Collision TGV-TER entre Pau et Bayonne (Denguin)

[Invité Fabr]

On ne reçoit pas d'ordre verbal de franchir fermé le sémaphore, on reçoit juste un ordre verbal de pénétrer en canton occupé. Article A11.11 Point 1.2 TT00511

Comme chaque mot a son importance, en la matière, tu as parfaitement raison...j'ai ecrit un peu vite...

Fabrice

[rzm]

En tant qu'aiguilleur ou agent-circulation, sur les lignes équipées en BA, on peut même se servir de ce genre de signal pour arrêter et retenir un train, un signal d'arrêt à main étant placé au pied de ce signal préalablement commandé à l'indication S. Certains postes de petites gares qui ont peu de signaux ont parfois cette possibilité. Le poste permet la fermeture du signal de sortie à l'indication la plus impérative qui est le sémaphore (certaine ont le carré, mais ce n'est pas systématique) , à charge de l'agent-circulation après avoir obtenu cette fermeture d'aller placer son signal d'arrêt à main en temps utile.

Ma faible connaissance reglementaire me fait dire qu'aucun semaphore de BA ne sert a retenir un train. Dans le cas cité c'est le SAM qui retient, pas le sémaphore,

sauf erreur de ma part, et j'en fait plein.

Et si je me trompe, le prochain semaphore que je recontre j'attends l'ouverture..et ca risque d'être long.

[CruchyCruchy]

Ah oui.... Le train qui a rattrapé était fait par un dijonnais. Il a franchi un VL et à rattrapé un autre MA100´arrêté dans le canton.... Les deux 25500 sont parties à la casse ainsi qu'une grande partie des voitures chargées sur le train qui a été percuté. Le rapport d'enquête avait établi le défaut du câble de signalisation.

Perrigny pour être très précis

[mikado43]

Ma faible connaissance reglementaire me fait dire qu'aucun semaphore de BA ne sert a retenir un train. Dans le cas cité c'est le SAM qui retient, pas le sémaphore,

sauf erreur de ma part, et j'en fait plein.

Et si je me trompe, le prochain semaphore que je recontre j'attends l'ouverture..et ca risque d'être long.

il y a des cas on S fermé ne peut etre franchis en BM je crois?

y a t'il d'autre cas?

[VSG]

Dans les choses qui sembles certaines, il y a eu un TER (train A), un TGV (train B) puis un TER (Train C)

Le train B est rentré en canton occupé et a donc été percuté par le train C.

Une question , qui paraitra pour certains sans interet, mais pour répondre à une interrogation venue comme ca sur le voie libre du train C

Quand B est entrée en canton occupé, le train A avait il dégagé le canton ?

Le TER A était en marche à vue, c’est possible qu’il était encore sur le canton, puisque rien n’empêche d’envoyer plusieurs trains à la suite sur canton occupé.

[ADC01]

il y a des cas on S fermé ne peut etre franchis en BM je crois?

y a t'il d'autre cas?

Le sémaphore de Block Manuel ne peut dans AUCUN cas être franchi par un conducteur de lui même.

[steh_2_paris]

il y a des cas on S fermé ne peut etre franchis en BM je crois?

y a t'il d'autre cas?

Le S de Block Manuel ne peut pas être franchi par un conducteur de lui-même. Il peut toutefois être franchi si le conducteur en reçoit l'ordre, suivant le mouvement à effectuer, verbalement, par écrit ou par bulletin S.

Modifié 19 juillet 2014 par steh_2_paris

[steh_2_paris]

Le TER A était en marche à vue, c’est possible qu’il était encore sur le canton, puisque rien n’empêche d’envoyer plusieurs trains à la suite sur canton occupé.

En BAPR l'AC doit présumer le canton libre avant d'autoriser le conducteur à pénétrer en canton occupé. S'il a déjà autorisé un conducteur à pénétrer dans ce canton occupé, il va chercher à savoir quand le train a dégagé le canton (par radio, à un téléphone de voie, avec un autre poste qui verra passer la circulation à défaut en estimant le temps nécessaire pour parcourir le canton en marche à vue). Il n'a toutefois pas à obtenir l'assurance de la libération donc la marche à vue reste obligatoire dans tous les cas (pas de bulletin S en BAPR pour dire les choses autrement).

