Le FRET ferroviaire se porte bien !

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, km315 a dit :

A la vitesse ou SNCF RESEAU les ferment , il ne va pas rester grand chose... ( Une aiguille calée /deposée , = économie de maintenance )

 

il y a eu le meme scenario dans les années 80 mais pour les ITE qui faisaient du wagon isolé...ne vont rester que les ITE ayant un potentiel de transport rentable et régulier et le pire c'est qu'une ITE fermée parfois en condamne une ou qq autres par conséquence du manque d'appro

Modifié 25 avril 2019 par jackv

[zorba]

Plus camion que SNCF, il n'y a que DB-Schenker et ses bases aux bords des autoroutes, sans oublier les Diesel DB-ECR fumant à qui mieux mieux sous caténaires. Aucune réaction des écologistes europhiles, c'est allemand, c'est tout bon.

[Mak]

Il y a 10 heures, jackv a dit :

il y a eu le meme scenario dans les années 80 mais pour les ITE qui faisaient du wagon isolé...ne vont rester que les ITE ayant un potentiel de transport rentable et régulier et le pire c'est qu'une ITE fermée parfois en condamne une ou qq autres par conséquence du manque d'appro 

Ce scenario ne peut que continuer tant qu’on ne s’attaque pas à la racine du mal :

une tarification des infrastructures qui fait que souvent le péage ferroviaire est 20 fois supérieur au péage routier pour un même tonnage transporté.

Dans ces conditions, tout à fait anormales, il est même étonnant que des entreprises restent encore fidèles au ferroviaire .

Pour combien de temps encore ?

[Invité jackv]

Il y a 10 heures, Mak a dit :

Ce scenario ne peut que continuer tant qu’on ne s’attaque pas à la racine du mal :

une tarification des infrastructures qui fait que souvent le péage ferroviaire est 20 fois supérieur au péage routier pour un même tonnage transporté.

Dans ces conditions, tout à fait anormales, il est même étonnant que des entreprises restent encore fidèles au ferroviaire .

Pour combien de temps encore ?

Combien coûte la route et le fer aux contribuables ?

Pour le rail

14 milliards par an. C’est le coût de la sncf (rapport spintta), calculé en additionnant les subventions versées par les pouvoirs publics au système ferroviaire et aux retraites des cheminots, cela  a frappé les esprits, et a même fait l’objet d’exagérations.

Pour la route

 Selon l’organisation professionnelle des constructeurs de routes  « les dépenses des administrations pour la route » atteignent un montant, 15,2 milliards d’euros par an, dont 12,9 milliards pour les collectivités locales.(  comparable au coût de la SNCF).

De plus

L’Université technique de Dresde, à la demande du groupe Verts/ALE du Parlement européen, a publié une étude intitulée « Les coûts externes de l’automobile ». Les chercheurs évaluent ces couts externes de l’automobile à 50,5 milliards pour la France.

Pour l’Hexagone, selon cette étude, le coût des accidents de la route (16,8 milliards en 2008), dépasse à lui seul le fardeau de la SNCF identifié par le rapport Spinetta (14 milliards).

 Si on prend en compte l’ensemble des coûts générés par les accidents de la route, y compris ceux qui pèsent sur les particuliers, on atteint même 32,8 milliards d’euros en 2015, d’après les calculs de l’Observatoire national interministériel de l’insécurité routière.

 

Routes de France, le lobby du secteur, répond que la route génère 42,5 milliards d’euros de recettes fiscales. Cela reste inférieur au total des contributions des contribuables à la route. Et ne tient pas compte du fait que le rail, lui aussi, contribue aux recettes fiscales.

Mais surtout

– le fer : 30 000 km
– la route : 950 000 km, 30 fois plus

 

aprés combien coûte l'entretient d'1 Km de route et celui d'1km de voies ferrées pour évoquer des choses concrètes

 

[Mak]

il y a 55 minutes, jackv a dit :

 

 

Combien coûte la route et le fer aux contribuables ?

