BB 67513 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Bonjour, Si on s'en tient aux statistiques, l'erreur humaine est en grande majorité la cause d'un incident ou accident. En espérant que les statistiques se trompent pour cet accident.... Il n'y a pas de mort et tant mieux. Est ce que cela vient du fait que le TER a percuté une masse mobile (30km/h)... Je pense qu'il faut voir la différence de vitesse entre les 2 EM ici (95-30) =65km/h,à savoir qu'un choc non amortie à la tète devient mortelle à partir de 20km/h. La déformation de la caisse de la motrice du TGV est pour beaucoup dans l'amortissement du choc.
BB4100 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Sur le dernier bulletin de communication de la SNCF, il est dit que l'état du signal lors du franchissement n'est pas connu. Mais selon ce qu'on peut lire ailleurs, soit le mécano a franchi le sémaphore fermé, soit il a eu voie libre, certains disent que ça n'a pas répété... Qu'en est-il vraiment et sait on vraiment comment était le signal lorsqu'il a été franchi? On ne sait plus trop qui croire.
Pousse Cailloux Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Je pense qu'il faut voir la différence de vitesse entre les 2 EM ici (95-30) =65km/h,à savoir qu'un choc non amortie à la tète devient mortelle à partir de 20km/h. La déformation de la caisse de la motrice du TGV est pour beaucoup dans l'amortissement du choc. A ce titre le conducteur a t il "l'obligation" de rester en cabine une fois qu'il a tapé l'urgence et pris les autres dispostions d'urgence (SAL SAR ...)?
Pousse Cailloux Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Le carnet vert si je ne m'égare (mais on s'égare ?) Et pourquoi pas le bulletin TTD? .Aaaaaah la claque c'était sur le SE avant 1984 et l'arrivée du S9 !
aldo500 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 A ce titre le conducteur a t il "l'obligation" de rester en cabine une fois qu'il a tapé l'urgence et pris les autres dispostions d'urgence (SAL SAR ...)? Je ne crois pas, se mettre à l'abri et dans le cas d'un matériel comme la Z2; dire aux voyageurs de se cramponner (quand on a le temps). 1
cc27001 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Je pense qu'il faut voir la différence de vitesse entre les 2 EM ici (95-30) =65km/h,à savoir qu'un choc non amortie à la tète devient mortelle à partir de 20km/h. La déformation de la caisse de la motrice du TGV est pour beaucoup dans l'amortissement du choc. Les vitesses en km/h ne veulent rien dire sans les conditions du choc, les inerties en jeu, les couplages dynamiques, etc... La déformation de la motrice tgv amortit le transfert d'énergie cinétique, mais seulement après le choc initial qui est le plus dommageable pour les passagers (ex. coup du lapin).
cc27001 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 A ce titre le conducteur a t il "l'obligation" de rester en cabine une fois qu'il a tapé l'urgence et pris les autres dispostions d'urgence (SAL SAR ...)? C'est un conducteur de train, pas le capitaine du titanic, alors pas d'obligation de rester en cabine après avoir éxécuté toutes les manoeuvres de sécurité. Mais de mémoire, rien dans le règlement qui oblige à fuir la cabine.