[IGS4]

Franchissement d'un sémaphore de BM, ne pas oublier également la

possibilité pour un garde de remettre à un mécanicien un bulletin MV.

Notamment dans le cas d'une pénétration en canton occupé.

[steh_2_paris]

Je l'avais oublié celui ci ! Le bulletin MV reprend aussi le franchissement du sémaphore (s'il y lieu).

Je vais aller faire un stage dans un poste en BM pour la peine

Modifié 19 juillet 2014 par steh_2_paris

[VSG]

En BAPR l'AC doit présumer le canton libre avant d'autoriser le conducteur à pénétrer en canton occupé. S'il a déjà autorisé un conducteur à pénétrer dans ce canton occupé, il va chercher à savoir quand le train a dégagé le canton (par radio, à un téléphone de voie, avec un autre poste qui verra passer la circulation à défaut en estimant le temps nécessaire pour parcourir le canton en marche à vue). Il n'a toutefois pas à obtenir l'assurance de la libération donc la marche à vue reste obligatoire dans tous les cas (pas de bulletin S en BAPR pour dire les choses autrement).

Est-ce que tu confirmes qu'il peut envoyer plusieurs trains à la suite sur le canton sans attendre le dégagement ?

[VSG]

Je l'avais oublié celui ci ! Le bulletin MV reprend aussi le franchissement du sémaphore (s'il y lieu).

Je vais aller faire un stage dans un poste en BM pour la peine

Il y avait une DC (disposition complémentaire) au RGS S1A qui autorisait le mécanicien à franchir le sémaphore fermé (implanté au droit du BV) pour pouvoir s’arrêter au point d’arrêt habituel (en bout des quais).

Est-ce que c’est encore valable, s’il existe encore ce type de gare ?

[steh_2_paris]

Est-ce que tu confirmes qu'il peut envoyer plusieurs trains à la suite sur le canton sans attendre le dégagement ?

C'est plus subtil que ça.

Il se peut qu'il le fasse mais à son insu car il doit présumer le canton libre. Mais présomption n'est pas assurance. Il peut donc autoriser deux trains successifs à s'engager en canton occupé s'il a de bonnes raisons de penser que le premier a dégagé (ou bien si le deuxième va porter le secours au premier !!)

Pas question d'engager deux trains à 3 minutes d'écart s'il faut 15 minutes pour parcourir le canton par exemple.

[IGS4]

La disposition concernant le franchissement d'un sémaphore de BM

fermé, situé au droit ou aux abords immédiats du bâtiment voyageurs

faisait déjà l'objet de l'article 109 du Titre I - Signaux de 1951.

[IGIS]

Bon, pour la fonction "citer", ça ne marche pas.

Pour répondre au message n° 432 posté par rzm, effectivement dans ce que je disais plus haut, et c'est peut-être mal dit d'ailleurs, ce n'est pas le sémaphore de BA qui retient le train, mais bien le jalon d'arrêt implanté à son droit. Pour éviter d'attendre la réouverture d'un sémaphore de BA pendant longtemps, tu pourras donc appliquer tes dispositions réglementaires !

Je voulais surtout souligner que le sémaphore était quand même un signal d'arrêt, il est au S1A dans cette partie des signaux. Cela m'a paru incertain pour quelques-uns à la lecture de leurs messages. Je ne sais pas de qui ils provenaient, car cela ne m'intéresse pas. La description que je faisais de la rétention d'un train par l'adjonction d'un SAM au droit du sémaphore, c'était le fait que l'arrêt est lui-même obtenu par le sémaphore.

[steh_2_paris]

Bon, pour la fonction "citer", ça ne marche pas.

Pour répondre au message n° 432 posté par rzm, effectivement dans ce que je disais plus haut, et c'est peut-être mal dit d'ailleurs, ce n'est pas le sémaphore de BA qui retient le train, mais bien le jalon d'arrêt implanté à son droit. Pour éviter d'attendre la réouverture d'un sémaphore de BA pendant longtemps, tu pourras donc appliquer tes dispositions réglementaires !

Je voulais surtout souligner que le sémaphore était quand même un signal d'arrêt, il est au S1A dans cette partie des signaux. Cela m'a paru incertain pour quelques-uns à la lecture de leurs messages. Je ne sais pas de qui ils provenaient, car cela ne m'intéresse pas. La description que je faisais de la rétention d'un train par l'adjonction d'un SAM au droit du sémaphore, c'était le fait que l'arrêt est lui-même obtenu par le sémaphore.