Pour le rail

14 milliards par an. C’est le coût de la sncf (rapport spintta), calculé en additionnant les subventions versées par les pouvoirs publics au système ferroviaire et aux retraites des cheminots, cela  a frappé les esprits, et a même fait l’objet d’exagérations.

Pour la route

 Selon l’organisation professionnelle des constructeurs de routes  « les dépenses des administrations pour la route » atteignent un montant, 15,2 milliards d’euros par an, dont 12,9 milliards pour les collectivités locales.(  comparable au coût de la SNCF).

De plus

L’Université technique de Dresde, à la demande du groupe Verts/ALE du Parlement européen, a publié une étude intitulée « Les coûts externes de l’automobile ». Les chercheurs évaluent ces couts externes de l’automobile à 50,5 milliards pour la France.

Pour l’Hexagone, selon cette étude, le coût des accidents de la route (16,8 milliards en 2008), dépasse à lui seul le fardeau de la SNCF identifié par le rapport Spinetta (14 milliards).

 Si on prend en compte l’ensemble des coûts générés par les accidents de la route, y compris ceux qui pèsent sur les particuliers, on atteint même 32,8 milliards d’euros en 2015, d’après les calculs de l’Observatoire national interministériel de l’insécurité routière.

 

Routes de France, le lobby du secteur, répond que la route génère 42,5 milliards d’euros de recettes fiscales. Cela reste inférieur au total des contributions des contribuables à la route. Et ne tient pas compte du fait que le rail, lui aussi, contribue aux recettes fiscales.

Mais surtout

– le fer : 30 000 km
– la route : 950 000 km, 30 fois plus

 

aprés combien coûte l'entretient d'1 Km de route et celui d'1km de voies ferrées pour évoquer des choses concrètes 

 

 

aprés combien coûte l'entretient d'1 Km de route et celui d'1km de voies ferrées pour évoquer des choses concrètes

 

Justement tu fais bien d’évoquer le problème, pour du trafic lourd la voie ferrée est plus économique que la route.

Pour un trafic moins lourd, avec la rénovation Chartres Courtalain, on a peut être quelques éléments de réponse : le ballast et les traverses ont été changés, mais on a conservé les rails posés dans les années 1930;

Autrement dit pour une voie ferrée à trafic moyen , il faut en gros un remplacement de traverses tous les 40 ans,  un remplacement de rails tous les 100 ans et quelques tournées d’inspection tous les ans, avec éventuellement des reprises de nivellement et remplacement de traverses localisés, sans compter l’entretien et le fonctionnement  de la signalisation et des PN...

[ADC01]

il y a 3 minutes, Mak a dit :

aprés combien coûte l'entretient d'1 Km de route et celui d'1km de voies ferrées pour évoquer des choses concrètes

 

Justement tu fais bien d’évoquer le problème, pour du trafic lourd la voie ferrée est plus économique que la route.

Pour un trafic moins lourd, avec la rénovation Chartres Courtalain, on a peut être quelques éléments de réponse : le ballast et les traverses ont été changés, mais on a conservé les rails posés dans les années 1930;

Autrement dit pour une voie ferrée à trafic moyen , il faut en gros un remplacement de traverses tous les 40 ans,  un remplacement de rails tous les 100 ans et quelques tournées d’inspection tous les ans, avec éventuellement des reprises de nivellement et remplacement de traverses localisés, sans compter l’entretien et le fonctionnement  de la signalisation et des PN...

Et si on ramenait ça au nombre d'utilisateurs , de voyageurs kilomètres aussi bien sur la route que sur le rail, on aurait des surprises.

[km315]

Il y a 17 heures, zorba a dit :

Plus camion que SNCF, il n'y a que DB-Schenker et ses bases aux bords des autoroutes, sans oublier les Diesel DB-ECR fumant à qui mieux mieux sous caténaires. Aucune réaction des écologistes europhiles, c'est allemand, c'est tout bon.

Si les trains sont encore en diesel sur des parcours électrifiés, c'est que les caténaires ne sont pas présentent aux extrémités, ou sur l'ensemble du parcours.

