tolérance dépassement de vitesse en bas de pente sur LGV

[frederic g]

Bonsoir,

Y a-t-il une tolérance de quelques km/h par rapport à la Vmax lorsqu'un TGV arrive en bas d'une forte rampe sur LGV ?

merci

fg

[Roukmoute]

Non...

Ou bien ???

(PS : dans ce cas, vu que je descends les Sauvages jeudi, ça m'intéresse... ^^)

Modifié 1 juin 2014 par Roukmoute

[Nipou]

Pourquoi y aurait il une tolérance en bas des pentes ? Car ça pousse ?

Si on devait faire ça, je m'inquiéterais fortement pour le freinage et l'arrêt des trains ...

[CRL COOL]

La vitesse maxi d'un TGV, c'est 300 ou 320. Au delà, on est réglementairement hors jeu, même si s'est pour un petit kilomètre heure.... Comme quand au radar routier tu te fais shooter à 91 pour une vitesse autorisée de 90.

Les tolérances du système (prise en charge COVIT) à environ +15 km/h au dessus de cette vitesse limite sont juste une marge de manœuvre empéchant les prises en charge intempestives par un réglage défaillant du contrôle de vitesse. De plus, tout excés de vitesse au delà de + 4 km/h fait l'objet d'une étude de la bande ATTESS.

[bougie]

Pourquoi y aurait il une tolérance en bas des pentes ?

J'imagine pour prendre un peu d'elant afin de monter la rampe qui suit.

[fabrice]

.. Comme quand au radar routier tu te fais shooter à 91 pour une vitesse autorisée de 90.

Tu te fais shooter à 96 pour 91 retenu

Un tel dépassement avec le KVB t'es tilté

[cyclodocus]

c'est pour ça qu'on est sage au manche

mais qu'on se libère en auto : y'a plus de marge avant le coup de gourdin :Smiley_40: :Smiley_40:

[likorn]

10% de dépassement sont tolérés par certaines compagnies, en Suisse. De manière générale tout dépassement de moins de 5km/h est considéré comme anodin, sauf sur les aiguilles à 40km/h.

Lors d'une descente avec un marchandise, on préferera que tu grignotes quelques kilomètres/ heures pour éviter un freinage trop rapproché du premier qui risquerait de causer un dérangement aux freins.

Je répète, on parle de la Suisse.

[Invité Fabr]

Faut bien dire qu'en France, le trafic Fret n'est plus vraiment ce qu'il etait, et se concentre sur certains itineraires faciles electrifiés d'un point de vue traction...

Rouler au profil, sur du 15 en dents de scie, au trait, en thermique à puissance toute relative avec 2000t, necessite une trés bonne connaissance de la ligne, et un etat physique au top... Sinon, c'est de la boucherie...

Il faut viser vitesse max dans le bas de la pente, compte tenu de l'energie cinetique rame qui physiquement se situera trés probablement en debut de rampe, anticipé du temps necessaire à obtenir la puissance max du ou des diesels ....

Si tu as mal anticipé ces divers parametres, ta rame va te pousser, te faire passer VL max, tu freines, mais ça n'agit pas tout de suite en MA, tu continues à prendre de la vitesse quelques secondes de plus, alors tu en rajoutes, là, ça mord, l'effet rampe joue alors au max, le desserrage se fait furieusement attendre, et il est trés trés trés long, tu ne peut reprendre la traction l'IV decroit comme un dingue, il passe même en incrementation rapide par pas de 2 ou 3 km/h d'un coup... si la chance n'est pas un peu avec toi, qu'elle t'a definitivement quitté, tu es en arrêt accidentel en plein haut de rampe, toute la rame ne demandant qu'à redescendre.....Tu 'as plus qu'à refreiner pour tenter un redemarrage, sollicitant essieux moteurs et tendre UIC 50....

"Fastoche", de conduire du Fret.....

Fabrice

[Roukmoute]

Si tu as mal anticipé ces divers parametres, ta rame va te pousser, te faire passer VL max, tu freines,

Si tu commences à freiner seulement quand tu t'aperçois que tu vas bouffer le trait (et donc entraîner tous les déboires que tu cites), c'est vraiment du travail de sagouin.

[likorn]

Bah disons que tu peux te faire avoir sur une descente, en dent de scie, avec un desserrage puis une arrivée sur signal normalement fermé. Et plutôt que de faire serrages/desserrages successifs pour maintenir la vitesse puis freiner pour le signal, il semble qu'il vaille mieux laisser filer un ou deux km/h histoire de ne pas se faire peur et de tout faire en une fois. Avec l'expérience on parvient certainement à éviter cela, mais avant faut bien se faire ses petites erreurs sur les longues pentes.

[Fred]

La vitesse maxi d'un TGV, c'est 300 ou 320. Au delà, on est réglementairement hors jeu, même si s'est pour un petit kilomètre heure.... Comme quand au radar routier tu te fais shooter à 91 pour une vitesse autorisée de 90.

