Nouveau matériel TER et largeur de quais

[Invité]

Bonsoir les amis,

Quelqu'un sait-il comment avoir le rapport remis au ministère, au lieu de comptes rendus écrits par des journaux?

Il faut remonter aux sources, sinon cela risque d'être déformé.

Merci.

confidentiel mais déjà sur Internet en cherchant un peu...

Modifié 26 mai 2014 par 2D2

[cc27001]

Bizarre, il me semblait avoir relayé l'info ici, mais effectivement je n'en retrouve pas la trace.

Aucun risque d'effondrement car la situation est sous contrôle : les personnels et étudiants sont simplement invités à ne pas être trop nombreux en même temps dans certains locaux.

Un récit complet est disponible ici :

http://www.sauvonsluniversite.com/spip.php?article5183

Un documentaire est passé à la télé publique il y a quelques mois, mais genre le jeudi à 16h ou le lundi à 23h50, histoire que personne ne le regarde...

Bon, pour en revenir aux trains trop larges, l'élection est passée, le soufflet retombe, et les choses rentrent dans l'ordre. La vérité d'aujourd'hui est redevenue la même qu'il y a 6 mois, un différend sur le planning travaux et sur l'avance des fonds liés au retard.

Merci aux 750 journalistes bien dociles qui se sont mobilisés pour essayer d'enfumer plusieurs millions de français pendant 5 jours.....

Modifié 26 mai 2014 par cc27001

[Meszigues]

confidentiel mais déjà sur Internet en cherchant un peu...

Merci.

[PN407]

Le rapport et sa lettre d'accompagnement étaient téléchargeables dès hier (jour de remise au Secrétaire d'Etat) sur le site de RFF, sans aucun timbre confidentiel et sans commentaires. Il est ce matin sur le site SNCF (enveloppé d'une présentation com maison) : il y était peut-être hier, mais un rapport me suffisait :-)

Vu de l'extérieur, et sans vouloir ouvrir de polémique, la collection des bulletins officiels de RFF est de loin plus transparente et aisée à manier pour recherche d'infos "brutes" que le site sncf : certes moins glamour, "recueil des actes administratifs de RFF", terminologie et publication imposées par la loi de création de RFF, et mis en musique par Monsieur Duport, d'origine préfectorale, sur le modèle des "BO" de la fonction publique.

Bonne journée à tous :-)

Modifié 27 mai 2014 par PN407

[michael02]

Après survol du contenu du rapport, rien vu à propos des allégations de Mme Pécresse sur l'impossibilité de croisement des nouvelles rames dans certains tunnels.

[Mak]

Après survol du contenu du rapport, rien vu à propos des allégations de Mme Pécresse sur l'impossibilité de croisement des nouvelles rames dans certains tunnels.

J’ai le souvenir de Mme Pécresse se comportant en pasionaria du futur tram sur pneus Viroflay Châtillon, en 2004 ,lors de la présentation relative à la DUP à la mairie de Vélisy.

Sera-t-elle aussi dure pour condamner les personnes qui ont fait le choix aberrant d’un « tramway » hyper tape cul, inconfortable et étriqué deux fois plus cher qu’un tram fer et surtout ayant une certaine tendance à déguider ?…

A sa place je prierai pour que le prochain déguidage ne soit pas l’occasion d’un face à face de rames surchargées de monde dans le tunnel de Viroflay, puisque Valérie semble être inspirée par les tunnels…

Modifié 27 mai 2014 par Mak

[Invité]

Le rapport et sa lettre d'accompagnement étaient téléchargeables dès hier (jour de remise au Secrétaire d'Etat) sur le site de RFF, sans aucun timbre confidentiel et sans commentaires. Il est ce matin sur le site SNCF (enveloppé d'une présentation com maison) : il y était peut-être hier, mais un rapport me suffisait :-)

Vu de l'extérieur, et sans vouloir ouvrir de polémique, la collection des bulletins officiels de RFF est de loin plus transparente et aisée à manier pour recherche d'infos "brutes" que le site sncf : certes moins glamour, "recueil des actes administratifs de RFF", terminologie et publication imposées par la loi de création de RFF, et mis en musique par Monsieur Duport, d'origine préfectorale, sur le modèle des "BO" de la fonction publique.

Bonne journée à tous :-)

peux-tu mettre le lien afin que tous partent sur les mêmes bases de réflexion officielle ?

