Télécommande de l'éclairage

[assouan]

Je lis dans des RT un chapitre "éclairage pendant le jour dans les tunnels" avec un joli tableau qui reprend :

• trains pour lesquels le dispositif de commande est placé dans la cabine de conduite (ok c'est l'Adc qui appuie sur le bouton, je vois)
• autres trains équipés de la télécommande de l'éclairage (???)
• trains non équipés de la télécommande de l'éclairage (et pas du bouton en cabine non plus ???)

Ne connaissant déjà pas le principe de cette télécommande j'ai un peu beaucoup de mal à comprendre de quoi qu'on cause...

Merci de vos lumières

Modifié 15 juillet 2014 par assouan

[Roukmoute]

• autres trains équipés de la télécommande de l'éclairage (???)

Il existait des autorails où la commande de l'éclairage se trouvait dans le fourgon, à actionner donc en temps voulu par le contrôleur.

• trains non équipés de la télécommande de l'éclairage (et pas du bouton en cabine non plus ???)

Encore plus ancien, certaines voitures avait leur commande d'éclairage individuelle.

[Nipou]

De nos jours les éclairages sont activés automatiquement via des capteurs de luminosité (sur automoteurs récents).

Sauf que dès qu'on passe dans une zone un peu ombragée, le capteur pense qu'il fait nuit donc paf, ça s'allume ... et se coupe quelques mètres plus loin forcément. Alors répété sur tout un parcours, les clients ont les yeux qui piquent.

Donc on dit aux gars de forcer cet allumage via un bouton en cabine. C'était très bien ainsi ...

Sauf qu'il n'y a plus d'argent, donc il faut réduire les dépenses, notamment d’électricité. Donc tant pis les yeux qui piquent, il faut laisser faire les capteurs de manière à réduire le temps d'éclairage.

En être rendu là c'est navrant ... et ce genre de discours, c'est sans moi.

[xabel]

Ne connaissant déjà pas le principe de cette télécommande j'ai un peu beaucoup de mal à comprendre de quoi qu'on cause...

Merci de vos lumières

Bonjour,

dans le câblot sono passe des fils de télécommande d’éclairage.

Dans un train chaque véhicule relié à la sono possède une télécommande.

Pour allumer le train, le contrôleur se contente d'appuyer sur le bouton d’éclairage d'une seule voiture. Les autres reçoivent, via le câblot sono, l'ordre de s'allumer.

Voila, c'est pas plus compliqué que cela. Il faut bien évidemment que les voitures soient équipées de ce dispositif.

Modifié 15 juillet 2014 par xabel

[Invité jackv]

Il existait des autorails où la commande de l'éclairage se trouvait dans le fourgon, à actionner donc en temps voulu par le contrôleur.

Encore plus ancien, certaines voitures avait leur commande d'éclairage individuelle.

et l'on pouvait même faire "I/2 éclairage" et sur certain autres matériel" éclairage nettoyage"..

[Invité]

autres trains équipés de la télécommande de l'éclairage (???)

Les trains composés de matériel remorqué ordinaire, comme par exemple les voitures Corail.

A l'occasion, si tu empruntes un train Corail du genre Téoz/Intercité (pas un Rever B5uxh dont l'éclairage doit être commandé de la cabine, à vérifier), jettes un oeil sur le placard électrique situé sur une des plateformes.

Tu y verras 5 boutons de mise en service de l'éclairage : 2 pour la voiture seule (0, 1) et 3 pour le train (0, 1/2, 1).

[Inharime]

et l'on pouvait même faire "I/2 éclairage" et sur certain autres matériel" éclairage nettoyage"..

Hors sujet mais lorsque je "faisais" l'homme d'équipe à Orry la Ville je devais balayer une rame Nord qui passait la nuit sur la voie G.

Et pour ça j'avais un balai, un seau, une pelle et... une lanterne de manœuvre...

