Le FRET ferroviaire se porte bien !

[cyclodocus]

mais on peut faire qq chose

mettre en service les portiques ecotaxe toujours pas démontés

 

quoi

j'ai dit une connerie ?

[fabrice]

Il y a 17 heures, zorba a dit :

Ces mastodontes seront une aubaine et une bonne source de profit pour les entreprises qui entretiennent les routes , entretien payé par les impôts grâce à la géniale régionalisation des routes ex nationales devenues routes départementales, nom qu'il va falloir changer d'urgence avec la suppression des départements. On peut facilement imaginer des camions de cette taille traversant la France sur des routes sans péage et ne prenant pas un goutte de carburant en France mais défonçant les chaussées à longueur d'année. Le secrétaire d'état chargé des transports au sein de la Transition Ecologique va avoir du travail pour expliquer qu'il ne peut rien faire, tout étant décidé à Bruxelles par la Commission européenne qui n'entend que la concurrence libre et non faussée.

Tu sais les convoi de forain ou de cirque c'est pas mal déjà

 

[Mak]

https://mediarail.wordpress.com/2018/08/19/time-is-not-on-the-side-of-europeans-freight-operators/

 

David Briginshaw, chroniqueur principal du International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans le numéro d’août. Il n'a pas tort. Intitulée «Le temps n'est pas du côté des opérateurs de fret européens », cette chronique est un reportage de la conférence de juin à Gênes. Qu'avons-nous appris à cette grande masse?

 

Briginshaw écrit d'emblée que l'événement, dont le contenu était de haut niveau, n'était pas à la hauteur des attentes. « Rail détient une part de marché de 33% aux États-Unis, 30% en Inde et 80% en Russie (...), tandis que la part du rail sur le marché du fret européen ne représente que 11-12% ». Ce sont les chiffres rappelés par Renato Mazzoncini, président de l’UIC. Viennent ensuite comme d'habitude les causes traditionnelles dont on parle probablement depuis trente ans sans avoir trouvé de solutions tangibles. Un conférencier suisse à la conférence, directeur d'une entreprise de logistique, n'hésite pas à dire que le secteur routier a fait en cinq ans ce que le rail a fait en plus de vingt ans. Un vrai problème ...

 

La vraie question est la suivante: pourquoi la route et le secteur aérien progressent-ils si fortement et pas le rail? Répondre à cette question demande beaucoup de sincérité et de bonne foi. Est-ce vraiment ce que nous trouvons dans ce genre de grande conférence? Certains participants à l'événement proviennent du secteur public et sont donc directement liés aux politiciens, car ils sont nommés par des gouvernements ou des personnes proches de l'État.

 

Cela ne remet évidemment pas en cause leurs compétences, mais on peut s'attendre à des réponses très évasives ou consensuelles qui n'apportent rien de nouveau au débat. Nous trouvons alors comme une échappatoire au grand rêve du train numérique, afin de satisfaire tout le monde. Cependant, cela ne contribue pas à une progression plus rapide du secteur ferroviaire. Pourquoi ?

 

Parce que nous contournons délibérément ce qui nous dérange. Les problèmes ne manquent pas, dans le grand secteur ferroviaire. Malgré l’avènement timide d’entreprises compétitives, la plupart des pays vivent encore avec un opérateur ferroviaire qui compte des travailleurs dotés de lois spéciales sur le travail. Le secteur ferroviaire hautement réglementé rend ce secteur très exigeant en main-d’œuvre. Des discussions sans fin doivent être mises en place pour changer quelque chose. Cela a été clairement vu en France au printemps dernier. Dans ces conditions, nous ne voyons pas comment le numérique pourrait changer quelques choses, simplement pour éliminer encore plus d'emplois et créer plus de grèves. C'est pourquoi certains directeurs de secteurs publics doivent faire preuve de prudence dans leurs propos. Ils savent que les changements dans le secteur ferroviaire sont très politiques. Aucune blockchain ne peut résoudre ce genre de problème.

 

Le réseau ferroviaire constitue un autre défi. De nombreuses entreprises publiques considèrent qu'elles sont propriétaires du réseau et qu'elles ont priorité sur tout. Mais même des entités distinctes telles que Network Rail sont totalement liées aux desiderata politiques. En Grande-Bretagne, les projets d'électrification et de suivi des améliorations ont été reportés par le gouvernement central. Comment pouvons-nous alors décemment demander aux opérateurs d'améliorer leurs services? Aucune blockchain ne peut résoudre ce genre de problème. C'est juste une question de volonté humaine ...