Les engins Bi mode sont certainement une réponse a ce problème ( les locomotives Bi mode arrivent seulement sur le marché ) , d'autres pays ont choisi autrefois

d’électrifier a 95 % leurs installations, c'est aussi une solution...

En France, on a rien choisi , fidèles a notre absence de politique de transport depuis l’après guerre...

 

[Mak]

Exactement  Km 315 !

Les diesels fumant sous caténaires choquent Zorba, sans doute serait-il moins choqué par une cohorte de camions fumant sur l’autoroute ?

Autre solution, les relais de traction : on change de locomotives sur les parcours électrifiés, ça implique 2 fois plus d’engins moteurs, et du personnel en plus.

Lorsqu’on quitte le monde du « yaka mettre une locomotive électrique et on doit interdire les diesels sous caténaires » et qu’on est dans le monde de la réalité de la logistique, on se rend compte que le changement de locomotive est tellement coûteux qu’il est inenvisageable et conduit tout droit à la solution "camion" !

[Mak]

Il y a 13 heures, ADC01 a dit :

Et si on ramenait ça au nombre d'utilisateurs , de voyageurs kilomètres aussi bien sur la route que sur le rail, on aurait des surprises.

Moi ce que je dis, c’est que si on me fait les mêmes conditions pour mon autorail que pour  mon autocar (0,2 € du km), je te fais du Paris Nimes en low cost avec desserte de Clermont Ferrand Issoire Alès, avec des conditions de sécurité et de confort bien meilleures que les diligences sur pneus !

Je participe au désenclavement de régions mal desservies, je lutte contre le réchauffement climatique et la baisse de la mortalité routière, alors qu’est ce qu’on attend pour baisser les péages ferroviaires et augmenter les péages routiers de manière à donner un coup de pouce à ceux qui offrent un vrai service au public !

[zorba]

il y a 58 minutes, Mak a dit :

Exactement  Km 315 !

Les diesels fumant sous caténaires choquent Zorba, sans doute serait-il moins choqué par une cohorte de camions fumant sur l’autoroute ?

Autre solution, les relais de traction : on change de locomotives sur les parcours électrifiés, ça implique 2 fois plus d’engins moteurs, et du personnel en plus.

Lorsqu’on quitte le monde du « yaka mettre une locomotive électrique et on doit interdire les diesels sous caténaires » et qu’on est dans le monde de la réalité de la logistique, on se rend compte que le changement de locomotive est tellement coûteux qu’il est inenvisageable et conduit tout droit à la solution "camion" !

Tout ce qui est Diesel me choque, aussi bien les Class 66 circulant sous caténaires, que les camions étrangers défonçant les routes ex nationales et les semi-remorques livrant des automobiles de location en plein centre de Paris et restant des heures entières stationnées sur des pistes cyclables.

Pour autant, voir des Class 66 circuler de Menton à Marseille crachant leurs fumées au milieu de zones archi urbanisées mériterait que nos élus et candidats écologistes s'emparent de ces problèmes aux conséquences sévères sur la santé des populations vivant dans les fumées des moteurs Diesel. Sur les nationales traversant ces zones urbanisées, les poids lourds sont souvent interdits et empruntent les autoroutes, ce qui est du bons sens, tout particulièrement sur l'ex RN7.

[Invité jackv]

Il y a 15 heures, Mak a dit :

aprés combien coûte l'entretient d'1 Km de route et celui d'1km de voies ferrées pour évoquer des choses concrètes

 

Justement tu fais bien d’évoquer le problème, pour du trafic lourd la voie ferrée est plus économique que la route.

Pour un trafic moins lourd, avec la rénovation Chartres Courtalain, on a peut être quelques éléments de réponse : le ballast et les traverses ont été changés, mais on a conservé les rails posés dans les années 1930;

Autrement dit pour une voie ferrée à trafic moyen , il faut en gros un remplacement de traverses tous les 40 ans,  un remplacement de rails tous les 100 ans et quelques tournées d’inspection tous les ans, avec éventuellement des reprises de nivellement et remplacement de traverses localisés, sans compter l’entretien et le fonctionnement  de la signalisation et des PN...

tu oublies l'entretien régulierdes voies  de la signalo et des dispositifs de sécurité au sol ...et biensur le cout de l'organisation du trafic..aiguilleurs , regul ...et autres agents de securité......sur la route pas de tout cela..