NB: bizarre de trouver des documents internes avec confidentiel si rapidement sur Internet.

[PN407]

Le lien vers le rapport sur site RFF

http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/remise-du rapport-sur-la-mise-en-conformite-des-quais-ter

Si çà ne déclenche pas automatiquement (j'ai constaté récemment des problèmes en vérifiant en "usager" les liens que je mets comme "contributeur")

ht[voir ci-dessus]rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/remise-du -rapport-sur-la-mise-en-conformite-des-quais-ter

NB Peut-être le "confidentiel" SNCF s'appliquait-il à une diffusion interne pour que le personnel ait un peu d'avance sur le "grand public" dans sa découverte du document. De même que le discours d'un "personnage politique de haut rang" est souvent donné à l'avance aux journalistes accrédités avec mention genre "sous embargo jusqu'à 18h" pour qu'ils puissent penser à l'avance à leurs commentaires.

Modifié 27 mai 2014 par PN407

[Invité]

http://www.rff.fr/?page=ajax_view&real_action=download&file_url=IMG/pdf/presse_rapport_ter-quai-meulage_26-05-2014-2.pdf

c'est bien le ppt toujours avec la mention Confidentiel.

Diapo 12 et 13 accablantes, pourtant 2011.

On se souvient en 2010-11 le bras de fer dangereux de l'Etat, attisant le clivage Epic Rff / Epic Sncf,

de l'humiliation permanente exigée au moindre retard indépendant de SNCF,

G.Pépy s'excusant devant caméra sur les quais du "mauvais travail de ses cheminots"...

Bussereau, Coppé, Sarkozy jubilaient.

Bref le mauvais temps; mais le "changement c'est maintenant" a raté puisque Cuvillier a continuer cette ligne désastreuse avec le même projet de réforme élaboré sous N.Sarkozy: c'est aussi cela "le changement c'est maintenant" expliquant la claque aux dernières élections.

bon arrêtons la langue de bois et abordons le fond qui n'est pas dit, car les quais, franchement je m'en fous un peu.

Ok, le gabarit est généreux mais UIC.

Ok RFF devait avoir un référentiel pour approuver et garantir la sécurité du nouveau matériel mais, des cons ont préféré les entre-jambes dans les ministères, les batailles de communiqués flatteurs, la gue-guerre contre G.Pépy au lieu de ...bosser.

Bon les quais c'est le bordel mais cela peut se régler.

Avec des zozos aussi bien placés aux hauts échelons de RFF,

avec leur (in)compétence technique dans les années 2009-2012 aujourd'hui reconnu publiquement,

est-on certain que 2 Regiolis/Regio2N peuvent se croiser dans les virages en toute sécurité, sans engager leur gabarit UIC ?

Parce que si les dirigeants de RFF n'avaient aucune idée de la dimension de leur quai, j'ai comme un doute dans les courbes serrées.

Ne faut-il pas demander un audit de leurs outils informatiques ?

Maintenant si c'est SNCF-Infra qui prend entièrement en charge le sujet du gabarit généreux dans les courbes et les croisements de 2 Regiolis/Regio2N, cela ne me dérange pas et me rassure.

NB: informatiquement, on peut faire en sorte que les horaires et marches soient faites de telle sorte qu'aucun croisement ne se réalise dans les courbes serrées et cela règle un faux problème.

Modifié 27 mai 2014 par 2D2

[cyclodocus]

NB: informatiquement, on peut faire en sorte que les horaires et marches soient faites de telle sorte qu'aucun croisement ne se réalise dans les courbes serrées et cela règle un faux problème.

sauf retard

sauf désheurement

sauf changement de matériel

.....

[CRL COOL]

Après survol du contenu du rapport, rien vu à propos des allégations de Mme Pécresse sur l'impossibilité de croisement des nouvelles rames dans certains tunnels.

C'est aussi Mme Pécresse qui réclamait à corps et à cri des MI84 pour la desserte Melun Montereau à la place des 5300, sans tenir compte des modifications à apporter.... Opportunisme médiatique de rigueur dirait-on... En tout cas, ses conseillers ne sont pas des experts ferroviaires de premier choix. Peu importe... Dans un prochain gouvernement de droite, elle pourra toujours devenir ministre des transports et assurer elle même sa formation....

[michael02]

J’ai le souvenir de Mme Pécresse se comportant en pasionaria du futur tram sur pneus Viroflay Châtillon, en 2004 ,lors de la présentation relative à la DUP à la mairie de Vélisy.

