Collision TGV-TER entre Pau et Bayonne (Denguin)

[NEMO94]

Article dans Libé de ce WE, c'est un peu mieux que BFM TV, et il insiste sur la question : Quelle était l'indication présentée par le signal quand il a été franchi par le TER ? Et sans l'écrire explicitement, il suggère quelle est la bonne réponse !

Merci également pour les schémas illustratifs du fonctionnement du BAPR.

Modifié 19 juillet 2014 par NEMO94

[michael02]

BAL pas forcément de jaune cli. En BAPR le semaphore (oblong) est annoncé par l'avertissement cible ronde (jaune) qui n'est pas un signal de cantonnement. Un canton de BAPR peut faire 10km donc le sémaphore d'entrée ne donne jamais l'annonce du sémaphore suivant.

Le jaune cli, je l'observe à St Quentin, en particulier à la sortie vers Paris.

Quant au choix d'équipement BAL ou BAPR, outre l'argument économique, et le motif de nombre de circulations comme indiqué lors de la conférence de Presse, est-ce que la vitesse maximale autorisée est prise en compte ? E n d'autres termes, la vitesse est-elle limitée en BAPR, la protection étant ce qu'elle est ?

[ADC01]

Le jaune cli, je l'observe à St Quentin, en particulier à la sortie vers Paris.

Quant au choix d'équipement BAL ou BAPR, outre l'argument économique, et le motif de nombre de circulations comme indiqué lors de la conférence de Presse, est-ce que la vitesse maximale autorisée est prise en compte ? E n d'autres termes, la vitesse est-elle limitée en BAPR, la protection étant ce qu'elle est ?

On roule à 160 en BAPR et pendant un temps il fut question de faire rouler les trains à 200 sous BAPR. le mode de cantonnement n'influe pas sur la vitesse limite.

[Invité Fabr]

Cette mesure, certainement dictée par un Pépy revenchard d'après grève, vise à conforter le public dans sa certitude que les cheminots de terrain, les exécutants, sont des bons-à-rien criminels et que seul un garde-chiourme cadre peut les faire bosser correctement.

Etonnant que Pépy n'ai pas suggéré que cet encadrement soit assuré par des CRS.

Je ne porte pas le même regard que toi :.

Je pense surtout qu'en ce qui concerne des "opérations sous tension", avec un niveau important de technicité, (pression au retablissement des circulations), il est trés interressant d'avoir une ou deux personnes avec l'intervenant, personnes ayant evidement les bonnes connaissances techniques et aptes à porter un regard "critique" sur ce qui se passe....

Bien entendu, qu'importe le grade de ceux-ci, l'histoire du chef est de la com à remettre dans son contexte.

Maintenant, comme tout est affaire de choix, lequel est le plus important, rétablir au plus vite une signalisation defaillante, même à homme unique, ou laisser perdurer quelques heures, et s'assurer que plusieures personnes puissent être ensemble en intervention.....???

Fabrice

Modifié 19 juillet 2014 par Fabr

[michael02]

On roule à 160 en BAPR et pendant un temps il fut question de faire rouler les trains à 200 sous BAPR. le mode de cantonnement n'influe pas sur la vitesse limite.

Oups ... et quelle distance entre le panneau circulaire au jaune et le signal de cantonnement au rouge ?

[ADC01]

Oups ... et quelle distance entre le panneau circulaire au jaune et le signal de cantonnement au rouge ?

Au minimum la distance d'arrêt du train qui roule le plus vite, mais souvent bien plus de l'ordre de 2 à 3 km.

[michael02]

Je ne porte pas le même regard que toi :.

Je pense surtout qu'en ce qui concerne des "opérations sous tension", avec un niveau important de technicité, (pression au retablissement des circulations), il est trés interressant d'avoir une ou deux personnes avec l'intervenant, personnes ayant evidement les bonnes connaissances techniques et aptes à porter un regard "critique" sur ce qui se passe....

Bien entendu, qu'importe le grade de ceux-ci, l'histoire du chef est de la com à remettre dans son contexte.