 

ETCS devait nous promettre un meilleur monde ferroviaire, avec plus de trains sur les voies. C'est un échec. Les conducteurs craignent pour leur sécurité avec des trains trop proches les uns des autres et les syndicats le disent clairement. Certains réseaux ont précisé, comme en Allemagne, qu’ils disposent d’un système de sécurité qui fonctionne aussi bien que l’ETCS. Ils n'ont aucune raison de changer complètement de système. En outre, il est apparu que le marché ferroviaire concurrentiel se compose principalement de trains de marchandises qui parcourent de 300 à 800 km et souvent beaucoup moins (fret local). Comme l'a dit un opérateur lors d'un autre séminaire: « Je n'ai pas besoin d'une locomotive qui va de Stockholm à Palerme ». Donc, il y a toujours, quelque part, un changement de locomotive et de chauffeur. Certains opérateurs ne veulent pas que leur locomotive parte trop loin de leur base, car à 1 000 km, il n’ya personne pour le réparer ou le rapatrier. Il n’existe pas encore de Rail Europ Assistance… Ah, peut-être qu’une blockchain peut résoudre ce genre de problème…

 

Un autre point intéressant est la gestion du trafic. Dès qu'un incident se produit, les gestionnaires d'infrastructure arrêtent les trains! Parfois, il faut beaucoup de temps pour être au courant de l'incident, puis redémarrer le trafic, toujours avec des priorités défavorables pour les trains de marchandises. Il est impossible de détourner le trafic même si un autre itinéraire est disponible. Nous savons cela avec l'incident de Rastatt: peu de trains ont été déroutés via Schaffhausen et Stuttgart. Ce manque de réactivité est dû aux procédures très lourdes du réseau ferroviaire. Et peu de gens ont le courage de changer les procédures. De plus, les conducteurs sont agréés pour tel ou tel itinéraire et ne peuvent pas utiliser les autres. Les locomotives ont le même problème: elles doivent être approuvées sinon elles sont interdites. Le Bombardier TRAXX ou Siemens Vectron, coincé à Bâle lors de l'incident de Rastatt, n'a pas pu rouler sous les 25 kV en Alsace, ni rouler sous le système français KVB. C'est une faute des opérateurs, pas des gestionnaires d'infrastructure. Les experts ferroviaires savent que la certification du matériel roulant pour plusieurs réseaux prend du temps et coûte cher. Aucune blockchain ne peut rien changer à ce niveau ...

Modifié 21 août 2018 par Mak

[likorn]

Une simple évolution qui fit économiser pas mal d’argent et de temps chez nous. La connaissance de ligne par vidéo.

Au lieu de devoir faire uniquement des accompagnements en cabine, on regarde une vidéo de la ligne, au moins deux fois par sens, agrémentée de remarques, indications et autres astuces. Il reste obligatoire de devoir parcourir deux fois la ligne en cabine.

Pour un court et simple tronçon, par exemple pour monter de Renens à Lausanne-Sébeillo, la vidéo et un support d’aide suffisent.

Et ça marche pas mal, il faut bien l’admettre.

Modifié 21 août 2018 par likorn

[Mak]

La  SNCF a également utilisé ce procédé !

[fby]

Il y a 2 heures, Mak a dit :

La  SNCF a également utilisé ce procédé !

Et l’utilise toujours

[Pascal 45]

Il y a 4 heures, Mak a dit :

La  SNCF a également utilisé ce procédé !

 

Il y a 1 heure, fby a dit :

Et l’utilise toujours

... et ils n'ont pas trouvé encore la solution pour conduire les trains depuis son canapé ?

[Invité jackv]

Il y a 5 heures, Mak a dit :

La  SNCF a également utilisé ce procédé !

a partir de la fin des années 80..le problème étant la mise a jour des cassettes (a l'époque) lors de  SM sur la ligne..

Modifié 21 août 2018 par jackv

[fabrice]

Il y a 8 heures, likorn a dit :

Une simple évolution qui fit économiser pas mal d’argent et de temps chez nous. La connaissance de ligne par vidéo.

Au lieu de devoir faire uniquement des accompagnements en cabine, on regarde une vidéo de la ligne, au moins deux fois par sens, agrémentée de remarques, indications et autres astuces. Il reste obligatoire de devoir parcourir deux fois la ligne en cabine.

Pour un court et simple tronçon, par exemple pour monter de Renens à Lausanne-Sébeillo, la vidéo et un support d’aide suffisent.

Et ça marche pas mal, il faut bien l’admettre.

Alors qu'on nous a  obligé 4 AR pour le trançon Bale Voyageur/ Muttenz par les voies 100

[Christophe]

Il y a encore plus simple, la méthode allemande :

  - connaissance ligne nécessaire pour circuler ;

  - en l'absence de connaissance ligne : VL 100 (il faut quand même connaître les systèmes).