Ha, si l'éclairage nettoyage avait existé!

[Sébastien Martin]

Les trains composés de matériel remorqué ordinaire, comme par exemple les voitures Corail.

A l'occasion, si tu empruntes un train Corail du genre Téoz/Intercité (pas un Rever B5uxh dont l'éclairage doit être commandé de la cabine, à vérifier), jettes un oeil sur le placard électrique situé sur une des plateformes.

Tu y verras 5 boutons de mise en service de l'éclairage : 2 pour la voiture seule (0, 1) et 3 pour le train (0, 1/2, 1).

C'est pas l'inverse, télécommande train 0 ou 1 et voiture 0, 1/2, 1 ?

[Christophe]

De nos jours les éclairages sont activés automatiquement via des capteurs de luminosité (sur automoteurs récents).

Sauf que dès qu'on passe dans une zone un peu ombragée, le capteur pense qu'il fait nuit donc paf, ça s'allume ... et se coupe quelques mètres plus loin forcément. Alors répété sur tout un parcours, les clients ont les yeux qui piquent.

Donc on dit aux gars de forcer cet allumage via un bouton en cabine. C'était très bien ainsi ...

Sauf qu'il n'y a plus d'argent, donc il faut réduire les dépenses, notamment d’électricité. Donc tant pis les yeux qui piquent, il faut laisser faire les capteurs de manière à réduire le temps d'éclairage.

En être rendu là c'est navrant ... et ce genre de discours, c'est sans moi.

Surprise, lors de mon dernier déplacement en AGC les lumières étaient allumées en permanence !

J'ai un peu observé ces engins et j'ai remarqué le papier (carton ?) qui masquait l'interrupteur crépusculaire placé derrière la vitre frontale. Initiative du conducteur ou des ateliers, je ne saurais dire...

[Gom]

Le conducteur peut difficilement atteindre le capteur situé juste sous le pare-brise. De plus, il a à sa portée un interrupteur permettant de forcer l'éclairage, ce qui est quand même bien plus pratique.

Pour les ateliers, il suffit d'un impact (animal, caillou,...) pour rendre ce capteur HS. Certains dépôts semblent avoir plus de problèmes que d'autres à ce sujet, peut être un problème d'approvisionnement de pièces.

[Invité jackv]

Hors sujet mais lorsque je "faisais" l'homme d'équipe à Orry la Ville je devais balayer une rame Nord qui passait la nuit sur la voie G.

Et pour ça j'avais un balai, un seau, une pelle et... une lanterne de manœuvre...

Ha, si l'éclairage nettoyage avait existé!

et tu as de la chance il n'y avaient pas de SDF qui dormaient dans la rame

les premiers systèmes étaient sur les autor x4500

[Invité]

C'est pas l'inverse, télécommande train 0 ou 1 et voiture 0, 1/2, 1 ?

A la réflexion, tu as peut-être raison.

[Invité technicentre]

Pour être encore précis, je vais essayer d'expliquer le fonctionnement de la ligne sono UIC.

12 fils plus le blindage pour éviter les parasites.

Fils 1 et 2: modulation (passage) signal sono rame.

fils 3 et 4: modulation signal interphonie (liaison inter véhicules vers cabine ou vers autres véhicules).

fils 5 et 6: Mat+ et -: Mise en route des amplis autres véhicules.

fils 7 et 8: PR + et - : mise en priorité des amplis, c'est à dire que seul celui ayant fermé cet interrupteur peut émettre, les autres ne font que recevoir.

fil 9: Télécommande des portes d'accès pour fermeture et blocage.

fil 10: Télécommande de la mise en éclairage de la rame.

fil 11: Télécommande de l'extinction de l'éclairage rame.

fil 12: - commun aux fils 9, 10, 11. A noter que la télécommande de réver par cablots passe aussi par ces 4 fils mais en hautes fréquences.

