Le FRET ferroviaire se porte bien !

[TER200]

Il y a 9 heures, Mak a dit :

Les déchets sont un problème très grave, mais ce qui m'inquiète le plus avec le nucléaire c'est l'accident grave : il y a eu déjà 2 avertissements avec Tchernobyl et Fukushima et on est pas passé loin de l'accident à Tricastin et Blaye.

Un accident de type Fukushima  à Nogent sur Seine et les franciliens n'ont plus qu'à faire leurs valises, ça fait cher payer pour une vraie régionalisation !

Les lobbys du fossile (y compris les chantres du renouvelable intermittent) nous auront tous tués bien avant, statistiquement.

[Invité jackv]

Le 20/05/2019 à 00:14, TER200 a dit :

Donc avec de l'électricité, effectivement. Pour une fois que l'éolien sert à quelque chose...

Vu le rendement médiocre de l'ensemble électrolyse - stockage H2 - pile à combustible et des éoliennes, il va falloir en planter un paquet...

c'est un des apports..meme les centrales  peuvent fonctionner en peu plus en heures creuses ..il faut arrêter de penser qu'il n'y a qu'UNE solution ..comme on l'a fait avec le nucléaire..

[Invité jackv]

Les camions roulent plus que les trains ou les trains roulent moins que les camions ?

« En 1980, 90 % du fret de brasserie et eaux minérales était réalisé par le rail. Dix ans après, pour 80 %, nous étions repassés, malgré des coûts bien plus élevés, par route (y compris pour des transports Strasbourg-Toulouse).

 

https://www.lanouvellerepublique.fr/a-la-une/les-camions-roulent-plus-que-les-trains

Modifié 22 mai 2019 par jackv

[Invité jackv]

Des wagons à conteneurs pour Ermewa

Ermewa a acquis 154 wagons spécialisés dans le transport de conteneurs, cette filiale de la SNCF voulant développer la location de matériel adapté au transport multimodal.

https://www.lantenne.com/Des-wagons-a-conteneurs-pour-Ermewa_a47671.html

 oui mais ces wagons achetés par  la filiale seront exploités en Allemagne et dans des pays de l'est européen

[ETR475]

En fin de vie les cc6500 avait opté pour V100. On imagine le couple. Qu'en est-il aujourd'hui des 7200 (2200 aussi?) et des 26000 affectées au Fret? 

[ADC01]

il y a 1 minute, ETR475 a dit :

En fin de vie les cc6500 avait opté pour V100

Les V100 n'existe pas, pourquoi ne pas dire vitesse limite au lieu de mettre un V  à toutes les sauces plus un taux de vitesse.

Modifié 2 juin 2019 par ADC01

[ETR475]

Écriture rapide.On vise les réducteurs bien entendu.

[ETR475]

À propos du savoir faire du mécano. Etant donné l'absence sur les voies ferrées en France d'indicateurs (pancartes) de pente, comment repère-t-on les variations de declivités- afin d'anticiper sur la traction?

En dessous des 10/1000 pas évident de les voir à l'oeil nu, surtout dans une succession de courbes serrées. Pour un train de plus de 1400t ça peut jouer non?  

Modifié 2 juin 2019 par ETR475

[Bibloc]

il y a 4 minutes, ETR475 a dit :

Etant donné l'absence sur les voies ferrées en France d'indicateurs (pancartes) de pente,

il y avait ... du temps de la vapeur. 

Modifié 2 juin 2019 par Bibloc

[aldo500]

C’est la connaissance de ligne. 

Sinon, la puissance des 26000, c’est 5600kw en position 3 du sélecteur de puissance mais comme elles sont utilisées sur la position 2, ça fait combien?

[TER200]

il y a une heure, yienyien89 a dit :

Il n'y a pas que la puissance, il y a le couple à prendre en compte...

L'adhérence étant de toute façon limitée par les 92 tonnes de la machine...

il y a une heure, Bibloc a dit :

elle gère, mais ne peut pas donner plus que ce dont elle dispose. J'ai été étonné de cette puissance limitée, quand les machines précédentes (26000 et 36000) tournent à 5600, et les allemandes, à  6400 kW (pas toutes quand même) 

Bon nombre de Traxx F140 n'a que 4200kW aussi. Les série 186 d'Akiem ont 5600kW sous 25kV mais seulement 4000 sous 1500V.