Sera-t-elle aussi dure pour condamner les personnes qui ont fait le choix aberrant d’un « tramway » hyper tape cul, inconfortable et étriqué deux fois plus cher qu’un tram fer et surtout ayant une certaine tendance à déguider ?…

A sa place je prierai pour que le prochain déguidage ne soit pas l’occasion d’un face à face de rames surchargées de monde dans le tunnel de Viroflay, puisque Valérie semble être inspirée par les tunnels…

C'est aussi Mme Pécresse qui réclamait à corps et à cri des MI84 pour la desserte Melun Montereau à la place des 5300, sans tenir compte des modifications à apporter.... Opportunisme médiatique de rigueur dirait-on... En tout cas, ses conseillers ne sont pas des experts ferroviaires de premier choix. Peu importe... Dans un prochain gouvernement de droite, elle pourra toujours devenir ministre des transports et assurer elle même sa formation....

il serait "intéressant" de savoir auprès de quelles sources Mme Pécresse avait recueilli cette information sur le gabarit des tunnels.

[ADC01]

il serait "intéressant" de savoir auprès de quelles sources Mme Pécresse avait recueilli cette information sur le gabarit des tunnels.

Elle n'avait pas besoin de source c'est un puits sans fond d'incompétence en la chose ferroviaire, voilà tout, elle nous le prouve à chaque fois qu'elle ouvre la bouche.

[PN407]

Sur les personnalités politiques, au delà du cas de madame Pécresse

Tout parlementaire, quel que soit son bord, peut poser une "question" au Secrétaire d'Etat, visant à se faire donner l'assurance de la vérification de l'inexistence de tout danger lié à la configuration des Regiolis lors des croisements de trains sur les lignes actuellement ou bientôt parcourues par ces rames. Y a pas besoin d'employer des mots techniques, en ferroviaire comme en tout autre domaine "pointu".

Pour faire simple, la/le ministre a la responsabilité "politique" de son domaine d'attribution. Elle/il doit interroger les experts techniques, qui lui doivent une appréciation de l'état présent de la question technique, y compris leurs doutes et l'existence de "querelles d'expert" non résolues sur la question.

Le sujet juridique de la responsabilité du "politique" et de celle de "l'expert" a été fortement développé dans les analyses juridiques liées au "procès du sang contaminé".

Au niveau "ras des pâquerettes" de la fonction de maire dans une petite commune, le problème est évident : le code place sous la responsabilité politique et pénale du maire bien des sujets, et le "gentil maire qui s'est dévoué" n'a aucune compétence technique sur beaucoup d'entre eux. Il y a peut-être des membres de ce forum qui vivent cette situation, ou l'ont vécue, et s'en sont dégagé en voyant la "judiciarisation" croissante (itou pour les fonctions d'encadrement bénévole en assoce)

Sur le rapport

Pas le temps de lire le rapport ces jours-ci, mais 2D2 nous dit "rien dedans sur les croisements". Question : y a t il quelque chose sur les sujets mentionnés par Thor Navigator (si j'ai bien compris, sécurité, notamment shuntage, abaissement des performances réelles par rapport aux performances "médiatiquement vendues" aux régions subventionneuses, coûts supplémentaires à attendre au delà du traitement des seuls quais...)

Sur la confidentialité

Avec un rapport publié sur les 3 sites (pas le même nom de fichier au ministère et à RFF), on peut considérer que le maintien de la mention "confidentiel" est un oubli. Dû à la volonté de mettre, sous les yeux des députés membres de la commission examinant aujourd'hui le projet de loi "réforme ferroviaire", un "cas d'école" illustrant l'inefficacité du système actuel ?

Dans le cartouche, le rapport est déclaré "confidentiel et nominatif" : terme bizarrement choisi pour un pdf s'ouvrant sans clé individuelle !!!

Modifié 27 mai 2014 par PN407

[Thor Navigator]

NB: informatiquement, on peut faire en sorte que les horaires et marches soient faites de telle sorte qu'aucun croisement ne se réalise dans les courbes serrées et cela règle un faux problème.

