
• Retarder toute augmentation des sillons et voies de services.
• Discuter avec les opérateurs d’une tarification supportable et
• ses modalités.
• Arbitrer en faveur des investissements nécessaires à la remise
• en état des infrastructures fret, lignes classiques, capillaires,
• voies de services et accès aux terminaux portuaires et
• plateformes multimodales

Logiquement, ceux qui sont pour le développement du chemin de fer devraient applaudir à ces propositions, qui si elles étaient mises en œuvre se traduiraient par des créations d'emplois et et du maintien d'emploi à SNCF réseau et à SNCF mobilité : agents circulations, agent de maintenance du réseau etc. agent formation les triages.
Curieusement ces propositions ne vous plaisent pas  !
C'est à n'y rien comprendre !
C'est sur que le tout camion, c'est bien mieux surtout quand c'est effectué par Géodis.

Guillaume Pepy ne dirait pas le contraire !

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, jackv a dit :

le diesel  Raillon  cela ressemble a du privé et non pas de la DB Netz track

 

après lorsque l'on veut faire des comparaison il faut tout comparé et non pas seulement ce que personnellement on trouve interessant

 

Le financement d’une partie de la main d’œuvre de DB AG

La DB bénéficie d’une aide financière indirecte très avantageuse, puisque l’Etat fédéral met à disposition 17% de la masse salariale de l’entreprise. Ce système avait été élaboré en  1994, lors de la création de la DB AG. L’entreprise étant issue de la réunification des deux entreprises ferroviaires allemandes de l’ancienne RFA et de l’ancienne RDA, le BEV (Patrimoine ferroviaire de l’Etat fédéral), organisme de droit public dépendant de l’Etat fédéral,avait été crée, pour harmoniser les différentiels de salaire et de statut social. Aujourd’hui encore, le BEV rétribue les fonctionnaires mis à la disposition de la Deutsche Bahn conformément à la grille salariale de la fonction publique.
 La DB rembourse au BEV le coût des fonctionnaires mis à sa disposition sur la base de la grille salariale de la convention collective applicable à l’entreprise. Sur ses 237 000 salariés, la DB emploie 40 000 fonctionnaires qui ne lui ont coûté en 2006 que 1.6 milliards d’euros, alors que le coût global de ses employés s’élevait à plus de 6 milliards d’euros. Grâce à ce système, la DB AG économise donc environ 4.4 milliards d’euros par an. 

La prise en charge de la dette
 
Pour faciliter la bonne santé économique de DB AG lors de sa création, les dettes cumulées par les deux anciennes sociétés ferroviaires ont été prise en charge par le BEV. Elles ont ensuite été directement intégrées à la dette de l’Etat fédéral en 1999. Cette pratique est conforme au droit communautaire, puisque la directive communautaire 91-440 relative à la libéralisation du secteur ferroviaire autorise le transfert d’une partie des dettes à l’Etat. 
Cette prise en charge favorise largement les compagnies opérant en Allemagne, et particulièrement le leader qu’est la DB AG, par rapport aux entreprises étrangères qui ne bénéficient pas de ce régime dans leur pays. 
A l’inverse, en France, la SNCF, comme ses concurrents sur le réseau français, finance indirectement le service de cette dette en payant des droits de péages. Initialement, la dette du réseau ferroviaire devait pourtant être prise en charge par les Réseaux Ferrés de France lors de sa création en 1997. 

Les aides à l’entretien du réseau

L’Allemagne allège la DB AG du coût de l’entretien du réseau ferré du pays par deux moyens. 
D’abord, les Etats fédérés allemands consacrent une part de leur budget à la rénovation du réseau ferré présent sur leur territoire. Aussi, 70% des investissements que la DB consacre  à la modernisation de ses infrastructures provient en fait de subventions des États fédèrés allemands.
Ensuite, conformément au paragraphe 9 de la loi fédérale sur l´aménagement des voies ferrées allemandes, des accords sur le financement des investissements ont été conclus entre le gouvernement fédéral et les Chemins de Fer Fédéraux Allemands. Cette législation permet d’accorder des prêts sans intérêts ou des subventions non remboursables accordées à la fondation de la Deutsche Bahn. 
Le ministre des Transports Wolfgang Tiefensee et le patron de la Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn  ont ainsi signé en janvier 2009  un accord  dans lequel l’Etat fédéral s’engageait à participer au financement des infrastructures de DB jusqu’en 2013, pour un montant de 2.5 milliards par an,  pendant 5 ans. Cette aide  nationale permet ainsi à DB AG de remplacer des rails et des aiguillages obsolètes ou  défectueux. 