[Class66220]

Le 21/08/2018 à 11:36, likorn a dit :

Une simple évolution qui fit économiser pas mal d’argent et de temps chez nous. La connaissance de ligne par vidéo.

Au lieu de devoir faire uniquement des accompagnements en cabine, on regarde une vidéo de la ligne, au moins deux fois par sens, agrémentée de remarques, indications et autres astuces. Il reste obligatoire de devoir parcourir deux fois la ligne en cabine.

Pour un court et simple tronçon, par exemple pour monter de Renens à Lausanne-Sébeillo, la vidéo et un support d’aide suffisent.

Et ça marche pas mal, il faut bien l’admettre.

En application aussi chez nous ;-)

Pendant ce temps en confédération helvétique..

https://blog.sbbcargo.com/fr/33764/opportunite-ceneri-2020-amelioration-des-services-pour-le-trafic-marchandises/

Opportunité Ceneri 2020 : Amélioration des services pour le trafic marchandises

La mise en service du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 permettra aux CFF d’améliorer l’offre aux niveaux national et international. Ces éléments permettront en outre d’améliorer en priorité la productivité et la stabilité du trafic marchandises grâce également à une collaboration et une coordination accrue entre les principales entreprises ferroviaires européennes.

CFF Cargo se positionne en outre comme une entreprise novatrice en recourant dès janvier 2019 à l’attelage automatique et à l’essai automatique des freins en trafic combiné.

[fabrice]

Il y a 23 heures, Christophe a dit :

Il y a encore plus simple, la méthode allemande :

  - connaissance ligne nécessaire pour circuler ;

  - en l'absence de connaissance ligne : VL 100 (il faut quand même connaître les systèmes).

Ca veut donc dire que les fretteux n'ont pas besoin d'etudes de ligne, ce qui baisse les couts, alors, comme en Suisse, on nous y oblige

[Christophe]

Bonjour,

Se reporter à la deuxième ligne de mon message : - connaissance ligne nécessaire pour circuler.

La norme est donc bien de connaitre la ligne.

[likorn]

Pareil en Suisse.

En l’absence de connaissance de ligne : disposer des tableaux de parcours, rouler sous sa propre responsabilité; soit en adaptant sa vitesse et surtout en étant d’accord de passer là où on nous envoie puisque l’on endosse une responsabilité suplémentaire en cas d’évenement fautif.

Cela n’est possible que pour un détournement en cours de route, ce qui signifie obligatoirement que l’on n’a plus d’horaire à respecter. Une marche tracée par un itinéraire de détournement non-connu n’est pas admissible sans pilote.

Grosso-modo, on se limite tous à peu près à 80km/h dans ces cas là.

[TintinGV]

Il y a 4 heures, likorn a dit :

Pareil en Suisse.

En l’absence de connaissance de ligne : disposer des tableaux de parcours, rouler sous sa propre responsabilité; soit en adaptant sa vitesse et surtout en étant d’accord de passer là où on nous envoie puisque l’on endosse une responsabilité suplémentaire en cas d’évenement fautif.

Cela n’est possible que pour un détournement en cours de route, ce qui signifie obligatoirement que l’on n’a plus d’horaire à respecter. Une marche tracée par un itinéraire de détournement non-connu n’est pas admissible sans pilote.

Grosso-modo, on se limite tous à peu près à 80km/h dans ces cas là.

On peut rouler jusqu’à 160km/h en détournement,ligne non autorisée.

[Mak]

il y a une heure, TintinGV a dit :

On peut rouler jusqu’à 160km/h en détournement,ligne non autorisée.

Oui, mais avec des fiches de détournement quand même !

[fabrice]

Il y a 6 heures, likorn a dit :

Pareil en Suisse.

En l’absence de connaissance de ligne : disposer des tableaux de parcours, rouler sous sa propre responsabilité; soit en adaptant sa vitesse et surtout en étant d’accord de passer là où on nous envoie puisque l’on endosse une responsabilité suplémentaire en cas d’évenement fautif.

Cela n’est possible que pour un détournement en cours de route, ce qui signifie obligatoirement que l’on n’a plus d’horaire à respecter. Une marche tracée par un itinéraire de détournement non-connu n’est pas admissible sans pilote.

Grosso-modo, on se limite tous à peu près à 80km/h dans ces cas là.

Normalement, pour aller jusque Muttenz, nous passons par Bale marchandise et ST Jacob. On nous a demandé de pouvoir passer par les voies 100 en itinéraire équivalent ( au debut, prévu à la fiche train, puis maintenant un simple avis par radio)

Hors comme nous n'avons pas la fiche horaire adequat, nous nous servons du tableau de parcours

Mais comme ils se sont rendu compte qu'on monopolisait la voie 30 / 4  pendant au minimum 10 ' pour basculer sur ZUG, ils se sont calmés avec cela

[Invité jackv]

Mettons les poids lourds sur des trains !