Maintenant, comme tout est affaire de choix, lequel est le plus important, rétablir au plus vite une signalisation defaillante, même à homme unique, ou laisser perdurer quelques heures, et s'assurer que plusieures personnes puissent être ensemble en intervention.....???

Fabrice

A condition que ce doublon ne soit pas perçu de façon essentiellement hiérarchique...

[michael02]

Au minimum la distance d'arrêt du train qui roule le plus vite, mais souvent bien plus de l'ordre de 2 à 3 km.

Merci de ces précisions

[ADC01]

Bonjour à Tous.

Pourrait on faire un point sur les certitudes que nous connaissons ce jour ?

-Un premier TER s'arrête au sémaphore de BAPR et informe le régu de la chose, il est conclu à un dérangement du block

-Le SE se rend sur place

-Le TGV rencontre le sémaphore aussi et reçois l'ordre de rentrer en canton occupé, il poursuit donc sa marche conformément aux textes, Marche à vue

-Le second TER s'arrête aussi au signal présentant le sémaphore. Il repart sur du voie libre.

Question: Pourquoi le signal présentait il le voie libre alors que le canton était occupé par le TGV ? Tout se résume à cette seule et unique interrogation.

Je pense avoir fait le tour de la question avec des mots simples en simplifiant au max et en tenant compte uniquement des faits.

[BB4100]

Au minimum la distance d'arrêt du train qui roule le plus vite, mais souvent bien plus de l'ordre de 2 à 3 km.

C'est un peu science fiction, mais pour rouler à 200 km/h en BAPR, il serait envisageable d'installer 2 signaux circulaires, l'un présentant le vert ou vert cli, le second vert ou jaune et enfin, le sémaphore. J'imagine la visa sur 3000m avec un MA 80, tu as le temps de t'endormir...

[michael02]

Il a du manquer une phase intermédiaire dans la procédure, si l'on considère par exemple que le dépannage du signal était en cours quand le TGV l'a franchi en MàV, et que 5mn plus tard le dépannage était terminé, donc signal VL pour la Z2. Alors que le TGV occupait encore le canton, et sans que le conducteur de la Z2 en soit informé.

Au canton suivant le TGV a repris sa marche normale (ce qui a probablement réduit la vitesse relative des deux convois lors du choc). Il doit y avoir quelque chose de ce genre.

Dans ce cas là, si le TGV était sorti du canton, il n'y aurait pas eu de rattrapage mais un nouvel avertissement....

Si l'écart était de 5 mn au signal entre le TER et le TGV en MàV à 30 kmh, il était au plus à 2,5 km devant

[mikado43]

ligne 1 : ok ligne 2 du canton pourquoi pour + de sécurité présenté le disque fermé ? ligne 3 :ok ligne 4: idem pourquoi ne pas présenté le disque fermé ? en mode normal c'est pas utile mais en mode dégradé suite a panne ,le régulateur a autorisé de pénétrer canton occupe le disque est vert le convoi a dégagé le canton oui ou non ? je reste en MàV certes mais sans certitude que celui qui est devant a bien dégagé la fin du canton , de plus le vert peut créer un confusion pas le disque

je m’excuse si c'est pas clair , mais pour moi le VL devrait être: il n'y a pas de risques roule et ceux que la cible soit circulaire ou oblongue

est que ma réflexion de néophyte vous parait absurde ?

Modifié 19 juillet 2014 par mikado43

[ADC01]

Ce n'est pas un disque comme je l'ai déjà dit mais un panneau de forme circulaire présentant l'avertissement, un feu jaune, le disque fermé présentant quand à lui un feu rouge et un feu jaune. Il faut bien que le sémaphore soit annoncé pour s'arrêter devant ? D'où l'usage de l'avertissement. Ligne 4, la fermeture de l'avertissement est asservi à la présentation du sémaphore aval, donc dans se cas, comme le canton est libre le sémaphore est ouvert donc l'avertissement aussi même si le train est entre l'avertissement et le sémaphore, ce n'est pas du tout un circuit de voie comme le BAL.