Les tolérances du système (prise en charge COVIT) à environ +15 km/h au dessus de cette vitesse limite sont juste une marge de manœuvre empéchant les prises en charge intempestives par un réglage défaillant du contrôle de vitesse. De plus, tout excés de vitesse au delà de + 4 km/h fait l'objet d'une étude de la bande ATTESS.

Le CAB c'est quand même bien la 1 ère fois que l'on me présente des courbes et autres schéma où sont inscrits la vitesse a respecter et la vitesse de contrôle en qq sortes, un peu dans l'idée qu'entre les deux c'est un no mańs land, un peu comme si en formation de TB on te disait par exemple en permanence c'est 100 mais contrôle á 110.

[sylvain_51]

Le CAB signal (sur LGV) et le KVB (sur ligne classique) ne fonctionnent pas de la même façon.

Sur LGV, la tolérance entre vitesse limite et prise en charge ne dépend pas du fait que tu soit en bas de descente ou en haut d'une rampe mais de la vitesse limite du tronçon de voie sur lequel tu circules àl'instant T.

par exemple, à 230 KM/h prise en charge du COVIT (controle de vitesse) à 237 KM/h; à 320 KM/H, la tolérance est plus importante et la prise en charge n'interviendra qu'à 335 KM/h.

Cela ne veux pas dire que c'est autorisé mais le but est quand même de rouler; sans tenir compte du fait q'un freinage d'urgence à une telle vitesse n'est pas sans conséquences sur le matériel.

ainsi, alors que le KVB entraine systématiquement l'arrêt du train, le COVIT permet de reprendre la main (fermeture du diisjoncteur et réalimentation du frein) dès que la vitesse du convoi est repassée sous la vitesse limite autorisée et de continuer la marche sans passer par un arrêt complet.

Ensuite tout dépend de ton n+1...et de la fréquence de la chose et surtout des circonstances, un COVIT "simple" pour une survitesse, ce n'est n'est pas du tout la même chose qu'un COVIT sur séquence de ralentissement sur un repère fermé...

Modifié 2 juin 2014 par sylvain_51

[CRL COOL]

Le CAB c'est quand même bien la 1 ère fois que l'on me présente des courbes et autres schéma où sont inscrits la vitesse a respecter et la vitesse de contrôle en qq sortes, un peu dans l'idée qu'entre les deux c'est un no mańs land, un peu comme si en formation de TB on te disait par exemple en permanence c'est 100 mais contrôle á 110.

Dans l'absolu, tu es contrôlé dès le premier kilomètre heure.... C'est juste que tu seras shooté à + 10 avec le KVB et entre + 7 et + 15 avec la TVM comme l'a fort bien expliqué Sylvain.

En formation TGV, on ne nous a JAMAIS dit que la vitesse c'est 300, mais on peut rouler plus vite sachant qu'on n'est pas pris en charge à 301. Il y a une vitesse limite, à nous de faire en sorte de ne pas la dépasser. Avec les systémes de contrôle type Aïda, on sait exaçtement comment un conducteur a agi.... S'il a anticipé, s'il a subi un éventuel dépassement de vitesse très léger. Ensuite, en fonction des établissements, il y a (ou pas...) des tolérances à + 2 ou 3 km/h, sur de très courtes distances, et fonction du profil et de la réaction du conducteur à ce dépassement. Ce n'est pas pour ça qu'on peut se permettre de rouler volontairement au delà de la VL de la ligne ou de l'engin.

[Invité Fabr]

Tu resumes parfaitement les choses: depassement volontaire ou non de la VL, ce cas là ( volontaire ) est gravissime, un cran en dessous c'est le depassement involontaire sur de grandes distances ( attention absente ), puis sur de trés courtes distances ( fatigue ), et pour terminer, les pics ( relatifs notement au profil, et eu egards aux circonstances tels type de train, compo...)

Fabrice

Modifié 2 juin 2014 par Fabr

[fabrice]

Bah disons que tu peux te faire avoir sur une descente, en dent de scie, avec un desserrage puis une arrivée sur signal normalement fermé. Et plutôt que de faire serrages/desserrages successifs pour maintenir la vitesse puis freiner pour le signal, il semble qu'il vaille mieux laisser filer un ou deux km/h histoire de ne pas se faire peur et de tout faire en une fois. Avec l'expérience on parvient certainement à éviter cela, mais avant faut bien se faire ses petites erreurs sur les longues pentes.

Disons qu'une fois que tu es au top coté connaissance de ligne, tu peux faire des freinages "préventifs", de sorte d’être complétement desserré et à VL lorsque tu attaques la rampe suivante

quand tu fais du lourd sur l'artère Nord-Est t’apprends vite les points de serrage judicieux

[sylvain_51]

Ma réponse était essentiellement technique par rapport à la première question du post, mon propos n'est pas de cautionner tel ou tel comportement.