Même si tout exploitant ferroviaire se doit de construire un graphique théorique qui permette aux trains de circuler sans être génés (donc d'avoir, sauf points particuliers, des signaux à voie libre en respectant la marche tracée), construction horaire et sécurité de l'exploitation sont deux domaines bien distincts (le premier concourt dans une certaine mesure au second, mais ce n'est que le point de départ). Il n'existe pas un chemin de fer au monde où la sécurité des circulations reposerait sur la seule construction horaire, fut-ce mise en oeuvre avec l'aide de puissants systèmes informatique (ce n'est pas le cas chez nous... et oui le "chemin de fer de référence en Europe et dans le monde" est loin d'être à la pointe dans ce domaine, comme dans bien d'autres, il en allait différemment il y a 30 ans).

S'il y avait un sujet de la nature que tu cites, en pleine ligne (ce n'est pas le cas à ma connaissance, la situation en ligne et en gare étant différente, même si on a des gabarits réduits (mais toujours compatibles avec l'enveloppe 505-1), la seule manière raisonnable d'assurer la sécurité des circulations serait d'interdire les croisements via la signalisation (postes, enclenchements...), autant que possible avec une boucle de rattrapage (contrôle de vitesse, DAAT...).

Modifié 28 mai 2014 par Thor Navigator

[cyclodocus]

ça a été le cas sur la ligne grenoble valence.

la fermeture de la ligne a été prolongée le temps de finaliser

[Fan MSTS]

Et le Canard qui en rajoute une louche dans le numéro de ce jour...

Parait que les TER PACA sont limités à 100 km/h au lieu de 160 parce que, dixit le canard, la caténaire 1500 V dy type MIDI PO n'est pas adaptée....

SI, ils ont bien dit MIDI PO !!! En PACA !

Tout ça, plus les élucubrations de tous ces spécialistes, ça me rappelle furieusement le rapport des dépités il y a quelques années, qui assuraient que le principal risque dans le tunnel du Mont d'Or (entre Frasne et Vallorbe) était le risque de voir un train qui déraillerait se faire percuter par un autre venant en sens inverse sur l'autre voie... (dois je rappeler que se tunnel est à VU ?)

Bref, y'en a pas mal, dans les médias et ailleurs, qui feraient bien de fermer leur ...

[Roukmoute]

SI, ils ont bien dit MIDI PO !!! En PACA !

Putaing Cong ! La Provennnceuh Alpeuh Coteuh d'Azur, c'est pas le Midi, cong ?

[cc27001]

PO comme Provence-Ouest ?

[Invité JLChauvin]

N’empêche, n'empêche, les histoires de caténaire MIDI qui limitent la vitesse des trains électriques, ce n'est pas une galéjade.

Certes, la ligne Bordeaux-Le Verdon n'est pas située en PACA, mais la voie permets des vitesses bien plus élevées que la caténaire. La section Lormont-La Grave d'Ambarés est un autre exemple de limitation de vitesse inférieure pour les circulations électriques... et ce n'est même pas de la caténaire MIDI.

Tiens, d'ailleurs la caténaire unifiée 1500V descends directement de la caténaire... PO (Paris-Orléans).

Je ne connais pas assez la région PACA pour connaitre les restrictions de vitesse dues au captage, les "régionaux de l'étape" nous confirmerons ou pas si de telles restrictions dues à la caténaire unifiée (type PO) et/ou à certains matériels existent ou pas..

Il y a aussi des histoires de shuntage des circuits de voie d'évoqué...

[PN407]

A Thor Navigator

Bien d'accord avec toi sur le fait que ce n'est pas l'horaire qui peut régler les zones de croisement délicates avec un Regiolis s'il y en a.

Par contre, on en peut pas dire comme une généralité qu'il n'existe pas un chemin de fer au monde où la sécurité des circulations reposerait sur la construction horaire. J'en vois au moins deux types, utilisés pendant de nombreuses années :

1) la voie unique à la française, sans block et avec espacement par le temps des trains de même sens : sécurité reposant sur le respect de l'horaire (temps entre gares, points de dépassement et de croisement) par les agents des gares et des trains, ces derniers appliquant des dispositions spéciales en cas de "mauvaise marche" (retard pour faire simple)

2) la voie unique à l'américaine, reposant sur le respect de l'horaire en vigueur (horaire théorique plus "ordres" du dispatcher) : sécurité reposant sur le dispatcher (poids immense quand il construisait à la main / à la ficelle l'horaire des 6 heures à venir et préparait les ordres modificatifs) et sur les agents des trains. Les télégraphistes des "train orders stations" n'ont qu'un rôle de transmission collationnée mot à mot

Quand tout est détruit, ce sont des méthodes simples et sûres, surtout la première qui ne nécessite rien à part des signaux d'arrêt à main Malheureusement, çà peut servir.