Modifié 19 juillet 2014 par ADC01

[PLANONYME]

Après, même si on sait que le fait de poser la question va insulfler le doute, voire se transformer en affirmation; est il malsain sur le fond de poser cette question ?

Dans la multitude d'hypothèse, celle ci existe aussi, qu'on l'apprécie ou non.

C'est ce que je pense aussi depuis le début. Juste comme un hypothèse possible.

Je ne suis pas agent de conduite mais au volant de mon véhicule automobile je me souviens encore d'une énorme faute de conduite que j'ai faite il y a plus de 30 ans. En rase campagne, par forte chaleur, fatigue, lassé d'un long trajet, j'ai traversé un carrefour de routes nationales sans m'arrêter au stop ! J'ai ralenti (par réflexe) puisque c'était un carrefour mais j'ai complètement zappé le signal stop, placé là au milieu d'une longue ligne droite. Je m'en suis rendu compte alors que j'étais déjà passé. Sur le moment, j'en ai eu les jambes coupées et j'en ai encore des frissons en y pensant.

J'ai souvent raconté cette scène à des agents de conduite de mon entourage. En leur disant que depuis ce jour là je ne pouvais pas imaginer que eux aussi à bord de leur machine n'étaient hélas pas à l'abri d'avoir ponctuellement une attitude de conduite totalement contraire aux instructions du signal croisé pourtant parfaitement connues. Et qu'il ne me viendrait alors pas à l'idée de les livrer en pâture si un jour ça devait arriver.

Il n'est pas malsain de dire que ça peut arriver. Et que si aucune autre hypothèse ne prospère, il faudra y venir.

[ADC01]

Dans ce cas là, si le TGV était sorti du canton, il n'y aurait pas eu de rattrapage mais un nouvel avertissement....

Si l'écart était de 5 mn au signal entre le TER et le TGV en MàV à 30 kmh, il était au plus à 2,5 km devant

Dans le cas de dégagement du canton par le TGV, le ter aurait rencontré la situation de la dernière ligne, en étant à gauche du schéma, bien sur avant le sémaphore, (second signal en partant de la gauche)

[rzm]

je m’excuse si c'est pas clair , mais pour moi le VL devrait être: il n'y a pas de risques roule et ceux que la cible soit circulaire ou oblongue

est que ma réflexion de néophyte vous parait absurde ?

Je ne sais si quand tu parles de disque, tu parles tu parles de la notion ferroviaire du disque, ou si tu parles du signal de forme circulaire.

Il faut comprendre que le circulaire ne fait pas le cantonnement, c'est "juste" une annonce, la gestion du cantonnement c'est les panneaux oblongs.

Le circulaire n'est pas la pour te dire il y a quelquechose devant, le circulaire est la pour que tu puisse t'arreter avant le signal de cantonnement si celui ci n'est pas libre.

****

La bonne nouvelle est qu'il n'y a plus de pronostique vital engagé pour les victimes.

Modifié 19 juillet 2014 par rzm

[PN407]

Complément à Mikado43 sur Flaujac

Les dépêches passées à Flaujac étaient d'une forme supprimée après l'accident :

"Bien qu'attendant train 1, j'annonce train 2" vers gare suivante dans le sens pair

"Bien qu'attendant train 2, j'annonce train 1" vers gare suivante dans le sens impair

Ces annonces étaient dans certains coins banales sur Voie Unique avant Flaujac, car elles libéraient le temps d'arrêt de toute contrainte liée au retour de l'agent-circulation au bureau pour passer des dépêches. Avec des autorails, les croisements pouvaient alors se faire selon le temps alloué : 1minute pour l'un des trains, 2minutes pour l'autre. Déroulé théorique :

Minute 00 arrivée des deux trains, agent circulation présent en queue du deuxième à partir, vérifie signalisation d'arrière, remonte le train, efface signal d'arrêt à main retenant le premier à partir

Minute 01 AC donne départ du premier à partir, vérifie signalisation d'arrière au défilé, efface SAM retenant deuxième à partir

Minute 02 AC donne départ deuxième à partir

Minutage théorique quand l'AC n'avait pas que çà à faire pendant les arrêts : annonce "aboyée" du nom de la gare, contribution fermeture porte autorail ou remorque, colis et bagages au fourgon, émargement carnet de valeurs du chef de train, info aux voyageurs sur quai, etc.