Ceci dis, s'agissant de ma session de formation, il est clairement admis une plus grande "souplesse" dans le traitement des dépassements de VL sur LGV que sur ligne classique (dans la limite du raisonnable) et suivant les circonstances colatérales de cet évennement (antériorité des incidents de l'agent, comportement général, etc...).

Une fois encore, même si certains "anciens" comme moi prennent quelques petites libertés avec le système (et encore bien moins qu'au début), il ne s'agit pas d'une ligne de conduite à promouvoir... Ce que j'essaye de dire, c'est que pour un agent aguéri maitraisant plutôt bien l'environnement LGV, il n'y a pas grand risque à "bouffer le trait" de quelques km/h sur une courte distance comme un fond de descente par ex.

je pense d'ailleurs que le système a été conçu par rapport à cette approche (marge de manoeuvre et de freinage bien plus large sur LGV que sur ligne classique, environ 10 kms entre 2 trains) et que c'est pour cette raison par exemple qu'une prise en charge COVIT n'impose pas l'arrêt complet du train comme c'est le cas avec le KVB.

[Roukmoute]

Une fois encore, même si certains "anciens" comme moi prennent quelques petites libertés avec le système (et encore bien moins qu'au début), il ne s'agit pas d'une ligne de conduite à promouvoir...

Encore heureux !

D’ailleurs, je te trouve bien indulgent avec toi-même. Qu'on fasse des erreurs d'inattention (et je suis le premier à en faire), c'est déjà pas terrible, mais qu'on estime pouvoir prendre des "libertés", ça me scie.

Ce que j'essaye de dire, c'est que pour un agent aguéri maitraisant plutôt bien l'environnement LGV, il n'y a pas grand risque à "bouffer le trait" de quelques km/h sur une courte distance comme un fond de descente par ex.

Ce doit être la différence entre un "bon" conducteur et un "mauvais"...

[sylvain_51]

Salut Roukmoute, ni bon ni mauvais conducteur, j'essayais juste d'expliquer que durant ma formation le message d'une conduite controlée d'une façon TRES LEGEREMENT différente de la ligne classique nous fut inculqué, ni plus ni moins, ni conseil de conduite sauvage ou déraisonnable ou autres chose du même genre, tu imagines bien qu'un tel comportement m'aurait éloigné de la conduite depuis longtemps déja.

désolé si je t'ai choqué, ce n'était pas le but.

Modifié 2 juin 2014 par Roukmoute

[Roukmoute]

Salut Roukmoute, ni bon ni mauvais conducteur, j'essayais juste d'expliquer que durant ma formation le message d'une conduite controlée d'une façon TRES LEGEREMENT différente de la ligne classique nous fut inculqué, ni plus ni moins, ni conseil de conduite sauvage ou déraisonnable ou autres chose du même genre, tu imagines bien qu'un tel comportement m'aurait éloigné de la conduite depuis longtemps déja.

désolé si je t'ai choqué, ce n'était pas le but.

OK. Mais je continue à penser que le terme "libertés avec le système" était mal choisi.

[sylvain_51]

OK. Mais je continue à penser que le terme "libertés avec le système" était mal choisi.

Sur ce point c'est vrai, je te l'accorde le terme était très mal choisi et pouvais laisser penser des choses inexactes.

Nous profitons simplement parfois dans certaines condtions très précises et identifiées sans risques (fond de descente sur voie libre, etc...) des très légères tolérances permises par le système.

[fabrice]

En complément du KVB et COVIT , installation d'un nouveau dispositif en cas de dépassement de vitesse

[CRL COOL]

Encore heureux !

D’ailleurs, je te trouve bien indulgent avec toi-même. Qu'on fasse des erreurs d'inattention (et je suis le premier à en faire), c'est déjà pas terrible, mais qu'on estime pouvoir prendre des "libertés", ça me scie.

Ce doit être la différence entre un "bon" conducteur et un "mauvais"...

Pas d'accord avec ton commentaire.... Sur TGV, on nous serine à longueur de formation sur la relative fragilité des tripodes, et "on" nous dit qu'il vaut mieux un DVL de +1 ou +2 plutôt que de solliciter les tripodes en freinage en bas d'une pente..... C'est aussi ça le genre de "petite liberté" qu'on peut prendre. Il faut bien voir que le roulement de certaines rames est meilleur que d'autres, et que parfois les vitesses préconisées en haut d'une pente son trop optimistes... Pas de beaucoup, mais on bouffe le trait légèrement en bas.... Il y a donc le côté réglementaire, mais aussi l'aspect technique qui entre en ligne de compte.... Bien sur, c'est toujours sur du +1 ou +2, sur une distance relativement courte (quelques centaines de mètres tout au plus). Pas question de faire du +5 sur deux ou trois kilométres...

[aldo500]

Ceci dit, la précision graduation de l'IV Twingo est de 1km/h.

VL + 1 ne peut donc pas être scientifiquement reconnu comme un dépassement de vitesse si je me souviens bien de mes cours de physique.

[Pascal 45]

Les compteurs de vitesse sont-ils vérifiés régulièrement ? ( étalonnage ... )