[zobos]

il y a 35 minutes, zorba a dit :

Pour autant, voir des Class 66 circuler de Menton à Marseille (...)

T'as pas du aller entre Menton et Marseille depuis un long moment....

[Mak]

il y a 38 minutes, zorba a dit :

Tout ce qui est Diesel me choque, aussi bien les Class 66 circulant sous caténaires, que les camions étrangers défonçant les routes ex nationales et les semi-remorques livrant des automobiles de location en plein centre de Paris et restant des heures entières stationnées sur des pistes cyclables.

Pour autant, voir des Class 66 circuler de Menton à Marseille crachant leurs fumées au milieu de zones archi urbanisées mériterait que nos élus et candidats écologistes s'emparent de ces problèmes aux conséquences sévères sur la santé des populations vivant dans les fumées des moteurs Diesel. Sur les nationales traversant ces zones urbanisées, les poids lourds sont souvent interdits et empruntent les autoroutes, ce qui est du bons sens, tout particulièrement sur l'ex RN7.

C’est certainement un problème, mais si les élus " s’emparent du problème ", il faudra se méfier des effets pervers de ce qui sera proposé !

S’ils imposent la traction électrique ça se traduira probablement par la disparition de ces trains et le passage à la route.

Comme l’a rappelé Km315 les engins bimodes sont certainement une des solutions, mais les élus « s’empareront t-ils du problème » en prenant à leur charge le surcoût de l’utilisation et de l’achat des bimodes ?

On peut en douter .

 

 

il y a 6 minutes, jackv a dit :

tu oublies l'entretien régulierdes voies  de la signalo et des dispositifs de sécurité au sol ...et biensur le cout de l'organisation du trafic..aiguilleurs , regul ...et autres agents de securité......sur la route pas de tout cela..

Sur les autoroutes, il me semble qu'on est à 1 ou 2 agents par Km  (patrouilleurs, entretien, information, petites réparations, etc)

[ADC01]

Il y a 1 heure, Mak a dit :

Sur les autoroutes, il me semble qu'on est à 1 ou 2 agents par Km  (patrouilleurs, entretien, information, petites réparations, etc)

Exact, en exemple, pour Vinci Autoroute 4443 km pour 6309 salariés au total. https://corporate.vinci-autoroutes.com/fr/presentation/chiffres-cles-2017 ou encore APRR,  3500 salariés pour 2323 km.http://www.aprr.com/fr/le-groupe/aprr-en-chiffres

Modifié 27 avril 2019 par ADC01

[zorba]

Il y a 1 heure, Mak a dit :

C’est certainement un problème, mais si les élus " s’emparent du problème ", il faudra se méfier des effets pervers de ce qui sera proposé !

S’ils imposent la traction électrique ça se traduira probablement par la disparition de ces trains et le passage à la route.

Comme l’a rappelé Km315 les engins bimodes sont certainement une des solutions, mais les élus « s’empareront t-ils du problème » en prenant à leur charge le surcoût de l’utilisation et de l’achat des bimodes ?

On peut en douter .

 

 

Sur les autoroutes, il me semble qu'on est à 1 ou 2 agents par Km  (patrouilleurs, entretien, information, petites réparations, etc)

SI le trafic passe en camions diesel sur autoroute, je ne vois pas le problème, surtout si les péages sont mis au bon niveau et couvrent l'entretien, la sécurité et permettent de bien payer les actionnaires et salariés des sociétés d'autoroutes. Pourquoi ne pas essayer, éventuellement dans le cadre de la fumeuse Transition écologique?

[Mak]

il y a 10 minutes, zorba a dit :

SI le trafic passe en camions diesel sur autoroute, je ne vois pas le problème, surtout si les péages sont mis au bon niveau et couvrent l'entretien, la sécurité et permettent de bien payer les actionnaires et salariés des sociétés d'autoroutes. Pourquoi ne pas essayer, éventuellement dans le cadre de la fumeuse Transition écologique?