Oui mettons les poids lourds sur des trains et cela n’aurait que des avantages : les camions défoncent les routes qui sont payées par les français et pas par les entreprises de transport étrangères, les camions polluent, les camions traversent parfois la France sans même s’arrêter pour faire le plein de carburant, ils perturbent le trafic des rocades des grandes métropoles le matin et créent des embouteillages..Oui car cela permettra de rentabiliser les infrastructures ferroviaires, qui appartiennent à l’état et sont très endettées, de réduire la pollution, de réduire l’usure du réseau routier et n’aura quasiment aucune conséquence sur l’emploi puisque, si vous regardez les poids lourds sur nos routes, ils sont immatriculés en Bulgarie, en Roumanie, en Pologne, en Slovaquie mais malheureusement presque jamais en France, sauf pour les petits poids lourds de livraison..

https://www.sudradio.fr/economie/mettons-les-poids-lourds-sur-des-trains

[Mak]

Oui, enfin faut pas perdre de vue que le but c'est transporter des marchandises pas des poids lourds !
Pas persuadé qu'on soit obligé, quand on transporte 20 t de marchandises, de transporter également 20t de ferraille de pneus, de moteurs, ça fait quand même beaucoup de poids mort, pour rien !

[ADC01]

il y a 2 minutes, Mak a dit :

Pas persuadé qu'on soit obligé, quand on transporte 20 t de marchandises, de transporter également 20t de ferraille de pneus, de moteurs, ça fait quand même beaucoup de poids mort, pour rien !

Une semi de 44 tonnes accepte de 25 à 29 tonnes de charge utile selon la nature de la remorque. cependant, tu as raison sur le principe.

[Invité jackv]

Il y a 2 heures, Mak a dit :

Oui, enfin faut pas perdre de vue que le but c'est transporter des marchandises pas des poids lourds !
Pas persuadé qu'on soit obligé, quand on transporte 20 t de marchandises, de transporter également 20t de ferraille de pneus, de moteurs, ça fait quand même beaucoup de poids mort, pour rien !

oui m'ais c'est plus simple et plus rapide pour les parcours terminaux et necessaire puisque de moins en moins d'embranché et des plate-forme logistiques a des 10enne de km de voies ferrées

Modifié 25 septembre 2018 par jackv

[Mak]

 Voilà ce qu'écrit  Intermodalité sur Twitter aujourd' hui  ( https://twitter.com/intermodalite)

"L’évidence est que le chemin de fer fonctionne lorsqu’il est orienté vers une production de flux demandés par le marché et il croit.

En France le train veut imposer ses contraintes au marché et est aujourd’hui un outil deconnecté"

Il y a 9 heures, jackv a dit :

oui m'ais c'est plus simple et plus rapide pour les parcours terminaux et necessaire puisque de moins en moins d'embranché et des plate-forme logistiques a des 10enne de km de voies ferrées

Le journaliste de Sud Radio est très sympathique et plein de bonnes intentions, mais ce n'est pas un spécialiste.

L'évidence pour le pékin lambda c'est " ya-trop-de -camions-sur les routes ==> faut  mettre les camions sur des trains" (*), si on réfléchit un peu plus on se rend compte qu'on peut faire mieux:

remorques rails routes, containers, réhabilitation d'EP et de lignes secondaires, revenant au final moins cher que des transbordements pour quelques Km...

 

(*) et les soi disant spécialistes officiels qui ont lancé le Modalhor en se basant sur ce constat, ne sont que des jean-foutres incompétents, en costard cravate..

Modifié 26 septembre 2018 par Mak

[Invité jackv]

En Mayenne, les camions de marchandises prendront bientôt le train

Laval agglomération développe une base de transport de marchandises rail-route (camions et trains) en contrebas de la route départementale 900, à Saint-Berthevin (en Mayenne). Avec pour objectif une mise en service en 2021.. Les camions chargés de marchandises pourraient ainsi effectuer une partie de leur trajet par voie ferroviaire, vers Paris ou l’Ouest..

https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/saint-berthevin-53940/saint-berthevin-quand-les-camions-de-marchandises-prendront-le-train-5994356

 

[fby]

Prévue pour début novembre voir fin ocobre , début du train VIIA Calais Orbassano .

[TintinGV]

Ils ont tout cassé ce qui existait. Tout simplement pour que ce soit le privée qui fasse....

On va bientôt les entendre dire ‘’un nouvel axe est créé ,congratulons nous....’’.