Le FRET ferroviaire se porte bien !

[capelanbrest]

Il y a 8 heures, CGO a dit :

Il ne s'agit pas d'une taxe sur le carburant, mais d'un péage PL.

C'est ce que veut mettre en place l'UE, mais les députés Macronistes votent contre systématiquement...

... mais jusqu'à quand ?

si le soutien d'EELV(qui tiennent à cette redevance) à MACRON est conditionné à un vote positif .des macronistes ?

Donc tu peux remplacer ton "autrement dit jamais" par " tout dépendra du poids politique d"EELV"

si tu le dis et qu'en plus tu en es persuadé...je m'incline

[CGO]

Il y a 3 heures, capelanbrest a dit :

si tu le dis et qu'en plus tu en es persuadé...je m'incline

 

"autrement dit jamais" 

 

Voila un jugement définitif et bien catégorique de ta part !

 

Quand moi j’écris  " tout dépendra", tu reconnaîtras que je suis beaucoup moins catégorique que toi : c’est une possibilité ou pas.

Je n'affirme pas, comme toi, je m'interroge !

Je constate  qu’EELV a gagné beaucoup de terrain et comme Karima DELLI présidente EELV de la Commission Transports à l’ UE mène un combat acharné contre l’opposition de la France à la redevance PL et tiens absolument à cette mesure, elle se retrouvera au cœur des négociations entre les partis.

Si EELV continue de progresser les macronistes pourraient accorder cette concession à EELV

Tout dépendra de la progression ou non d’EELV, progression qui pourrait être entravée par le sectarisme réel ou supposé, ainsi que par des alliances douteuses avec des islamistes., qui leur est reproché par certains,

Bien malin celui qui pourra dire si EELV va continuer sa progression ou si leurs récentes victoires n’auront été qu’un feu de paille...

[Bibloc]

il y a une heure, CGO a dit :

 Si EELV continue de progresser les macronistes pourraient accorder cette concession à EELV

et tu crois que le lobby routier laisserait faire ? n'importe quelle mesure, mais pas celle-là !

[CGO]

il y a 55 minutes, Bibloc a dit :

et tu crois que le lobby routier laisserait faire ? n'importe quelle mesure, mais pas celle-là !

Eh  bien moi si j’étais le lobby routier français, constatant les parts de marché énormes prises par mes concurrents étrangers, je ne serais pas contre une redevance qui les pénaliseraient fortement, sous réserve que cette redevance soit compensée par des mesures qui la rendent neutre pour moi.

Dans ce cas de figure , je n’aurais rien à perdre et tout à gagner !

il y a une heure, Bibloc a dit :

et tu crois que le lobby routier laisserait faire ? n'importe quelle mesure, mais pas celle-là !

 

 

En même temps, je reconnais que, actuellement, tu as raison .

En fait cette mesure a probablement été proposée par EELV qui y tient énormément .Dans son interview à France Info le 23 juillet à 8h30 DJEBBARI a déclaré qu’on lui avait proposé, mais "qu’il s’y était opposé pour ne pas pénaliser les petits transporteurs routiers."

Comment faire pour  diminuer la différence de coût entre le routier et le ferroviaire, sans augmenter les coûts du routier ?

Baisser les coûts du ferroviaire.

Ca revient au même, mais c’est moins risqué politiquement.

C’est ce qu’il a fait et annoncé, dans son interview à France Info le 23 juillet à 8h30

[Invité jackv]

La longue nuit du fret ferroviaire

Si dans l’ensemble de l’Europe la situation est assez inquiétante, le sort de la France est plus dramatique que celui de ses voisins.

En Allemagne, le trafic de fret ferroviaire a connu une hausse de 50% entre 2003 et 2018[3], la dynamique est aussi positive en Autriche, en Suède et de manière plus nuancée en Italie. Si l’Espagne et le Royaume Uni ont, comme la France, vu une diminution de leurs volumes transportés par le fret ferroviaire (environ -10% pour les deux depuis 2003), seule la France connaît une chute si importante...