C'est la première partie du célèbre "arrêter et retenir" qui fait radoter les candidats à l'AMV (avec "+ contrôle"' et "est-ce une erreur de ma part ?")

[VSG]

C'est la première partie du célèbre "arrêter et retenir" qui fait radoter les candidats à l'AMV (avec "+ contrôle"' et "est-ce une erreur de ma part ?")

Alors oui, « arrêtez et retenir », qu’est-ce qu’on nous en a dit là-dessus. L’idée était de nous faire rentrer dans la tête qu’il y a toujours une double sécurité dans les mesures à prendre dans le règlement : arrêtez et retenir, ouvrez et condamnez (un sectionneur caténaires), avoir l’assurance que la voie est libre et le restera, etc.

Modifié 19 juillet 2014 par VSG

[Inujust R.]

il y a des cas on S fermé ne peut etre franchis en BM je crois?

y a t'il d'autre cas?

Il me semble que c'était le cas avec les blocks automatiques mécaniques, tout au moins avec le block BAPD , ou encore sur autorisation écrite (un bulletin S il me semble) je ne sais pas si c'est le cas sur le block manuel de double voie (ce qui équipait la ligne de Pau à Dax jusqu'en 2008, où on remplaça le block manuel par du BAL entre Pau et Lescar et du BAPR ailleurs.

J'ai bon?

[assouan]

Aaaah... "j'arrête et je retiens" (puis je lance les avis)... le b-a-ba de la circul'

[VSG]

Je trouve que les dernières informations sont inquiétantes

http://www.lemonde.fr/societe/article/2014/07/18/questions-sur-la-collision-de-la-ligne-pau-bayonne_4459407_3224.html

"Le conducteur du TER, pour sa part, était extrêmement choqué, rapporte une source proche de l'enquête. Selon la SNCF et RFF, il ne se souvient pas de ce qu'il s'est passé et il est pour le moment très difficile d'obtenir des informations précises de sa part."

Modifié 19 juillet 2014 par VSG

[steh_2_paris]

Aaaah... "j'arrête et je retiens" (puis je lance les avis)... le b-a-ba de la circul'

C'est un peu hors-sujet, mais il y a une seule exception dans la bible de la Circulation : la dérive. SURTOUT ne pas arrêter le train qui va être rattrapé par la dérive (les autres par contre, c'est une bonne idée ).

[PN407]

A Inujust R. 23:29

La question de Mikado43 portait sur les BM (Block Manuels)

Le BAPD (Block Automatique système Paul et Ducousso) d'origine ancien réseau du MIDI était un block automatique.

En bloc (appellation Midi) pur, deux signaux :Sémaphore PD (SPD), signal de cantonnement, Disque PD (DPD), signal d'annonce qui, fermé, commandait la marche à vue de l'époque (sans Vmax 30km/h)

En cas de canton aval libre et hors dérangement, les signaux étaient ouverts par le train lui-même approchant du poste de cantonnement (très impressionnant de nuit dans la grande ligne droite des Landes)

Franchissement du SPD fermé à l'initiative du mécanicien, puis marche à vue

La panoplie PD était complétée par le Sémaphore PD d'entrée de gare (SPD "G"). Ce signal n'était pas un signal de cantonnement : ouvert (automatiquement par le train), il permettait au train de poursuivre dans les mêmes conditions qu'en amont du signal. L'agent-circulation de la gare disposait d'une "clé de gare" à 4 positions permettant de bloquer en position de fermeture le SPD et/ou le DPD le précédant (qui outre sa fonction d'annonce du SPD, était aussi annonciateur du SPD "G"), les 4 positions de la clé étant :

(1) disque bloqué (2) disque et sémaphore (SPD"G") bloqué (3) disque bloqué, sémaphore (SPD "G") bloqué jusqu'à la petite section (4) Voie libre

La petite section était une courte section avant le SPD "G" dont l'occupation par le train réouvrait le SPD "G" si la clé de gare était en position 3.

Modifié 19 juillet 2014 par PN407

[7301]

En fait ce que l'on constate c'est le manque de locacité sur la conférence de presse.

Si la direction avait pu prouver la faute humaine et la responsabilité du CRL ou de l'agent du SE cela l'aurait bien arrangé.