Il y a quand même deux petits problèmes :

1) à parcours égal, il faut 10 fois plus de puissance à une noria de camions diesel qu'au train équivalent , même en diesel, donc 10 fois plus de pollution et de CO²

2) il y a de fortes chances que les wagons que tu vois passer en gare de la Ciotat, tirés par une Class 66, soient repris par une BR XXX  électrique, à Marseille pour remonter vers le Nord, ne serait-ce  que parce que ECR n'est pas fou et que la traction électrique revient beaucoup moins cher (indépendamment de toutes considérations écolo)

Modifié 27 avril 2019 par Mak

[zorba]

il y a 5 minutes, Mak a dit :

Il y a quand même deux petits problèmes :

 

2) il y a de fortes chances que les wagons que tu vois passer en gare de la Ciotat, tirés par une Class 66, soient repris par une BR XXX  électrique, à Marseille pour remonter vers le Nord, ne serait-ce  que parce que ECR n'est pas fou et que la traction électrique revient beaucoup moins cher.

Je n'ai pas développé sur la traction des trains ECR entre Marseille et ses clients au nord de cette ville. Seulement entre Menton et Marseille (Blancarde) où sur cette ligne en zone très urbanisée les riverains des voies ferrées électrifiées vivent avec les fumées des diesel, principalement des Class 66 ECR.

Que la société ECR soit bien dirigée et dégage un bon niveau de profit est tout à fait à l'honneur de ses dirigeants, là  dessus je ne suis pas inquiet.

[ADC01]

il y a 2 minutes, zorba a dit :

Que la société ECR soit bien dirigée et dégage un bon niveau de profit

Ce qui n'est pas le cas, ECR accuse une perte de 40 891 800 euros en 2018 https://www.societe.com/societe/euro-cargo-rail-480890656.html

 

[Mak]

il y a 13 minutes, ADC01 a dit :

Ce qui n'est pas le cas, ECR accuse une perte de 40 891 800 euros en 2018 https://www.societe.com/societe/euro-cargo-rail-480890656.html

 

Les pauvres !

Ils ont pêché par naïveté en s'imaginant que la France était un  pays comme un autre et non pas une maison de fous, où chaque gouvernement s'emploie a détricoter ce que le précédent à mis en place !

[ADC01]

il y a 26 minutes, Mak a dit :

où chaque gouvernement s'emploie a détricoter ce que le précédent à mis en place !

Si seulement c'était vrai dans bien des domaines !!!!!!!

[zorba]

il y a une heure, ADC01 a dit :

Ce qui n'est pas le cas, ECR accuse une perte de 40 891 800 euros en 2018 https://www.societe.com/societe/euro-cargo-rail-480890656.html

 

Combien SNCF perd elle chaque année avec les Inoui Paris Bordeaux depuis la mise en service du tronçon Vinci Tours - Bordeaux? Il faut "consolider" et faire confiance aux projets des cadres dirigeants.

[ADC01]

il y a 19 minutes, zorba a dit :

Combien SNCF perd elle chaque année avec les Inoui Paris Bordeaux depuis la mise en service du tronçon Vinci Tours - Bordeaux? Il faut "consolider" et faire confiance aux projets des cadres dirigeants.

Et ????????

[km315]

Il y a 6 heures, zorba a dit :

Je n'ai pas développé sur la traction des trains ECR entre Marseille et ses clients au nord de cette ville. Seulement entre Menton et Marseille (Blancarde) où sur cette ligne en zone très urbanisée les riverains des voies ferrées électrifiées vivent avec les fumées des diesel, principalement des Class 66 ECR.

Que la société ECR soit bien dirigée et dégage un bon niveau de profit est tout à fait à l'honneur de ses dirigeants, là  dessus je ne suis pas inquiet.

Je ne suis pas persuadé que l’atmosphère sur la cote d'azur a proximité des bateaux brulant du fuel lourd a Marseille ne soit pas plus

pollué par ceux ci que part le ferroviaire ...