La situation dans des pays comme l’Espagne, l’Italie ou le Royaume-Uni montre que malgré la désindustrialisation et l’émergence du transport routier, le fret ferroviaire peut persister et avec une part de marché plus importante que celle que nous connaissons en France. De plus, le fret ferroviaire est aujourd’hui encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances . Sur le plan des infrastructures, alors qu’il restait 4535 ITE en 2002, seules 1400 sont toujours en état de fonctionner en 2015.

https://blogs.mediapart.fr/ugo-thomas/blog/020820/la-longue-nuit-du-fret-ferroviaire

beaucoup d'éléments intéressants

Modifié 3 août 2020 par jackv

[capelanbrest]

Il y a 6 heures, jackv a dit :

La longue nuit du fret ferroviaire

Si dans l’ensemble de l’Europe la situation est assez inquiétante, le sort de la France est plus dramatique que celui de ses voisins.

En Allemagne, le trafic de fret ferroviaire a connu une hausse de 50% entre 2003 et 2018[3], la dynamique est aussi positive en Autriche, en Suède et de manière plus nuancée en Italie. Si l’Espagne et le Royaume Uni ont, comme la France, vu une diminution de leurs volumes transportés par le fret ferroviaire (environ -10% pour les deux depuis 2003), seule la France connaît une chute si importante...

La situation dans des pays comme l’Espagne, l’Italie ou le Royaume-Uni montre que malgré la désindustrialisation et l’émergence du transport routier, le fret ferroviaire peut persister et avec une part de marché plus importante que celle que nous connaissons en France. De plus, le fret ferroviaire est aujourd’hui encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances . Sur le plan des infrastructures, alors qu’il restait 4535 ITE en 2002, seules 1400 sont toujours en état de fonctionner en 2015.

https://blogs.mediapart.fr/ugo-thomas/blog/020820/la-longue-nuit-du-fret-ferroviaire

beaucoup d'éléments intéressants

bon en même temps c 'est Médiapart (j'y suis abonné)...

entre ce qui est en état de fonctionner  moins ce qui est économiquement et logistiquement rentable pour une entreprise ....il ne reste vraiment plus grand choses.....à exploiter entrainement et qui soit économiquement viable.....

Par contre pour un kolkhoze tout serait exploitable à la sueur des bagnards....  

 

[CGO]

Il y a 13 heures, capelanbrest a dit :

bon en même temps c 'est Médiapart (j'y suis abonné)...

entre ce qui est en état de fonctionner  moins ce qui est économiquement et logistiquement rentable pour une entreprise ....il ne reste vraiment plus grand choses.....à exploiter entrainement et qui soit économiquement viable.....

Par contre pour un kolkhoze tout serait exploitable à la sueur des bagnards....  

 

Relis ce qu’il y a écrit :

"le fret ferroviaire est aujourd’hui encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances " et "alors qu’il restait 4535 ITE en 2002, seules 1400 sont toujours en état de fonctionner en 2015."

Ca veut dire que pour de nombreuses entreprises, le fret ferroviaire était moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances jusqu’au jour où on leur a supprimé leur embranchement !

Tu voudrais faire accréditer l’idée que beaucoup d’entreprises sont passées à la route avec enthousiasme !

Alors qu’en réalité elles ont été chassées du rail, contraintes et forcées, et que cela a entraîné des surcoûts pour elles

[ADC01]

il y a 13 minutes, CGO a dit :

"le fret ferroviaire est aujourd’hui encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances "

Ce quio prouve que ce n'est pas qu'une histoire de prix et ça, tu ne veux pas le comprendre, tu t'obstines à ne voir que le coût alors que d'autres critères entre en jeu.

[CGO]

Il y a 2 heures, ADC01 a dit :

Ce quio prouve que ce n'est pas qu'une histoire de prix et ça, tu ne veux pas le comprendre, tu t'obstines à ne voir que le coût alors que d'autres critères entre en jeu.