D'après les courbes que ce même loueur nous donne, ça donne à 80 km/h :

170 kN pour une Traxx sous continu

255 kN pour la même sous monophasé

185 kN pour une BB27000

250 kN pour une 36000 (ils n'ont pas de 26000...)

 

En revanche en-dessous de 60 km/h on doit saturer des limites d'adhérence, toutes les courbes donnent un peu plus de 250 kN. La traction réelle doit alors bien plus dépendre des conditions d'adhérence du moment et de sa gestion par le mécano et la machine. Et ça, c'est pas écrit dans les documents publics

[ETR475]

il y a 19 minutes, Bibloc a dit :

il y avait ... du temps de la vapeur. 

Il y en a toujours dans l'Europe centrale et de l'Est, y compris sur des lignes fraichement modernisees, équipées d'ETCS 1 voire 2.  Et meme partout en...Suisse! 

Bibloc, merci pour les info sur les kN. L'on remarque immédiatement la faiblesse des 1500V continu. Doit-on attendre la fin du siècle pour que ça disparaisse.. On a récemment vu un début très timide de rééléctrification en 25kW. Sur..25km.

Modifié 2 juin 2019 par ETR475

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, ETR475 a dit :

À propos du savoir faire du mécano. Etant donné l'absence sur les voies ferrées en France d'indicateurs (pancartes) de pente, comment repère-t-on les variations de declivités- afin d'anticiper sur la traction?

 

simplement la connaissance de ligne

[paulolau]

Il y a 12 heures, ETR475 a dit :

Il y en a toujours dans l'Europe centrale et de l'Est, y compris sur des lignes fraichement modernisees, équipées d'ETCS 1 voire 2.  Et meme partout en...Suisse! 

Bibloc, merci pour les info sur les kN. L'on remarque immédiatement la faiblesse des 1500V continu. Doit-on attendre la fin du siècle pour que ça disparaisse.. On a récemment vu un début très timide de rééléctrification en 25kW. Sur..25km.

prévu ... petit à petit

à chaque fois qu une caténaire 1500v est renouvelé, elle est remplacé par une caténaire pré- 25kv 50hz (sur bordeaux - dax et sur toulouse - bayonne)

[Class66220]

Le 02/06/2019 à 09:49, ETR475 a dit :

Ils sont toujours là au Sud Est, les ME 140, j'espère. Une idée des périodes/jours de circulation/horaires? 

 Pas un seul sur Lyon-Ambérieu-Modane? 

Sinon, avec 1150t, réaliser 0-140km/h sous 1500V , dans les meilleures conditions climatiques, demanderait au moins 5 min et environ 6,5 km. Corrigez-moi si je me trompe.

Bah écoute, aujourd'hui les 2 ME140 Dourges-Avignon et Valenton-Avignon d'après ce que j'en ai entendu, c'est 1500 tonnes pour 750m avec un mix de wagons à 160 et à 140 pour ne pas tomber ME120 ^^

[ETR475]

Au regard des investissements pharaoniques en matières d'infrastructures, il serait un véritable sacrilège de tomber à 120. 

Qu'en est-il de l'axe Paris-Strasbourg- Allemagne/Suisse? Ça mériterait pas deux ou trois navette ME160 au moins une fois par semaine, non..?

[ADC01]

il y a 1 minute, ETR475 a dit :

Ça mériterait pas deux ou trois navette ME160 au moins une fois par semaine, non..?

Une simple question, il y aurait il des clients pour les charger ces trains ? c'est bien gentil de dire, il faudrait mais si c'est pour faire circuler des trains vides, autant ne pas les faire rouler.

[Mak]

Evidemment, qu'il y en aurait des clients !

Sous réserve que l'opérateur ferroviaire puisse proposer un prix plus bas que la route et une garantie de régularité.

[ADC01]

il y a 3 minutes, Mak a dit :

Evidemment, qu'il y en aurait des clients !

Sous réserve que l'opérateur ferroviaire puisse proposer un prix plus bas que la route et une garantie de régularité.

Si tu le dit................

[Bibloc]

Il y a 15 heures, ETR475 a dit :

Il y en a toujours dans l'Europe centrale et de l'Est, y compris sur des lignes fraichement modernisees, équipées d'ETCS 1 voire 2.  Et meme partout en...Suisse! 