Pour en revenir à la commande d'éclairage, oui, sur rame UIC classique, on peut télécommander l'allumage complet de la rame et les vieilles voitures peuvent être mises soit en demi ou éclairage complet. Cette fonction est de moins en moins utilisée car depuis qu'on passe les voitures aux lampes à économie d'énergie, ça complique les circuits inutilement. Donc, au fur et à mesure des recablages, cette fonction est "oubliée"...

Pour info, les éclairages de téoz qui "clignotent" sont dus à des microcoupures du CVS. On perd donc le 220V et on repasse à l'éclairage de base qui est lui en 24V donc batterie.

[likorn]

Sinon il y a la solution suisse. Éclairage sur enclenché, et bonne route!

Vu ce que consomme la traction d'un train, la vague économie sur l'éclairage intérieur est presque risible.

[ADC01]

C'est bien pour ça qu'il n'y a plus d'interrupteurs d'éclairage sur le matériel moderne et qu'il a été enlevé sur les TGV.

[aldo500]

C'est bien pour ça qu'il n'y a plus d'interrupteurs d'éclairage sur le matériel moderne et qu'il a été enlevé sur les TGV.

Ce qui est une horreur dans les TGV nocturnes.

Mais on n'est plus ça près de nos jours, en dehors des nuances sémantiques entre "usagers", "clients" et "bestiaux"

[Invité technicentre]

Sinon il y a la solution suisse. Éclairage sur enclenché, et bonne route!

Vu ce que consomme la traction d'un train, la vague économie sur l'éclairage intérieur est presque risible.

Oh que non et de plus en plus...

La consommation électrique est minime, il est vrai.

Mais les lampes et tubes ont une durée de vie et deviennent des déchets de plus en plus chers à recycler en fin de vie...

Oui, les lampes à incandescence étaient limitées sur ce point là, puisqu'un broyage et une séparation et le tour était joué... Sauf qu'elles sont interdites à la vente maintenant... Les tubes à décharge gazeuse contiennent du mercure qu'il faut extraire, idem pour les fluorescentes ou allogènes...

Du coup, éteindre les rames vides devient de plus en plus économique et je ne parle pas des temps de personnel à payer pour contrôler et compléter les éclairages dans le temps...

[superpooky]

Du coup, éteindre les rames vides devient de plus en plus économique et je ne parle pas des temps de personnel à payer pour contrôler et compléter les éclairages dans le temps...

Entièrement d'accord avec ce que dit thierry !

Nous on passe pas déjà mal de temps sur nos vieux MF77 non rénovés sur l'éclairage ... il fonctionne presqu'en permanence ( sauf trains Haut le pied en fait, dans ce cas c'est le conducteur qui éteint volontairement son éclairage ) ...

Il faut savoir qu'on a une procédure de "préparation" ( préparer = démarrer le train, ou le réveiller ... je ne sais pas le terme équivalent sncf ) des trains lorsque les batteries sont trop faibles :

cette "préparation forcée" au moyen d'un ... boitier à piles ( sisi ! ) permet de monter un contacteur suffisament longtemps afin de permettre le cycle de démarrage d'au moins un des deux groupes tournants qui va ensuite pouvoir s'automaintenir et recharger les batteries ... ensuite, c'est gagné ... durant cette procédure, l'éclairage train est volontairement éteint ... donc c'est bien que çà pompe un peu quand même ...

Autre petite anecdote, sur les MF77 7ème tranche ( de 188 à 197 donc sur la ligne 7 ), on constate sur certains des 10 trains que lorsque le compresseur démarre ( il est alimenté par les groupes en 3*380v sur ces 10 trains ) on peut constater que l'éclairage train se met en secours parfois le temps du démarrage ... parfois le temps du cycle de fonctionnement du compresseur ... dans le 2 ème cas, cela signifie que le groupe tournant dans lequel l'éclairage s'éteint est hors service ... dans le 1er cas ... on cherche toujours !