Tu interprètes à ta sauce les propos de l'auteur de l'article, qui à tort ou à raison est bien dans un plaidoyer pour le ferroviaire.
quand il écrit : De plus "le fret ferroviaire est aujourd’hui encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances "
il faut bien  comprendre le "De plus" comme :
"Avantage supplémentaire pour le train "le fret ferroviaire est aujourd’hui, encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances "

Moi j'aurai tendance à écrire :
"Avantage supplémentaire pour le train "le fret ferroviaire est aujourd’hui, encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances "
alors même que les péages fer sont prohibitifs et que la redevance PL voulue par l'UE n'est pas encore en vigueur.
Quelle sera la compétitivité du camion 2 fois plus cher, aujourd'hui malgré un environnement favorable, lorsque des mesures fortes en faveur du rail auront été prises ?
Que vaudra la légendaire souplesse du camion et le just in time, tant vantés par nos amis Capelanbrest et ADC 01, lorsque le prix à payer pour le camion sera :  tarif rail X 4 !
 

Modifié 4 août 2020 par CGO

[ADC01]

il y a 46 minutes, CGO a dit :

Tu interprètes à ta sauce les depropos de l'auteur de l'article, qui à tort ou à raison est bien dans un plaidoyer pour le ferroviaire.
quand il écrit : De plus "le fret ferroviaire est aujourd’hui encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances "
il faut bien  comprendre le "De plus" comme :
"Avantage supplémentaire pour le train "le fret ferroviaire est aujourd’hui, encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances "

Moi j'aurai tendance à écrire :
"Avantage supplémentaire pour le train "le fret ferroviaire est aujourd’hui, encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances "
alors même que les péages fer sont prohibitifs et que la redevance PL voulue par l'UE n'est pas encore en vigueur.
Quelle sera la compétitivité du camion 2 fois plus cher, aujourd'hui malgré un environnement favorable, lorsque des mesures fortes en faveur du rail auront été prises ?
Que vaudra la légendaire souplesse du camion et le just in time, tant vantés par nos amis Capelanbrest et ADC 01, lorsque le prix à payer pour le camion sera :  tarif rail X 4 !
 

Mais tu le fais exprès quand tu insistes encore sur le prix alors que ce n'est qu'un critère parmi d'autres. Par exemple tu sais bien que le train ne me coûte presque rien, alors que je ne le prend pratiquement pas pour mes déplacements.  Je ne m'arrête pas uniquement au coût comme toi.

 

Et je n'interprète pas plus que toi, inutile de me faire une explication de texte, j'ai suffisamment donné en seconde et un première.

 

Modifié 4 août 2020 par ADC01

[Bibloc]

Il y a 3 heures, ADC01 a dit :

Ce quio prouve que ce n'est pas qu'une histoire de prix et ça, tu ne veux pas le comprendre, tu t'obstines à ne voir que le coût alors que d'autres critères entre en jeu.

ce qui a tué le rail, c'est surtout la chaîne logistique du zéro stock zéro délai et circulation la plus rapide possible des flux financiers (de la commande de la camelote à la fourniture du produit fini) ...  ce dernier point est le plus grave. La bourgeoisie nous fait cavaler comme des dingues, parce que c'est le % qu'elle prend sur chaque étape de cette circulation qui la fait vivre. Et tant pis pour nous

 

Modifié 4 août 2020 par Bibloc

[ADC01]

il y a 19 minutes, ADC01 a dit :

Que vaudra la légendaire souplesse du camion et le just in time, tant vantés par nos amis Capelanbrest et ADC 01, lorsque le prix à payer pour le camion sera :  tarif rail X 4 !

Décidément, tu es indécrottable, JM, pas plus que moi ne vantent la souplesse du camion, tu déformes encore nos propos, ce qui est devenu ta spécialité,   nous constatons simplement un fait  sans émettre un avis quelconque.   

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, CGO a dit :

Relis ce qu’il y a écrit :

"le fret ferroviaire est aujourd’hui encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances " et "alors qu’il restait 4535 ITE en 2002, seules 1400 sont toujours en état de fonctionner en 2015."

Ca veut dire que pour de nombreuses entreprises, le fret ferroviaire était moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances jusqu’au jour où on leur a supprimé leur embranchement !