Tout çà pour dire, bien d'accord avec Mikado sur le jeu des priorités multiples sur le cerveau humain.

L'annonce conditionnelle n'a pas été la seule cause de Flaujac, situation plus complexe et inhabituelle (pas le lieu ici)

[1818]

C'est ce que je pense aussi depuis le début. Juste comme un hypothèse possible.

Je ne suis pas agent de conduite mais au volant de mon véhicule automobile je me souviens encore d'une énorme faute de conduite que j'ai faite il y a plus de 30 ans. En rase campagne, par forte chaleur, fatigue, lassé d'un long trajet, j'ai traversé un carrefour de routes nationales sans m'arrêter au stop ! J'ai ralenti (par réflexe) puisque c'était un carrefour mais j'ai complètement zappé le signal stop, placé là au milieu d'une longue ligne droite. Je m'en suis rendu compte alors que j'étais déjà passé. Sur le moment, j'en ai eu les jambes coupées et j'en ai encore des frissons en y pensant.

J'ai souvent raconté cette scène à des agents de conduite de mon entourage. En leur disant que depuis ce jour là je ne pouvais pas imaginer que eux aussi à bord de leur machine n'étaient hélas pas à l'abri d'avoir ponctuellement une attitude de conduite totalement contraire aux instructions du signal croisé pourtant parfaitement connues. Et qu'il ne me viendrait alors pas à l'idée de les livrer en pâture si un jour ça devait arriver.

Il n'est pas malsain de dire que ça peut arriver. Et que si aucune autre hypothèse ne prospère, il faudra y venir.

Bonjour

Cela m'est arrivé, hélas, à moi aussi.

C'était dans une agglomération, à un carrefour de petites rues!

Et cela aurait pu aussi avoir des incidences dramatiques.

Je me suis longtemps posé la question:

Comment ai-je pu faire pour ne pas respecter ce stop?

Personne ne peut dire qu'il est a l'abri de ce genrev d'évènement....

[VSG]

C'est ce que je pense aussi depuis le début. Juste comme un hypothèse possible.

Je ne suis pas agent de conduite mais au volant de mon véhicule automobile je me souviens encore d'une énorme faute de conduite que j'ai faite il y a plus de 30 ans. En rase campagne, par forte chaleur, fatigue, lassé d'un long trajet, j'ai traversé un carrefour de routes nationales sans m'arrêter au stop ! J'ai ralenti (par réflexe) puisque c'était un carrefour mais j'ai complètement zappé le signal stop, placé là au milieu d'une longue ligne droite. Je m'en suis rendu compte alors que j'étais déjà passé. Sur le moment, j'en ai eu les jambes coupées et j'en ai encore des frissons en y pensant.

J'ai souvent raconté cette scène à des agents de conduite de mon entourage. En leur disant que depuis ce jour là je ne pouvais pas imaginer que eux aussi à bord de leur machine n'étaient hélas pas à l'abri d'avoir ponctuellement une attitude de conduite totalement contraire aux instructions du signal croisé pourtant parfaitement connues. Et qu'il ne me viendrait alors pas à l'idée de les livrer en pâture si un jour ça devait arriver.

Il n'est pas malsain de dire que ça peut arriver. Et que si aucune autre hypothèse ne prospère, il faudra y venir.

Il y a ce que les roulants appellent la « rupture de séquence ». Je ne sais pas comment on pourrait l’appliquer au TER si celui-ci aurait commis une faute, ou même l’appliquer à ton cas.

Je me souviens d’un incident survenu sur la ligne C à Choisy-le-Roi, où un conducteur rencontre la séquence suivante : annonce Baissez panto + exécution Baissez panto + signal de fin de parcours, (Relevez pantos).