aldo500 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 (ex. coup du lapin). Plutôt une girafe dans un siège de TGV
VSG Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 (modifié) A ce titre le conducteur a t il "l'obligation" de rester en cabine une fois qu'il a tapé l'urgence et pris les autres dispostions d'urgence (SAL SAR ...)? C’est une question très intéressante. La SNCF a freiné des quatre fers pour ne pas introduire dans le statut (c’est récent) le droit de retrait en cas de danger immédiat parce qu’elle considérait que ça allait contre les devoirs du conducteur qui doit risquer sa vie pour (je force le trait), dans le cas d’une collision, effectuer toutes les opérations de sécurité pour arrêter son train. On m’avait appris, aussi, que dans le cas d’une protection d’obstacles, il fallait comme le règlement l’écrit, se porter le plus rapidement possible (c.-à-d. courir) en avant des circulations pour les arrêter, même au risque de sa peau (je force le trait encore). Je ne sais pas comment tout cela est interprété maintenant. Modifié 20 juillet 2014 par VSG
cc27001 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Voir aussi que c'est un accostage entre un véhicule équipé scharfenberg et tampons, et un véhicule équipé scharfenberg sans tampons. De plus, la Z2 était en phase de freinage maxi, donc transfert de masse sur le bogie avant qui comprime la suspension : peut-etre suffisant pour que la Z2 passe sous l'axe d'inertie du tgv et provoque le soulèvement du bogie et le pliage du chassis. (effet de coin)
cc27001 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 (modifié) On m’avait appris, aussi, que dans le cas d’une protection d’obstacles, il fallait comme le règlement l’écrit, se porter le plus rapidement possible (c.-à-d. courir) en avant des circulations pour les arrêter, même au risque de sa peau (je force le trait encore). Je ne sais pas comment tout cela est interprété maintenant. Il y a plus de 20 ans j'avais plutôt entendu d'un formateur que c'était l'inverse, arrêter rapidement les circulations sans prendre le moindre risque pour soi-même. L'explication était que, au-delà de sauver sa peau, un agent blessé ou mort ne peut plus rien protéger ! Modifié 20 juillet 2014 par cc27001 3
DavidKorner Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 A ce titre le conducteur a t il "l'obligation" de rester en cabine une fois qu'il a tapé l'urgence et pris les autres dispostions d'urgence (SAL SAR ...)? Je regarderai le réferentiel à mon retour pour pouvoir citer la phrase exacte, mais je me souviens que le référentiel prévoit bien évidemment que le conducteur prenne les mesures exigées par les circonstances de manière à faire cesser le danger (SAR, SAL, couverture d'obstacle si nécessaire) mais qu'il est toléré (et c'est le seul cas) que le mécanicien quitte la cabine avant d'un train en mouvement si une collision imminente s'annonce et qu'elle serait de nature à mettre en danger la vie du mécanicien.
Invité Fabr Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 (modifié) https://www.google.fr/maps/@43.385303,-0.547582,3a,90y,87.28h,64.42t/data=!3m4!1e1!3m2!1s26-zrVHk3j5BExqyMDyQUw!2e0 Le S23 de BAPR, situé peu aprés l'etablissement d' Artix, est bien equipé du dispositif de repetition en cabine. L'etat du signal est donc repeté, et enregistré, dans les rames.... Le franchissement avec oubli aurait provoqué l'arret automatique du TER, sitôt le signal franchi au rouge... Fabrice Modifié 20 juillet 2014 par Fabr
VSG Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Je regarderai le réferentiel à mon retour pour pouvoir citer la phrase exacte, mais je me souviens que le référentiel prévoit bien évidemment que le conducteur prenne les mesures exigées par les circonstances de manière à faire cesser le danger (SAR, SAL, couverture d'obstacle si nécessaire) mais qu'il est toléré (et c'est le seul cas) que le mécanicien quitte la cabine avant d'un train en mouvement si une collision imminente s'annonce et qu'elle serait de nature à mettre en danger la vie du mécanicien. « il est toléré », ç'est la transcription du droit de retrait dans le référentiel du mécanicien.
Christophe Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Je précise que la protection du conducteur lors d'une collision est un sujet de JFC (formation continue). Évidemment qu'après avoir mis en oeuvre les mesures nécessaires il peut quitter sa cabine et, par la même occasion, ordonner aux voyageurs de se protéger. Hors sujet : en mer, il n'est nullement prévu qu'un capitaine quitte le navire en dernier. Les règles sont plus complètes et prévoient une coordination capitaine/second (c'est d'ailleurs dernier qui est généralement responsable de la sécurité). Lors d'une couverture d'obstacle il s'agit, outre le fait d'arrêter/faire arrêter les trains le plus rapidement possible, de veiller à sa propre sécurité. Cela concerne le cheminement, la manipulation des artifices lumineux et sonores, du positionnement lors de la pose d'une barre de court-circuit... Ces actions correspondent à la règle universelle : - Protéger ; - Alerter ; - Secourir. Un protecteur ou secouriste grièvement blessé ou mort est inutile (et, dans l'absolu, ajoute un souci supplémentaire). Par exemple, les pompiers ne s'approchent jamais de la caténaire sans avoir l'assurance qu'elle est hors tension (pour en avoir parlé avec eux, ils la craignent vraiment). J'ai connaissance d'au moins un décès lors d'une couverture d'obstacle. 2
Luz² Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Bonjour, j'ai parcourue quelque pages et je n'ai pas vue parler de KVB, la ligne n'en est donc pas équipée?