Tu voudrais faire accréditer l’idée que beaucoup d’entreprises sont passées à la route avec enthousiasme !

Alors qu’en réalité elles ont été chassées du rail, contraintes et forcées, et que cela a entraîné des surcoûts pour elles

oui le fret est compétitif avec la route lors que les 3 conditions suivantes sont remplies

un long parcours

 un train complet

un départ est une arrivée sur une ITE

 

hors de ses 3 conditions pour l'instant c'est foutu... par exemple s'il faut faire intervenir un moyen routier avant ou après le train . s'il n' y a que qq wagons, s'il n'y a pas d'ITE  a 1 ou aux 2  extrémités, si le trajet est court, dans tous ces cas c'est perte de temps  et coût d'exploitation ou du transport qui s'envolent dans les conditions actuelles..

ça c'est rentable ?

 

Modifié 4 août 2020 par jackv

[CGO]

il y a 2 minutes, jackv a dit :

oui le fret est compétitif avec la route lors que les 3 conditions suivantes sont remplies

un long parcours

 un train complet

un départ est une arrivée sur une ITE

 

hors de ses 3 conditions pour l'instant c'est foutu... par exemple s'il faut faire intervenir un moyen routier avant ou après le train . s'il n' y a que qq wagons, s'il n'y a pas d'ITE au extrémité, si le trajet est court, dans tous ces cas c'est perte de temps , et coût d'exploitation ou du transport qui s'envolent dans les conditions actuelles..

Exactement !

Donc supprimer 75% des ITE a vraiment été ce qu'il fallait faire pour flinguer le train.

Et à contrario les rétablir c'est aller dans la bonne direction !

[ADC01]

il y a 1 minute, CGO a dit :

Donc supprimer 75% des ITE a vraiment été ce qu'il fallait faire pour flinguer le train.

Et dans la suppression de ces ITE, tu ne crois pas que le client y est pour quelque chose, c'est trop simple de mettre ça sur le dos de la SNCF ?

[Invité jackv]

il y a 12 minutes, CGO a dit :

Exactement !

Donc supprimer 75% des ITE a vraiment été ce qu'il fallait faire pour flinguer le train.

Et à contrario les rétablir c'est aller dans la bonne direction !

non la plus part de ces EP a l'époque n'expédiaient que qq wagons mois et même pas tous ( le camion avait le vent dans le dos) .. mais ne pas oublier qu'un embranchement ( la plus part sur VP) ont un coût d'entretien sans oublier le cout de la desserte terminale pour 1 ou 2 caisses..... aucun de ceux supprimés n'avait un entretien amorti pas son utilisation...c'est sûrement a cette époque qu'il aurait fallu prendre en compte ces coûts car le mouvement de suppression avait déjà commencé au début des années 90 et il n'était pas question a cette époque d' aider plus la SNCF qui était déjà dans le rouge avec la construction des LGV.. petit rappel le premier coût de semonce des OS sur la dette et sa reprise c'est la grève de 95..

Modifié 4 août 2020 par jackv

[CGO]

il y a 13 minutes, ADC01 a dit :

Et dans la suppression de ces ITE, tu ne crois pas que le client y est pour quelque chose, c'est trop simple de mettre ça sur le dos de la SNCF ?

"tu déformes encore nos propos, ce qui est devenu ta spécialité,"

 

A priori ,je ne suis pas le seul !

Où à tu vu que j’accusais la SNCF pour la suppression des EP ?

La SNCF n’a fait que subir les décisions de sa tutelle, donc c’est la tutelle qui est responsable.

il y a 16 minutes, jackv a dit :

non la plus part de ces EP a l'époque n'expédiaient que qq wagons mois et même pas tous ( le camion avait le vent dans le dos) .. mais ne pas oublier qu'un embranchement ( la plus part sur VP) ont un coût d'entretien sans oublier le cout de la desserte terminale pour 1 ou 2 caisses..... aucun de ceux supprimés n'avait un entretien amorti pas son utilisation...c'est sûrement a cette époque qu'il aurait fallu prendre en compte ces coûts car le mouvement de suppression avait déjà commencé au début des années 90 et il n'était pas question a cette époque d' aider plus la SNCF qui était déjà dans le rouge avec la construction des LGV.. petit rappel le premier coût de semonce des OS sur la dette et sa reprise c'est la grève de 95..