Le conducteur baisse son pantographe dès qu’il aperçoit le signal à distance « Baissez panto ». Ensuite, lorsqu’il arrive au signal d’exécution « Baissez panto », il relève son pantographe et c’est l’incident, le panto qui s’envoie en l’air.

Modifié 19 juillet 2014 par VSG

[viveletrainavierzon]

Bonjour à tous,

A priori, pas de lien avec la "spécialité du panneau circulaire". par contre, j'ai souvent rappelé cette règle en formation.

Si je me place en mode "monsieur tout le monde", est il normal de maintenir un système présentant une indication VL malgrès la présence d'un train en aval? de toute façon, il n'y a pas tellement d'autre solution en BAPR et comme l'ont bien dis les collegues, le "circulaire" ne cantonne pas puisqu'il porte une plaque A...Zoner la voie entre le panneau circulaire et le signal annoncé: pourquoi pas, mais on se trouverait alors en présence d'un sémaphore non annoncé... et plus de panneau circulaire... quoique, on pourrait supposer qu'en marche à vue, le conducteur peut y obéir! oui mais en cas de dérangement de la zone?... Comme réagirait un train à vitesse normale devant un S non annoncé? ou alors il faut annoncer ce S par le panneau d'entrée du canton...Ca commence à resembler à du BAL à canton "hyper long"!!! Comme quoi, la signalisation ce n'est pas si simple.et d'autre y ont penser avant nous!

Par contre, ce qui'il manque en formation actuellement, c'est expliquer aux jeunes COMMENT le système a été pensé! Mais on prefère depuis quelques temps le par coeur et la signalisation avec power point plutot que la vraie pratique en école...

Modifié 19 juillet 2014 par viveletrainavierzon

[ADC01]

"Plusieurs informations concordantes (voire de source SNCF) permettent d'affirmer que le conducteur du TER a respecté les procédures réglementaires et n?a pas franchi le signal au rouge avant de repartir à vitesse normale", écrivent dans un communiqué les secteurs fédéraux CGT de cheminots d'Aquitaine/Poitou-Charentes et de Midi-Pyrénées

http://actu.orange.fr/une/collision-de-trains-la-cgt-rejette-categoriquement-l-erreur-humaine-afp_CNT0000003b0W6.html

[BB4100]

Le signal circulaire se trouve mois de 3000m avant le sémaphore. Dans le cas où un train se trouve entre les deux, le canton est occupé. Un train qui arriverait derrière aurait forcément franchi le sémaphore fermé et parcourrait le canton en marche à vue. Pas de risque de rattrapage.

Si un train franchit le signal circulaire au vert mais tape l'urgence pour une raison quelconque, il repart en marche à vue selon la règle de l'arrêt accidentel. Il ne reprendra pas la marche normale avant au plus tard 3000m. Donc il rencontrera le sémaphore suivant en marche à vue et il n'y aura pas de risque si le signal s'est refermé.

C'est vrai que ça peut surprendre de voir un signal rester vert après avoir été franchi par un train, mais ça le serait tout autant s'il passait à l'avertissement. Un avertissement n'a jamais protégé contre le rattrapage.

[Christophe]

Juste une question ; lors de l'arrêt devant le signal fermé, le conducteur du TER a t'il été en contact avec l'agent circulation (régulateur) ?

[VSG]

Juste une question ; lors de l'arrêt devant le signal fermé, le conducteur du TER a t'il été en contact avec l'agent circulation (régulateur) ?

Justement, personne n’en parle de ce cas de figure : ce qui aurait pu se dire entre le conducteur du TER et le régulateur.

La CGT est péremptoire, selon les sources SNCF, tout a été fait dans les règles en ce qui concerne le TER et l’agent SES…

Pourtant plus loin, la CGT dénonce l’ambiguité (des sources) des propos tenus par la SNCF et RFF.

[TintinGV]

Je pense avoir fait le tour de la question avec des mots simples en simplifiant au max et en tenant compte uniquement des faits.

Merci ADC01.

Beaucoup de post s'égarent du Sujet,le tien permet de continuer avec des certitudes et une seule question.