http://bdc.aege.fr/public_Strategie_concurrentielle_de_la_Deutsche_Bahn.pdf

capacité en fret de raillon et des autres pays européens il y a 14 ans

https://fr.wikipedia.org/wiki/DB_Cargo#Propriétaires_de_Railion

 

[Invité jackv]

Il y a 19 heures, Wessstcoast G'z a dit :

Les propos de Gom tiennent la route! En effet tu dis vrai mais à l'inverse plus il y a de personnels par exemple pour la formation et l'expédition ( ou la réception ) d'un train plus au final la facture est élevé par voie de conséquences pour celui qui paye le service: le client!!! Le problème n'est pas tant le nombre de salarié à la sncf, chez ecr ou tartanpion...le problème est le nombre de personnes intervenant sur un train de sa préparation jusqu'à ça réception sur le lieu finale!!! Et il y aussi la gestion du personnel avec des sites où les mecs tournent en 3x8 pour couper 2 attelages et rien d'autres pour ne pas empiéter sur les dessertes ou tâches de l'uo voisine bref....la meilleur façon d'étayer ce chiffre serait que je remette la main sur cette foutu vidéo trouver sur you tube ou l'équipe de tournage suivait un "crml" DB sur une desserte depuis Maschen vers le port d'Hambourg!!! Pour résumer il n'y pas d'agent au sol pour "prendre le point" ni pour faire refouler la rame chez le client, le cdr fais tout grâce à la télécommande alors qu'il faudrait 3 personnes chez nous pour la même chose faute à des procédures et règlement archaïque ( comment veux t'on que ça marche si on a 30 piges de retard ???...) ! Je vais essayer de la retrouver et poster le lien... 

 

http://www.objectif-ofp.org/fichiers/20171114142330_1.3_Eric_Debrauwere_Actions_en_faveur_du_fret_ferroviaire.pdf. 

y a un bug qq part 

fret SNCF http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/fret/PLAQUETTE_FRET_2015-V3.pdf

7500 collaborateurs (agents)19,3 Milliards tonnes /km... 1,10 Milliards de CA..   700 engins.. 92000 trains (chiffres 2013)

DB cargo Railion allemagne  https://fr.wikipedia.org/wiki/DB_Cargo      https://fr.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Bahn

effectifs 31 770 agents....72,5 Milliards de tonnes /km en 2005 .... pour le reste difficile d'avoir des chiffres

http://www.actu-transport-logistique.fr/supply-chain/deutsche-bahn-amorce-son-redressement-342775.php

[Wessstcoast G'z]

Il y a 5 heures, jackv a dit :

y a un bug qq part 

fret SNCF http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/fret/PLAQUETTE_FRET_2015-V3.pdf

7500 collaborateurs (agents)19,3 Milliards tonnes /km... 1,10 Milliards de CA..   700 engins.. 92000 trains (chiffres 2013)

DB cargo Railion allemagne  https://fr.wikipedia.org/wiki/DB_Cargo      https://fr.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Bahn

effectifs 31 770 agents....72,5 Milliards de tonnes /km en 2005 .... pour le reste difficile d'avoir des chiffres

http://www.actu-transport-logistique.fr/supply-chain/deutsche-bahn-amorce-son-redressement-342775.php

Je t'avouerai que je ne sais pas comment ils sont arrivés à ce chiffre cependant qu'ils soient plus productif en Allemagne c'est une réalité ... ce qui est sur c'est que les 72,5 milliards de t/km de 2005 sont bien loin de la réalité d'aujourd'hui ( plus de 100 milliards de t/km sauf erreur de ma part et ce sans compter la concurrence )....au niveau matériel roulant : en cumulant les br185,145,189 et 152 plus le reliquat de quelques séries anciennes tu arrives à 800 machines électriques environ histoire de donnée un ordre de grandeur en comparaison avec les effectifs de Fret...