Tu as raison

Je ne conteste pas que certains de ces EP étaient déficitaires , mais il n’y a pas de transport magique que ce soit fer ou route.

En supprimant certains de ces EP, Etat à fait des économies de bout de ficelles qu’il a reperdu au centuple, avec un transport routier encore plus déficitaire, si l’on prend en compte les externalités et l’incidence sur l’emploi : cheminots français remplacés par des routiers roumains ou polonais…

[zorba]

il y a 15 minutes, CGO a dit :

 

En supprimant certains de ces EP, Etat à fait des économies de bout de ficelles qu’il a reperdu au centuple, avec un transport routier encore plus déficitaire, si l’on prend en compte les externalités et l’incidence sur l’emploi : cheminots français remplacés par des routiers roumains ou polonais…

Dans les faits, les gouvernements français depuis 1991 ont toujours défendu les intérêts européens. Au nom du couple franco-allemand, ils ont accepté la libre circulation des hommes et des biens, permettant aux peuples libérés des armées soviétiques de venir travailler et faire de tourisme en Europe occidentale et, par équilibre, les entreprises françaises et allemandes ont pu investir dans ces pays dès leur adhésion à l'Union Européenne.

Les polémiques sur les plombiers polonais peuvent être étendues aux chauffeurs de poids lourds et d'autocars originaires principalement de Pologne, Roumanie et Moldavie.

Evidemment, SNCF n'embauchait pas de conducteurs de trains issus de ces pays pour diminuer la masse salariale et gagner en compétitivité vis à vis des transporteurs routiers, mais tout est possible maintenant avec la fin du contrat SNCF et des rigidités qui le caractérise. Mais SNCF a plusieurs fers au feu, Geodis et Keolis sont dégagées des contraintes liées au statut et devraient, comme leurs concurrents privés, améliorer leurs parts de marché et, pour l'Etat actionnaire, c'est peut-être satisfaisant.

[Albert-00]

Il y a 2 heures, ADC01 a dit :

Et dans la suppression de ces ITE, tu ne crois pas que le client y est pour quelque chose, c'est trop simple de mettre ça sur le dos de la SNCF ?

Les clients sont allés au moins cher, et au plus souple, c'est a dire la route. C'est bien que la SNCF n'a pas su ou pas voulu faire les efforts nécessaire pour conserver ses clients.

Sans oublier bien sur les grèves a répétition qui ont largement plombés les commerciaux qui se sont démener pour essayer de garder leur clients, car plusieurs jours sans approvisionnement c'est des difficultés pour une entreprise et un cout financier lorsqu'ils ne peuvent livrer leur clients dans les temps, la route n'est que peu sujette a ces soucis de grève et c'est l'une des raisons pour laquelle, ils "cartonnent". Les grèves ont induis un manque de fiabilité que le rail paye aujourd'hui

Modifié 4 août 2020 par Albert-00

[DIDIERD]

Il y a 3 heures, jackv a dit :

oui le fret est compétitif avec la route lors que les 3 conditions suivantes sont remplies

un long parcours

 un train complet

un départ est une arrivée sur une ITE

 

hors de ses 3 conditions pour l'instant c'est foutu... par exemple s'il faut faire intervenir un moyen routier avant ou après le train . s'il n' y a que qq wagons, s'il n'y a pas d'ITE  a 1 ou aux 2  extrémités, si le trajet est court, dans tous ces cas c'est perte de temps  et coût d'exploitation ou du transport qui s'envolent dans les conditions actuelles..

ça c'est rentable ?

 

Enfin là ça n'a rien a voir avec du trafic Fret ç'est un acheminement pour le compte de l'AEF faut pas tout mélanger !