Modifié 28 mai 2014 par PN407

[Christophe]

Je ne connais pas assez la région PACA pour connaitre les restrictions de vitesse dues au captage, les "régionaux de l'étape" (...)

Erratum :

"les régionaux de l'Estaque"

[eric_p]

C'est clair. Fier du buzz médiatique de la semaine le dernière, à vouloir en faire plus, le Canard s'est pris le bec dans le grillage à poules.

• Vitesse inférieure à la VMax du train. Et le TGV, fleuron de notre industrie française (dixit Arnaud M.), il roule à combien hors LGV ?
• MI09 dérivées d'un modèle Grandes Lignes conçues il y a quelques décennies. Les voyageurs en Corail, sauront-ils apprécier à la juste valeur le confort des MI09 ?
• Le RER E emprunte le viaduc de Marly. Va falloir réviser la géographie. Marly c'est sur la ligne L où les Z6400 seront remplacées par les NAT. Et le problème de ce viaduc ne semble pas seulement lié à un changement de matériel (http://www.leparisien.fr/marly-le-roi-78160/le-viaduc-sncf-inquiete-les-riverains-05-02-2010-804469.php).

[Fan MSTS]

Je fais un c/c d'un truc trouvé sur un autre forum (simtrain) :

"La caténaire dite "Midi" a été développée par la compagnie du Midi (qui a ensuite fusionné avec celle du Paris-Orléans pour devenir le PO-Midi), en charge des services ferroviaires dans le grand sud-ouest français (puis par extension jusqu'à Paris-Austerlitz).
Désargentée mais avec beaucoup d'idées, la compagnie du Midi avait mis au point un système de caténaire simple et robuste, qui équipe encore
une partie des lignes à faible et moyen trafic autour de Toulouse et Bordeaux (dont la régénération devient de plus en plus urgente).

Par rapport à la caténaire 1,5 kV "classique" (dite "compound"), la caténaire Midi présente les principales particularités suivantes :
- fil non régularisé (pour la caténaire d'origine),
- "non-verticalité" du plan de la caténaire dans les courbes (le porteur et le fil de contact sont inclinés dans les courbes (en caténaire classique, le plan formé par l'ensemble "porteur+fil de contact" demeure toujours vertical) ;
- espacement maximal des mats-supports allant jusqu'à 90 m, voire exceptionnellement plus (contre 63 m au plus en 1,5 kV classique ou en 25 kV),
- décentrage plus important par rapport au plan vertical médian (par rapport à a voie),
- flèche du câble porteur plus importante (avec des supports ogivaux),
- absence de porteur auxiliaire,
- section des câbles plus réduite (par rapport au 1,5 kV classique).

Conséquences :
- la vitesse-limite est plus faible sous caténaire Midi,
- nécessité de pantographes 1,5 kV à archet large (Sybic interdites sous les zones non modifiées) pour pouvoir y circuler,
- limitation des intensités appelées.

La caténaire Midi subsiste :
- au sud de Dax,
- sur l'ensemble de la ligne du "piémont" pyrénéen et ses embranchements, la section 160 km/h de Toulouse à Boussens a été modifiée par l'adjonction de poteaux intermédiaires.
- sur la ligne du Médoc (et autour de Bordeaux),
- de Facture à Arcachon,
- la ligne de Toulouse à Latour dans sa partie haute
- de Béziers à Neussargues,
- la ligne du "transpyrénéen oriental". De mémoire, je crois que la section jusqu'à Pamiers (et Foix ?) à été modernisée (a minima), ce qui n'est pas le cas de la section accidentée.
- sur les voies de service, voire de circulation (pas les voies principales) de la plupart des gares de l'ex réseau PO-Midi (y compris en région parisienne),
- sur les voies de l'ex-jonction Bercy-Auterlitz à Paris (ex-petite ceinture),
- sur certaines portions de la grande ceinture (entre Valenton et le poste R d'Orly ou dans la zone de Villeneuve par exemple, en version adaptée avec deux fils de contact)."

C'est ça :

Et effectivement ce modèle impose des limitations de vitesse, mais aucune section équipée n'est parcourable à 160 de toute façon...

pour comparer, voici la caténaire 1500 standard :

C'est quand même pas pareil, et c'est celle là qui équipe la région PACA (on roule quand même à 200 sous certaines sections de ce type)...