Bibloc, merci pour les info sur les kN. L'on remarque immédiatement la faiblesse des 1500V continu. Doit-on attendre la fin du siècle pour que ça disparaisse.. On a récemment vu un début très timide de rééléctrification en 25kW. Sur..25km.

ce n'est pas moi qu'il faut remercier, mais TER200.  Sinon, ce n'est pas le 1500 V qui est en lui-même source de faiblesse. C'est le concept de base de la machine qui décide. Sur un TGV quadri, c'est le 15000 V le moins puissant, à cause du transfo. N'oublie pas toute la génération de machine "grand bicourant"  où la puissance est la même en 1500 qu'en 25000. Parce que ça a été étudié pour. Contrairement aux  25100 et 25200 mises au point sur la base d'une 16000 avec des moteurs à 1000 V qu'on ne pouvait alimenter sous 1500 que par deux en série sous  750 V chacun. 

[ADC01]

Il y a 15 heures, ETR475 a dit :

Doit-on attendre la fin du siècle pour que ça disparaisse

Certainement, jusqu'à preuve du contraire le 1500 a fait ses preuves et pour le moment, le chemin de fer ne croule pas sous l'argent pour se permettre de se lancer dans une transformation massive du 1500 en 25000. Je pense qu'il y a plus urgent à faire sur le réseau.

[Bibloc]

surtout que la technique des engins bicourant est parfaitement maîtrisée, du moins en France, avec des milliers de commutations chaque jour (pensez aux RER !)

ceci étant dit, il y a ponctuellement des opérations qui mériteraient, par exemple Paris-Le Mans où le 1500 est bien souvent plutôt du 1300 à cause de l'insuffisance du parc de sous-stations et des pertes en ligne qui sont bien réelles.  (je ne pense pas que ça ait beaucoup changé depuis l'apparition des 25200 ..)

[Mak]

il y a 3 minutes, Bibloc a dit :

surtout que la technique des engins bicourant est parfaitement maîtrisée, du moins en France, avec des milliers de commutations chaque jour (pensez aux RER !)

ceci étant dit, il y a ponctuellement des opérations qui mériteraient, par exemple Paris-Le Mans où le 1500 est bien souvent plutôt du 1300 à cause de l'insuffisance du parc de sous-stations et des pertes en ligne qui sont bien réelles.  (je ne pense pas que ça ait beaucoup changé depuis l'apparition des 25200 ..)

La conversion en 25 Kv de Gazeran Le Mans était sérieusement envisagée à la fin des années 70, avec le transfert du trafic GL sur TGV c'est devenu moins urgent...

[Bibloc]

urgent d'attendre !

en fait, tant qu'il restait des engins 1500 V à utiliser, l'affaire aurait été plutôt contre-productive. Une fois évacuées les 7600, la voie est ouverte, et même jusqu'à Montparnasse  (je ne crois pas qu'il y ait une grosse activité fret  en 7300 sur le Mans)

Modifié 3 juin 2019 par Bibloc

[Class66220]

Il y a 2 heures, ETR475 a dit :

Au regard des investissements pharaoniques en matières d'infrastructures, il serait un véritable sacrilège de tomber à 120. 

Qu'en est-il de l'axe Paris-Strasbourg- Allemagne/Suisse? Ça mériterait pas deux ou trois navette ME160 au moins une fois par semaine, non..?

Le 140 est selon moi une produit de niche en voie de disparition notamment avec l'apparition des ME120 de 850m. La plus part des relations combinés françaises sont à 5 allers-retours par semaine et certaines proposent plus (Le Havre-Hourcade est à 7 si je ne m'abuse). Le 160 coûte cher et les tonnages maximum proposés sont ridicules comparé à aujourd'hui. Avec l'ouverture du tunnel de base du Monte Ceneri combiné à la fin de la modernisation de Milan-Chiasso et de la ligne du Luino, Hupac ambitionne de faire des trains intermodaux de 750m pour 2000 tonnes qui bien évidemment rouleront à 100 km/h ce qui représente grosso modo 1000 tonnes de charge utile. 

Le Rotterdam-Valence/Barcelone composé de conteneur réfrigérée et d'autres type de conteneurs et caisses mobiles circule à 100 km/h. Comprends bien cette chose très importante. Si ça rentre dans son schéma logistique (supply chain) un client peut tout à fait accepter qu'un train de conteneur roule à 100. S'il a des délais plus serrés, on augmente la vitesse mais encore faut-il qu'il accepte d'en payer le prix . Il faut arrêter de rêver et penser logistique et client.

Modifié 3 juin 2019 par Class66220