[Invité jackv]

Il y a 4 heures, DIDIERD a dit :

Enfin là ça n'a rien a voir avec du trafic Fret ç'est un acheminement pour le compte de l'AEF faut pas tout mélanger !

a bon quelle surprise !

[TER200]

Il y a 12 heures, CGO a dit :

Relis ce qu’il y a écrit :

"le fret ferroviaire est aujourd’hui encore moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances " et "alors qu’il restait 4535 ITE en 2002, seules 1400 sont toujours en état de fonctionner en 2015."

Ca veut dire que pour de nombreuses entreprises, le fret ferroviaire était moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances jusqu’au jour où on leur a supprimé leur embranchement !

Tu voudrais faire accréditer l’idée que beaucoup d’entreprises sont passées à la route avec enthousiasme !

Alors qu’en réalité elles ont été chassées du rail, contraintes et forcées, et que cela a entraîné des surcoûts pour elles

Non. Elles se sont rendues compte que le temps c'est de l'argent, de plus en plus d'argent (ça augmente surtout avec la valeur des marchandises) et que la lenteur et le manque de fiabilité du rail leur coûtait plus cher que les économies sur le coût du transport seul.

[capelanbrest]

Il y a 7 heures, TER200 a dit :

Non. Elles se sont rendues compte que le temps c'est de l'argent, de plus en plus d'argent (ça augmente surtout avec la valeur des marchandises) et que la lenteur et le manque de fiabilité du rail leur coûtait plus cher que les économies sur le coût du transport seul.

sachant que la variable transport n'est qu'une variable dans la constitution de intégralité de la chaine qui mène de la matière première à la distribution du produit fini.

pour le pondéreux la question se pose moins vu que le produit en lui même n' a que peu de valeur ajoutée et converge généralement vers un unique lieu de production/transformation.....mais pour le produit fini....il doit être écoulé le + vite possible au moindre coût et tout azimuth...ce que le chemin de fer, par chez nous, ne sait plus faire aujourd'hui.

C'est du reste pour cela que les chargeurs/producteur ont investi dans des plateformes logistiques....et ont reconsidéré l'organisation de leur  supply chaine.

(certains ici détestent ce mot, mais dans la vraie vie d'entreprise c'est celui qui est utilisé par les logisticiens : donc faudra faire avec )

[CGO]

Bon, on a un chercheur universitaire qui a effectué un remarquable travail, qui a mouillé sa chemise et qui en arrive à la conclusion suivante :

« La meilleure compétitivité de la route sur le rail repose sur le fait que les conséquences du transport routier ne sont pas prises en compte dans le prix »

Donc selon lui le prix est le facteur déterminant et le train subit la concurrence déloyale du transport routier il termine son travail en préconisant :

• investir massivement dans le fret ferroviaire (cheminots, infrastructures, réseau),
• remettre en cause la libéralisation du fret ferroviaire
• trouver un moyen de prendre en compte dans le prix du transport routier l’ensemble de ses conséquences réactivation de la Redevance Poids Lourds

Mais toi tu nous expliques que le gars à tout faux et que finalement le prix est très secondaire par rapport au paramètre important qui est la réorganisation de la « supply chain »

Excuse moi, mais la réorganisation routière de la « supply chain », loin d’être un avantage est souvent un très grave inconvénient.

C’est ce que m’expliquais le responsable logistique d’une très importante entreprise de Sedan, à ma question pourquoi ,il me répondait :

« quant vous aurez à gérer les mouvement de 60 camions par jour dans la cour de votre usine, et que de surcroît vous payez votre transport 2 fois plus cher, vous comprendrez pourquoi le passage à la route est une catastrophe pour nous ! »

[ADC01]

il y a 1 minute, CGO a dit :

remettre en cause la libéralisation du fret ferroviaire

Tiens, tiens depuis le temps qu'on le dit, tu vas finir par l'accepter.

il y a 3 minutes, CGO a dit :

quant vous aurez à gérer les mouvement de 60 camions par jour dans la cour de votre usine

C'est un petit joueur mal organisé,c'est tout. Comment font les très grosses structures gérants des centaines de mouvements quotidiens ?