Modifié 18 janvier 2018 par Wessstcoast G'z

[Wessstcoast G'z]

Il y a 9 heures, jackv a dit :

le diesel  Raillon  cela ressemble a du privé et non pas de la DB Netz track

 

Non non c'est bien du DB cargo, un diesel monocabine classique série 296 

[Mak]

Il y a 21 heures, jackv a dit :

le diesel  Raillon  cela ressemble a du privé et non pas de la DB Netz track

 

après lorsque l'on veut faire des comparaison il faut tout comparer et non pas seulement ce que personnellement on trouve interessant

 

 

Tout à fait !

Le problème, c'est celui du choix politique .

Ainsi qu'il ressort du rapport de la Cour des Comptes la France a fait clairement le choix de casser le ferroviaire et de donner la priorité à la route.

C'est un choix politique et si la majorité des électeurs sont d'accord, on peut le regretter, mais il faut l'admettre.

Le problème est ailleurs, c'est que ce choix si important a été fait, en douce, par un petit nombre d'acteurs dont on peut douter de la compétence et même de l'honnêteté, alors que normalement un choix de ce type devrait faire l'objet d'un débat public...

Modifié 18 janvier 2018 par Mak

[Invité jackv]

Il y a 11 heures, Wessstcoast G'z a dit :

Je t'avouerai que je ne sais pas comment ils sont arrivés à ce chiffre cependant qu'ils soient plus productif en Allemagne c'est une réalité ... ce qui est sur c'est que les 72,5 milliards de t/km de 2005 sont bien loin de la réalité d'aujourd'hui ( plus de 100 milliards de t/km sauf erreur de ma part et ce sans compter la concurrence )....au niveau matériel roulant : en cumulant les br185,145,189 et 152 plus le reliquat de quelques séries anciennes tu arrives à 800 machines électriques environ histoire de donnée un ordre de grandeur en comparaison avec les effectifs de Fret...

25

En ce qui concerne les États membres visités dans le cadre du présent audit, la part modale du fret ferroviaire entre 2000 et 2013 a baissé dans quatre d’entre eux (la République tchèque, l’Espagne, la France et la Pologne) mais augmenté dans un autre (l’Allemagne), comme le montrent la figure 5 et l’annexe V.

26

En République tchèque et en Pologne notamment, la performance du transport ferroviaire de marchandises pâtit du mauvais état du réseau ferroviaire (le fait que les fonds de l’UE soient alloués en priorité aux routes dans les deux États membres ne faisant qu’aggraver la situation), du niveau relativement élevé des redevances d’accès et du manque d’indépendance de l’organisme de contrôle (voir point 43 et tableau 3), en particulier dans le cas de la République tchèque. Pour ces deux États membres, il s’en est suivi que les objectifs des États membres d’Europe centrale et orientale figurant dans le livre blanc de 2001 n’ont pas été atteints. L’Espagne a souffert du fait que le processus de libéralisation du marché a été lent et incomplet, tandis qu’en France, la performance a été affectée par l’absence de redevance poids lourds ainsi que par la mauvaise qualité des sillons disponibles pour le transport ferroviaire de marchandises.

27

Dans le cas de l’Allemagne, la part comparativement élevée du fret ferroviaire s’explique par la position centrale du pays et par l’importance de l’industrie, mais également par la libéralisation plus rapide que prévu du marché du fret ferroviaire, par la mise en place d’un péage routier pour les poids lourds en 2005 et par l’existence d’un organisme de contrôle relativement puissant et indépendant.