[likorn]

Oh que non et de plus en plus...

La consommation électrique est minime, il est vrai.

Mais les lampes et tubes ont une durée de vie et deviennent des déchets de plus en plus chers à recycler en fin de vie...

Oui, les lampes à incandescence étaient limitées sur ce point là, puisqu'un broyage et une séparation et le tour était joué... Sauf qu'elles sont interdites à la vente maintenant... Les tubes à décharge gazeuse contiennent du mercure qu'il faut extraire, idem pour les fluorescentes ou allogènes...

Du coup, éteindre les rames vides devient de plus en plus économique et je ne parle pas des temps de personnel à payer pour contrôler et compléter les éclairages dans le temps...

Ah mais il y a un interrupteur sur nos trains, simplement si la rame est ouverte aux voyageurs on l'allume, sinon pas. Je parlais de la bidouille qui consiste à n'allumer que lors de traversée de tunnel.

Mais il est clair que l'industrie s'est bien amusée à faire vendre des ampoules "écologiques" qui contiennent du mercure, créant au passage toute une chouette filière de récupération tout en fourguant des lampes qui - si elles consomment moins - n'ont sont pas moins plus polluantes qu'avant en prenant en compte l'énergie grise nécessaire à leurs créations et à leurs destructions.

En dehors de ça, je n'ai jamais dit que l'éclairage ne consommait rien. Je sais lire l’ampèremètre de ligne de train, je suis capable de calculer ce que cela donne . Ce que je dis, et que je maintiens, c'est qu'en comparaison avec l'énergie nécessaire au déplacement d'un train, l'éclairage ne représente pas grand chose en terme de consommation, sans parler des ajouts continuels de consommateurs tels que système d'information à la clientèle, climatisation et autres toilettes à bioréacteurs.

Après, que des lampes au mercure coûtent plus cher à l'élimination que feu nos lampes à incandescence, cela me semble d'une logique certaine. Je ne connais pas le fonctionnement chez vous, mais chez nous le coût de l'élimination est compris dans le prix d'achat et il me semble que cela s'applique aussi aux lampes achetées par une personne morale. Du coups les CFF renvoient simplement ces lampes auprès de leurs fournisseurs lorsqu'elles sont usagées.

Enfin bref, quand je vois que l'on remplace tous nos afficheurs mécaniques par des écrans plats, que l'on rajoute des système de publicité (pardon, de divertissement) dans les voitures et que l'on ne déclenche plus nos trains durant la nuit (ils sont en mode "stand by", c'est joli, comme le bruit des climatiseurs d'ailleurs), franchement, cette histoire d'éclairage n'est vraiment pas faite pour me sembler être la priorité en matière de gaspillage.

Modifié 20 août 2014 par likorn

[Invité technicentre]

Il y a une note de service à VSD... Rames en maintient de service, elles doivent être sans éclairage total, et chauffage coupé... OK! Encore que je ne suis pas sur que couper 2 heures un train qui arrive chaud et repart à froid 2 heures après soit une économie en plein hiver... D'accord, mais quid des portes ouvertes ou qu'on ouvre pour rentrer dedans ou simplement traverser? Foutage de gueule tout ça, comme l'obligation de lever les 2 pantos pour les locs équipées... Hormis les 88500 et 8500 qui restent en sursis, à quoi ça sert sur les autres locs?

[ADC01]

Il y a une note de service à VSD... Rames en maintient de service, elles doivent être sans éclairage total, et chauffage coupé... OK! Encore que je ne suis pas sur que couper 2 heures un train qui arrive chaud et repart à froid 2 heures après soit une économie en plein hiver...