[Invité JLChauvin]

Je fais un c/c d'un truc trouvé sur un autre forum (simtrain) :

"La caténaire dite "Midi" a été développée par la compagnie du Midi (qui a ensuite fusionné avec celle du Paris-Orléans pour devenir le PO-Midi), en charge des services ferroviaires dans le grand sud-ouest français (puis par extension jusqu'à Paris-Austerlitz).

Désargentée mais avec beaucoup d'idées, la compagnie du Midi avait mis au point un système de caténaire simple et robuste, qui équipe encore

une partie des lignes à faible et moyen trafic autour de Toulouse et Bordeaux (dont la régénération devient de plus en plus urgente).

Par rapport à la caténaire 1,5 kV "classique" (dite "compound"), la caténaire Midi présente les principales particularités suivantes :

- fil non régularisé (pour la caténaire d'origine),

- "non-verticalité" du plan de la caténaire dans les courbes (le porteur et le fil de contact sont inclinés dans les courbes (en caténaire classique, le plan formé par l'ensemble "porteur+fil de contact" demeure toujours vertical) ;

- espacement maximal des mats-supports allant jusqu'à 90 m, voire exceptionnellement plus (contre 63 m au plus en 1,5 kV classique ou en 25 kV),

- décentrage plus important par rapport au plan vertical médian (par rapport à a voie),

- flèche du câble porteur plus importante (avec des supports ogivaux),

- absence de porteur auxiliaire,

- section des câbles plus réduite (par rapport au 1,5 kV classique).

Conséquences :

- la vitesse-limite est plus faible sous caténaire Midi,

- nécessité de pantographes 1,5 kV à archet large (Sybic interdites sous les zones non modifiées) pour pouvoir y circuler,

- limitation des intensités appelées.

La caténaire Midi subsiste :

- au sud de Dax,

- sur l'ensemble de la ligne du "piémont" pyrénéen et ses embranchements, la section 160 km/h de Toulouse à Boussens a été modifiée par l'adjonction de poteaux intermédiaires.

- sur la ligne du Médoc (et autour de Bordeaux),

- de Facture à Arcachon,

- la ligne de Toulouse à Latour dans sa partie haute

- de Béziers à Neussargues,

- la ligne du "transpyrénéen oriental". De mémoire, je crois que la section jusqu'à Pamiers (et Foix ?) à été modernisée (a minima), ce qui n'est pas le cas de la section accidentée.

- sur les voies de service, voire de circulation (pas les voies principales) de la plupart des gares de l'ex réseau PO-Midi (y compris en région parisienne),

- sur les voies de l'ex-jonction Bercy-Auterlitz à Paris (ex-petite ceinture),

- sur certaines portions de la grande ceinture (entre Valenton et le poste R d'Orly ou dans la zone de Villeneuve par exemple, en version adaptée avec deux fils de contact)."

C'est ça :

ph809_catenaire-MIDI.jpg

Et effectivement ce modèle impose des limitations de vitesse, mais aucune section équipée n'est parcourable à 160 de toute façon...

pour comparer, voici la caténaire 1500 standard :

img_1110.jpg

C'est quand même pas pareil, et c'est celle là qui équipe la région PACA (on roule quand même à 200 sous certaines sections de ce type)...

La caténaire "1500 volts" unifiée, c'est la caténaire PO (Paris-Orléans).

On a logtemps roulé à 160 km/h sous la caténaire MIDI dans les landes, moyenant certainnes précautions (2 pantos levés).

Les Z2, à leur sortie ont eu beaucoup de mal à circuler à 160 km/h sous caténaire 1500V, MIDI ET Unifiée, il a fallu adapter les archets.

Il a fallu attendre que les EF privées poussent leur gueulante pour autoriser le bi-courant sous caténaire MIDI (moyennant l'adaptation au standard 1500V des archets du panto continu), avant les patrons de la SNCF prétendaient que c'était impossible et ont tout fait pour retarder indéfiniment le remplacement de la caténaire MIDI par de la caténaire unifiée.

Pour pouvoir rouler à plus de 160 km/h sous caténaire unifiée 1500V il a fallu la renforcer et adapter les interfaces support/fils de contact et fil porteur.

PS: ça m'étonnerait beaucoup que les trains roulent à 200 km/h sous la caténaire de la deuxième photo.