28

La mauvaise performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’UE pour ce qui est du volume et de la part modale est encore aggravée par la vitesse commerciale moyenne des trains de marchandises. Pour dire les choses simplement, les trains de marchandises roulent lentement et leur vitesse n’a guère augmenté au cours de la dernière décennie. Sur certaines lignes internationales, les trains de marchandises ne roulent qu’à une vitesse moyenne de 18 km/h environ.. Cela s’explique également par le manque de coopération entre les gestionnaires de l’infrastructure nationaux 

30

Chaque jour, des milliers de tonnes de marchandises sont acheminées vers des usines, des entrepôts ou vers les clients finals dans toute l’UE. Le fret ferroviaire (et le transport combiné rail-route) est en concurrence directe avec le transport routier: les expéditeurs les comparent régulièrement au moment de décider pour quel mode de transport opter. Ils choisissent bien évidemment celui qui est le plus adapté à leurs besoins, compte tenu principalement des critères suivants: fiabilité, prix, service à la clientèle, fréquence et durée du transport . En d’autres termes, les expéditeurs choisissent les modes de transport sur la base de critères commerciaux, et non des priorités politiques de l’UE.

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_fr.pdf

 

Modifié 18 janvier 2018 par jackv

[Invité jackv]

ce n'est peut être pas si miraculeux que cela a la DB malgré les subventions et autres aides ..

Allemagne: Deutsche Bahn accuse une lourde perte en 2015, la première depuis 12 ans essentiellement à cause de ses difficultés dans le fret

https://www.capital.fr/entreprises-marches/allemagne-deutsche-bahn-accuse-une-lourde-perte-en-2015-la-premiere-depuis-12-ans-1109683

Dans le fret - les difficultés récurrentes du rail en concurrence avec la route, couplées à la défection de certains clients au moment des grèves, se sont traduites par une baisse de 4,3% à 98,4 milliards de tonnes-kilomètre.

dans les bus et les trains régionaux de sa filiale DB Regio, le nombre de voyageurs a diminué de 1,2%

Quelque 430 gares de fret font l'objet d'un "examen", ...au sein du conseil de surveillance, on  parlait de 3.500 emplois menacés

et la qualité du réseau

Classement mondial des pays selon l'indice de qualité de leur réseau ferroviaire en 2016 (notés de 1 à 7 maximum)

L'échelle va ainsi de 1 pour les réseaux ferrés extrêmement sous-développés à 7 pour les réseaux ferrés de qualité quasiment parfaite.

La France obtenait cette année là un score proche des six points tandis que le Japon arrivait en tête du classement avec un indice proche du maximum atteignable. Ainsi, les près de 90 milliards de voyageurs-kilomètres annuels parcourus en train en France en 2015 sont effectués à travers un réseau ferré de qualité supérieure.

extrait du graphique

Japon note 6,7 /7......1er

Suisse          6,6.. ...2eme

France         5,8 ....4eme

Allemagne  5,4.... 11eme

https://fr.statista.com/statistiques/483996/qualite-reseau-train-pays-monde/

L’État fédéral allemand distribue chaque année plus de 7 milliards d’euros aux États-régions pour qu’ils confient l’exploitation de leurs lignes via des appels d’offres.

https://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/Les-rates-de-la-concurrence-dans-le-rail-allemand-2014-12-14-1253486

 

 

 

 

Modifié 18 janvier 2018 par jackv

[Wessstcoast G'z]

Le 18/01/2018 à 13:23, jackv a dit :

En République tchèque et en Pologne notamment, la performance du transport ferroviaire de marchandises pâtit du mauvais état du réseau ferroviaire

Sans dire de bêtises ça repart à la hausse en Pologne et en Tchéquie dernièrement...quand à l'état du réseau ce constat s'applique à merveille chez nous!! On mentionne tout le temps les sillons mais comment avoir de bon sillon sans une infra digne de ce nom (aucun investissement dans là modernisation du réseau: peu de lignes équipées d'installations de contresens, bifurcation complexe pénalisant l'écoulement des circulations, manque en évitement circ à certains endroit, signalisation antique sur certaines lignes ect...)

 

Le 18/01/2018 à 15:57, jackv a dit :

Allemagne: Deutsche Bahn accuse une lourde perte en 2015, la première depuis 12 ans essentiellement à cause de ses difficultés dans le fret

C'était en 2015 aussi...financièrement c'est beaucoup mieux depuis.