cc27001 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 https://www.google.fr/maps/@43.385303,-0.547582,3a,90y,87.28h,64.42t/data=!3m4!1e1!3m2!1s26-zrVHk3j5BExqyMDyQUw!2e0 Le S23 de BAPR, situé peu aprés l'etablissement d' Artix, est bien equipé du dispositif de repetition en cabine. L'etat du signal est donc repeté, et enregistré, dans les rames.... Le franchissement avec oubli aurait provoqué l'arret automatique du TER, sitôt le signal franchi au rouge... Il y a bien un croco et une balise kvb en amont, plus les equipements de comptage d'essieu en aval. Donc le signal est bien répété en cabine, mais pas d'arrêt automatique du TER puisque c'est un sémaphore franchissable, pas un carré ou un Nf.
JujuY Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 https://www.google.fr/maps/@43.385303,-0.547582,3a,90y,87.28h,64.42t/data=!3m4!1e1!3m2!1s26-zrVHk3j5BExqyMDyQUw!2e0 Le S23 de BAPR, situé peu aprés l'etablissement d' Artix, est bien equipé du dispositif de repetition en cabine. L'etat du signal est donc repeté, et enregistré, dans les rames.... Le franchissement avec oubli aurait provoqué l'arret automatique du TER, sitôt le signal franchi au rouge... Fabrice En faisant l'hypothèse que le dysfonctionnement du signal concerné n'altérait pas la répétition des signaux... PS : c'est juste une remarque sur le principe car je n'ai pas de compétence particulière dans ce domaine de la signalisation
cc27001 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 (modifié) Voici le lieu d'après la recherche google de Fabr. (photo prise avant RVB V1) Modifié 20 juillet 2014 par cc27001
Luz² Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Il y a bien un croco et une balise kvb en amont, plus les equipements de comptage d'essieu en aval. Donc le signal est bien répété en cabine, mais pas d'arrêt automatique du TER puisque c'est un sémaphore franchissable, pas un carré ou un Nf. Donc si KVB et sémaphore = Contrôle de vitesse à 30 km/h, difficile dans ce cas là de repartir à VL... cet accident est bien mystérieux et fait froid dans le dos...
Pascal 45 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Nous appelions les inspecteurs comptables par leur sigle GICR (groupe d’inspection comptable régional). Ils étaient plus craints que les inspecteurs sécurité, car leurs méthodes étaient quasiment policières. Ils fouillaient tous les tiroirs des bureaux et comme ça m’est arrivé, il ont trouvé notre caisse noire des pourboires des clients (que nous nous partagions pour acheter nos cigarettes) et l’argent a été versé dans la comptabilité de la gare sous je ne sais plus quelle rubrique. ... et la clé du tiroir caisse devait obligatoirement être dans la poche du vendeur ! ... et ne pas oublier de fermer à clé ce tiroir ! Bon, on s'égare du sujet ... 1
TintinGV Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Il y a bien un croco et une balise kvb en amont, plus les equipements de comptage d'essieu en aval. Donc le signal est bien répété en cabine, mais pas d'arrêt automatique du TER puisque c'est un sémaphore franchissable, pas un carré ou un Nf. Pour franchir un sémaphore de BAPR,il faut appuyer sur BP FC,comme un carré !!! 2
ADC01 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 On s'égare puisqu'il est clair que le signal était à voie libre.
Gom Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 (modifié) Pour franchir un sémaphore de BAPR,il faut appuyer sur BP FC,comme un carré !!! Uniformisation par rapport aux lignes à une voie banalisée équipées DAAT (ex : Foligny - Avranches). Pour la photo plus haut, les balises KVB sont bien en amont du signal. Le KVB est actif jusqu'à ces balises (et contrôlent la décélération en cas d'avertissement au signal précédent). En revanche, il n'empêche nullement le franchissement, tout comme il n'impose pas la marche à vue ensuite. Modifié 20 juillet 2014 par Gom 1
cc27001 Publication: 20 juillet 2014 Publication: 20 juillet 2014 Voila, pas de contrôle de vitesse d'éxécution après le signal, on n'aperçoit pas de balises plus loin 1
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