C'est pas pour économiser c'est pour soulager la sous station

[Gom]

Il y a une note de service à VSD... Rames en maintient de service, elles doivent être sans éclairage total, et chauffage coupé... OK! Encore que je ne suis pas sur que couper 2 heures un train qui arrive chaud et repart à froid 2 heures après soit une économie en plein hiver... D'accord, mais quid des portes ouvertes ou qu'on ouvre pour rentrer dedans ou simplement traverser? Foutage de gueule tout ça, comme l'obligation de lever les 2 pantos pour les locs équipées... Hormis les 88500 et 8500 qui restent en sursis, à quoi ça sert sur les autres locs?

Sur les autres locs, ce n'est plus obligatoire à moins d'avoir une rame longue à cause de l'alimentation de celle-ci (je n'ai plus en tête le nombre de voitures, ne pratiquant plus le 1500).

[Invité technicentre]

Plus de rame normalement qui nécessite réellement les 2 pantos, surtout que les locs équipées de hacheur/onduleur ne pompent presque plus rien à côté des vieilles à JH ou graduateur ) à l'arrêt...

Puis, les trains de 15 ou 16 pièces deviennent plus que rares... 2 segments téoz font 14 pièces si je ne me trompe...

Mais là, je parlais juste de locs seules en attente d'utilisation.

[Roukmoute]

Sur les autres locs, ce n'est plus obligatoire à moins d'avoir une rame longue à cause de l'alimentation de celle-ci (je n'ai plus en tête le nombre de voitures, ne pratiquant plus le 1500).

Plus de rame normalement qui nécessite réellement les 2 pantos, surtout que les locs équipées de hacheur/onduleur ne pompent presque plus rien à côté des vieilles à JH ou graduateur ) à l'arrêt...

Puis, les trains de 15 ou 16 pièces deviennent plus que rares... 2 segments téoz font 14 pièces si je ne me trompe...

Mais là, je parlais juste de locs seules en attente d'utilisation.

La réglementation prévoit de lever le 2e panto lors des arrêts en cas de chauffage de rame de plus de 8 voitures (je passe sur la notion de "court arrêt").

Il se trouve que pour les locs en stationnement "en l'air" dans les dépôts (je parle en tant qu'ancien remiseur-dégareur du dépôt de Villeneuve), le fait que des engins stationnent un "certain temps" (plus long que celui du refroidissement du canon) au même endroit peut engendrer un dégât à la caténaire. Si celle-ci est déjà fragilisée à cet endroit, celà peut engendrer sa rupture, surtout lors de la mise en route d'auxiliaires haute tension comme le compresseur.

Avant toute contestation, l’hypothèse s'est déjà réalisée à Villeneuve, de mémoire lors de l'hiver 2001-2002.

Modifié 22 août 2014 par Roukmoute

[Invité technicentre]

Bien sur, avec une loc classique utilisant la queue de JH ou de graduateur pour les auxiliaires... Sur une machine à CVS, ça pompe combien d'ampères à la ficelle même en 1500 un démarrage compresseur?

Par contre, prévoir 2 réglementations différentes pour telle ou telle série de machines complique grandement les choses.

Pour info, l'engin qui pompe le plus d'énergie à la ficelle, c'est Vulcain qui pompe l'équivalent d'une bonne vingtaine d'engins en même temps, car lui, comme il est une charge résistive, il pompe l'intégralité de l'énergie et non de portions (oui, même en continu, il y a des portions d'énergie consommée car un engin ne pompe pas la même chose en permanence, contrairement à Vulcain).

Pour info, comme il y a de plus en plus de possibilité de pomper à fond dans les ficelles, Vulcain monte de plus en plus en puissance consommée, du coup, le poste embarqué de commande ne peut plus être utilisé... Plusieurs fois, l'opérateur embarqué a fait des malaises en devant travailler par des températures mesurées de plus de 65 degrés... Du coup, Vulcain est télécommandé maintenant depuis Véronique ou l'autre voiture dont j'ai oublié le prénom mais le plus souvent c'est Véronique qui le fait... Si vous avez possibilité une fois de discuter avec l'équipe, n'hésitez pas, ils sont sympas et aiment raconter leur métier...