[Invité jackv]

Il y a 2 heures, Wessstcoast G'z a dit :

quand à l'état du réseau ce constat s'applique à merveille chez nous!! On mentionne tout le temps les sillons mais comment avoir de bon sillon sans une infra digne de ce nom (aucun investissement dans là modernisation du réseau: peu de lignes équipées d'installations de contresens, bifurcation complexe pénalisant l'écoulement des circulations, manque en évitement circ à certains endroit, signalisation antique sur certaines lignes ect...)

.

le constat écrit au dessus

 pour les installations a contre sens ce al ne sert pas a grand chose si les sillons ne permettent pas de les utiliser .. exemple avec des batteries de trains des deux sens dans les memes créneaux.

et la qualité du réseau

Classement mondial des pays selon l'indice de qualité de leur réseau ferroviaire en 2016 (notés de 1 à 7 maximum)

L'échelle va ainsi de 1 pour les réseaux ferrés extrêmement sous-développés à 7 pour les réseaux ferrés de qualité quasiment parfaite.

La France obtenait cette année là un score proche des six points tandis que le Japon arrivait en tête du classement avec un indice proche du maximum atteignable. Ainsi, les près de 90 milliards de voyageurs-kilomètres annuels parcourus en train en France en 2015 sont effectués à travers un réseau ferré de qualité supérieure.

extrait du graphique

Japon note 6,7 /7......1er

Suisse          6,6.. ...2eme

France         5,8 ....4eme

Allemagne  5,4.... 11eme

https://fr.statista.com/statistiques/483996/qualite-reseau-train-pays-monde/

L’État fédéral allemand distribue chaque année plus de 7 milliards d’euros aux États-régions pour qu’ils confient l’exploitation de leurs lignes via des appels d’offres.

https://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/Les-rates-de-la-concurrence-dans-le-rail-allemand-2014-12-14-1253486

[Wessstcoast G'z]

Il y a 9 heures, jackv a dit :

le constat écrit au dessus

 pour les installations a contre sens ce al ne sert pas a grand chose si les sillons ne permettent pas de les utiliser .. exemple avec des batteries de trains des deux sens dans les memes créneaux.

et la qualité du réseau

Classement mondial des pays selon l'indice de qualité de leur réseau ferroviaire en 2016 (notés de 1 à 7 maximum)

L'échelle va ainsi de 1 pour les réseaux ferrés extrêmement sous-développés à 7 pour les réseaux ferrés de qualité quasiment parfaite.

La France obtenait cette année là un score proche des six points tandis que le Japon arrivait en tête du classement avec un indice proche du maximum atteignable. Ainsi, les près de 90 milliards de voyageurs-kilomètres annuels parcourus en train en France en 2015 sont effectués à travers un réseau ferré de qualité supérieure.

extrait du graphique

Japon note 6,7 /7......1er

Suisse          6,6.. ...2eme

France         5,8 ....4eme

Allemagne  5,4.... 11eme

https://fr.statista.com/statistiques/483996/qualite-reseau-train-pays-monde/

L’État fédéral allemand distribue chaque année plus de 7 milliards d’euros aux États-régions pour qu’ils confient l’exploitation de leurs lignes via des appels d’offres.

https://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/Les-rates-de-la-concurrence-dans-le-rail-allemand-2014-12-14-1253486

Le RFN devant celui DB....euh je veux bien y croire mais j'aimerai qu'on m'explique pourquoi..???.le but des installations de contresens c'est d'autoriser des travaux sur une voie sans pour autant couper totalement le traffic dans un des 2 sens de circulation mais surtout de permettre la continuité des circulations en cas d'incident (train en détresse entre autre) ou bien de faciliter la régulation pour résumer...enfin tu le sais deja... !! Leurs absence est  un des gros défaut du RFN résultat au moindre problème c'est le foutoir...j'ai encore eu le tour y'a pas si longtemps 

Modifié 20 janvier 2018 par Wessstcoast G'z

[thomas33]

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301189354540-la-filialisation-de-fret-sncf-sur-les-rails-2147792.php#xtor=CS1-26

[dilidou]

 

il y a 47 minutes, thomas33 a dit :

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301189354540-la-filialisation-de-fret-sncf-sur-les-rails-2147792.php#xtor=CS1-26

Donc après, ça servira à quoi d’avoir 2 filiales de fret (vfli et fret) ? Quels impacts pour les agents de fret par la suite ?