Pollution port et navires

Le rail diesel n'est pas non polluant , mais il est bien moins polluant que les autres dans le rapport tonne transportée  / CO2

Après si la France ne prenait malin plaisir a retarder l'homologation des locomotives de constructions étrangère, on verrait

surement la famille des locs Taurus , BR  ou d'autres constructeurs venir en France et ainsi avoir des locs électriques de forte puissance

pour sortir du monopole  BB27000 / 37000 Akiem , et des quelques locs BR 186 / BR 185  ECR ...

Modifié 27 avril 2019 par km315

[Laroche]

Il y a 1 heure, km315 a dit :

Après si la France ne prenait malin plaisir a retarder l'homologation des locomotives de constructions étrangère, on verrait

surement la famille des locs Taurus , BR  ou d'autres constructeurs venir en France et ainsi avoir des locs électriques de forte puissance

pour sortir du monopole  BB27000 / 37000 Akiem , et des quelques locs BR 186 / BR 185  ECR ...

Il ne faut pas exagérer, les Traxx de Bombardier sont bien homologuées en France, et SNCF en utilise (Fret et Voyage), comme ECR et DB Cargo. Après il reste quoi sur le marché ? Les Vectron de Siemens (non homologuées en France), et je ne pense pas que Siemens ait fait une demande d'homologation faute de clients intéressés par le marché français.

Le problème n'est pas le manque de disponibilité de locos, mais de la non performance du réseau qui a entraîné la quasi disparition du fret ferroviaire, qu'il soit opéré par SNCF ou par les autres opérateurs..

[zorba]

Il y a 5 heures, Laroche a dit :

Il ne faut pas exagérer, les Traxx de Bombardier sont bien homologuées en France, et SNCF en utilise (Fret et Voyage), comme ECR et DB Cargo. Après il reste quoi sur le marché ? Les Vectron de Siemens (non homologuées en France), et je ne pense pas que Siemens ait fait une demande d'homologation faute de clients intéressés par le marché français.

Le problème n'est pas le manque de disponibilité de locos, mais de la non performance du réseau qui a entraîné la quasi disparition du fret ferroviaire, qu'il soit opéré par SNCF ou par les autres opérateurs..

Le fret est aussi en déclin depuis la déclin industriel de la France, tout à fait en phase avec les grandes orientations de la politique européenne, scrupuleusement appliquées dans le pays par tous les gouvernements depuis 1969. Souvent les fermetures d'usines ont été accompagnées d'une réduction massive du trafic fret sur les lignes embranchées, comme ce fut le cas quand PSA a fermé l'usine d'Aulnay-sous-Bois.

Les politiques agricoles et la baisse des revenus des exploitations céréalières ont aussi changé la donne. Les coopératives souvent embranchées ont fusionné et fermé nombre de sites embranchés pour passer au transports directs depuis les fermes, transports effectués par camions directement des fermes aux usines ou aux points portuaires pour l'exportation. Le trafic Céréales d'un site comme les Aubrais devrait aider pour vérifier cette tendance, ce qui explique qu'on ne voit plus guère de trains de céréales entre les Aubrais et la banlieue parisienne.

Ce sont des choix politiques, dans le temps long, temps pendant le quel SNCF et l'Etat n'ont pas souhaité entretenir le réseau, l'Etat préférant les routes et les autoroutes beaucoup plus rentables et moins sujettes au blocage en cas de conflits sociaux.

Il y a 7 heures, km315 a dit :

Je ne suis pas persuadé que l’atmosphère sur la cote d'azur a proximité des bateaux brulant du fuel lourd a Marseille ne soit pas plus

pollué par ceux ci que part le ferroviaire ...

 

Les armateurs ne disposent pas encore, mais cela va arriver, de bateaux électriques ou propres, alors que des infrastructures propres étaient disponibles depuis un bon paquet d'années pour les trains de marchandises, infrastructures que les institutions européistes auraient bien fait de faire utiliser dans le cadre si actuel de la transition écologique.

Modifié 28 avril 2019 par zorba