Modifié 24 janvier 2018 par dilidou

[capelanbrest]

Il y a 5 heures, dilidou a dit :

 

Donc après, ça servira à quoi d’avoir 2 filiales de fret (vfli et fret) ? Quels impacts pour les agents de fret par la suite ?

Sans doute à mieux organiser sa propre concurence et aussi à faire mourir le statut pour cette activité.

Il deviendra alors facile d'embaucher via les filiales des CDI...sans pour autant engendrer une levée de bouclier.

un peu façon Orange et par la suite Sosh...2 marques 2 opérateurs une holding.

[NEMO94]

Extinction du statut pour les nouveaux embauchés, au moins là c'est clair, et si ça passe ils feront pareil pour les autres salariés français encore régis par des dispositions statutaires dérogatoires au droit commun du travail.

 

Après la défaite infligée aux cheminots, il ne resterait plus à liquider que le statut IEG et les 3 fonctions publiques (le plus gros morceau)

[capelanbrest]

Il y a 3 heures, NEMO94 a dit :

Extinction du statut pour les nouveaux embauchés, au moins là c'est clair, et si ça passe ils feront pareil pour les autres salariés français encore régis par des dispositions statutaires dérogatoires au droit commun du travail.

 

Après la défaite infligée aux cheminots, il ne resterait plus à liquider que le statut IEG et les 3 fonctions publiques (le plus gros morceau)

pour la fonction public territoriale l'embauche en cdi est de plus en plus présente....on transforme des poste de cadre A  en chargé de mission de ceci ou cela....idem pour les B....

pour les C on transfère dans des sem ou des SPL.....ce qui se faisait avant à la marge devient regle dans bon nombres de services (informatique multi média stationnement sport espaces vert urbanisme, collecte des déchets propreté mécanique des grands axes ....).

le but à long terme ne garder sous fonction publique statutaire que les service régaliens....( etat civil cadastre etc....).

la question type : faut il être absolument fonctionnaire pour tondre des pelouses 90% de son temps  ?

l'exploitation en régie est il toujours pertinent lorsque les moyens et les dotations sont réduites à peau de chagrin ?

[Gom]

Le 25/01/2018 à 23:31, capelanbrest a dit :

l'exploitation en régie est il toujours pertinent lorsque les moyens et les dotations sont réduites à peau de chagrin ?

Et la question que je me pose toujours après celle-ci : en quoi faire appel à la sous traitance du privé est la seule réponse qui permettrait de réduire les coûts ?

[ADC01]

à l’instant, Gom a dit :

Et la question que je me pose toujours après celle-ci : en quoi faire appel à la sous traitance du privé est la seule réponse qui permettrait de réduire les coûts ?

Surtout que le privé sera  la pour engranger des pèpettes .

[capelanbrest]

il y a 17 minutes, Gom a dit :

Et la question que je me pose toujours après celle-ci : en quoi faire appel à la sous traitance du privé est la seule réponse qui permettrait de réduire les coûts ?

et bien tu vois pour une fois nos esprits convergent.....

il y a 14 minutes, ADC01 a dit :

Surtout que le privé sera  la pour engranger des pèpettes .

à minima des subventions...au mieux des bénéfices. (sinon à quoi bon entrer dans ce genre de business en tant que privé si ça n'est pas pour gagner de l'argent).

Quand bien même "le privé" sait en général comment gagner de l'argent , si on lui laisse de l'autonomie et appliquer son process, la question qui viendra immédiatement c'est au bout de combien de temps....

la seule réponse à cette question fera que certains ne se bousculeront pas aux portillons....avec les règles actuelles de transferts notamment des personnels....( et d'un sens tant mieux).

 

[Mak]

Le ‎25‎/‎01‎/‎2018 à 00:24, dilidou a dit :

 

Donc après, ça servira à quoi d’avoir 2 filiales de fret (vfli et fret) ? Quels impacts pour les agents de fret par la suite ?

L'article répond à ta question : la filialisation répond à une obligation européenne.

Ensuite 2 filiales peut être pas, fret SNCF sera peut être transféré à VFLI, ou il  y aura peut être un autre montage par exemple une filiale fret "trains complets", VFLI étant spécialisée dans les autres trains...

Le ‎25‎/‎01‎/‎2018 à 06:30, capelanbrest a dit :

Sans doute à mieux organiser sa propre concurence et aussi à faire mourir le statut pour cette activité.

 

La filialisation est imposée par Bruxelles.

Maintenant, il faut se poser la question Fret SNCF est hors marché, donc on continue avec quelque chose qui fonctionne pas ou on transfère à quelque chose qui fonctionne (VFLI) ?

Si j'étais à la FNTR, je préfèrerais la situation actuelle : un concurrent dont les coûts le placent hors -jeu, plutôt qu'un véritable concurrent ferroviaire capable de proposer moins cher que la route aux clients...

Il y a 13 heures, Gom a dit :

Et la question que je me pose toujours après celle-ci : en quoi faire appel à la sous traitance du privé est la seule réponse qui permettrait de réduire les coûts ?

Ici il ne s'agit pas de sous-traitance, mais de filiale.

Et la réponse tu la connais !

Dans une filiale, il n'y a pas le même nombre de RTT, il  y a plus de polyvalence, plus de recours aux CDD, les cadres déroulent moins à l'ancienneté et plus au résultats, le staff peut prendre des décisions en fonction de l'intérêt de l'entreprise et non pas pour satisfaire les délires des politiques...

Il y a 13 heures, ADC01 a dit :

Surtout que le privé sera  la pour engranger des pèpettes .

Exact !

On peut peut-être le déplorer, mais depuis que le monde est monde, on a pas trouvé plus motivant !

[Gom]

il y a une heure, Mak a dit :

L'article répond à ta question : la filialisation répond à une obligation européenne.

Tu comprends juste ce que tu as envie de lire. L'article parle d'une filialisation afin de permettre une recapitalisation de l'activité Fret. Sans recapitalisation, aucune obligation de filialiser.

il y a une heure, Mak a dit :

Si j'étais à la FNTR, je préfèrerais la situation actuelle : un concurrent dont les coûts le placent hors -jeu, plutôt qu'un véritable concurrent ferroviaire capable de proposer moins cher que la route aux clients...

Eh bien puisqu'on a déjà ce concurrent ferroviaire [...] d'après ce que tu nous dit avec ce fameux VFLI qui fonctionne, pourquoi la FNTR n'a pas plus peur que ça ? Peut-être parce que ce n'est pas si efficace que ça non ? Et merci de ne pas nous ressortir ton baratin sur  Hollande et compagnie, c'est bon on a compris à force.

il y a une heure, Mak a dit :

Ici il ne s'agit pas de sous-traitance, mais de filiale.

Justement, ici il s'agissait bien de sous-traitance puisque je répondais à Capelanbrest, merci de ne pas détourner mes propos.

il y a une heure, Mak a dit :

Dans une filiale, il n'y a pas le même nombre de RTT, il  y a plus de polyvalence, plus de recours aux CDD, les cadres déroulent moins à l'ancienneté et plus au résultats, le staff peut prendre des décisions en fonction de l'intérêt de l'entreprise et non pas pour satisfaire les délires des politiques...

Tu es donc d'accord avec le fait qu'il y a actuellement une distorsion de concurrence entre la SNCF et les entreprises privées qui n'appliquent pas les mêmes règles sociales. Avec bien évidemment, un dumping social puisqu'il faut tirer vers le bas pour être toujours plus compétitif que l'autre. Preuve que ça marche avec la diminution de la part du ferroviaire...