Pour l'instant elle se contente de limiter la com....pour éviter que l'on s'interesse de trop prêt à l'entretien des installations et du réseau.

Il ne faut pas oublier que sur cette ligne il y a quelques mois on a découvert qu'il manquait 1 m de rail à Carbonne, et bizzarement dans les jours qui suivaient des visites avaient été faites avec des réductions de vitesse sur les RT.

Là au moins les installations seront vérifiés...

Mais pour l'instant après le rapport de Bretigny....quel est l'interêt de la boite ?

Lors de la conférence de presse la com a bien été orienté et dès que les journalistes ont cherché a savoir ce qu'avait fait le CRL du TER la réponse du "très choqué" était une bonne façon de taper en touche.

Avec la BG la direction savait que le signal a été franchi à voie libre....

On est plus dans une stratégie de communication envers la presse que dans la révélation des vrais infos !

[Pimouss36013]

Bonjour PN407

A Inujust R. 23:29

La question de Mikado43 portait sur les BM (Block Manuels)

Le BAPD (Block Automatique système Paul et Ducousso) d'origine ancien réseau du MIDI était un block automatique.

En bloc (appellation Midi) pur, deux signaux :Sémaphore PD (SPD), signal de cantonnement, Disque PD (DPD), signal d'annonce qui, fermé, commandait la marche à vue de l'époque (sans Vmax 30km/h)

En cas de canton aval libre et hors dérangement, les signaux étaient ouverts par le train lui-même approchant du poste de cantonnement (très impressionnant de nuit dans la grande ligne droite des Landes)

Franchissement du SPD fermé à l'initiative du mécanicien, puis marche à vue

La panoplie PD était complétée par le Sémaphore PD d'entrée de gare (SPD "G"). Ce signal n'était pas un signal de cantonnement : ouvert (automatiquement par le train), il permettait au train de poursuivre dans les mêmes conditions qu'en amont du signal. L'agent-circulation de la gare disposait d'une "clé de gare" à 4 positions permettant de bloquer en position de fermeture le SPD et/ou le DPD le précédant (qui outre sa fonction d'annonce du SPD, était aussi annonciateur du SPD "G"), les 4 positions de la clé étant :

(1) disque bloqué (2) disque et sémaphore (SPD"G") bloqué (3) disque bloqué, sémaphore (SPD "G") bloqué jusqu'à la petite section (4) Voie libre

La petite section était une courte section avant le SPD "G" dont l'occupation par le train réouvrait le SPD "G" si la clé de gare était en position 3.

Donc si j'ai bien compris, le modèle de BA dont tu nous parles (Paul et Ducousso) était équipé de 3 signaux :

- un Disque (qu'on pourrait remplacer par un signal circulaire à plaque d'identification D).

- Un Sémaphore assurant le cantonnement (franchissable comme un sémaphore de BAL - a l'initiative du Conducteur)

- Un Sémaphore de Gare qui ne donnait pas d'indication sur le cantonnement aval et qui lorsqu'il était ouvert autorisait son franchissement dans la marche où il était abordé (donc un DPD fermé : MaV jusqu'au SPD de cantonnement suivant qui se situe après la gare en pleine ligne ???)

Pimouss

[nanga]

Sur certains sites à circuits de voie, où il y a des voies de liaison peu utilisées, il est soudé sur le rail un cordon de je ne sais plus quel alliage, qui ne rouille pas et donc assure le shuntage du CV en toute circonstance, ce qui évite de faire dérouiller régulièrement les rails par une circulation.

On parle de Rail inox,

Deux solutions,

- soit par soudage à l'arc d'un cordon d'acier inoxydable en "zig zag" pour les rails déjà en place

- soit le rail est directement fabriqué avec une petite épaisseur d'acier inoxydable sur le champignon.

Cependant, et de ce que j'ai vu, c'est en général utilisé sur les itinéraire peu fréquentés de VS de voies en BAL.

...et que les agents-circulation doivent faire passer les trains sur certains itinéraires peu pratiqués selon une fréquence prévue par les textes reglementaires dans le but de dérouiller le rail et de s'assurer du bon fonctionnement du circuit de voie.

Il faut qu'un train circule au moins toutes les 72h pour considérer que le rail est apte au shuntage.

Il y a aussi deux systèmes de circuits de voies, UM71 et ITE. L'ITE est plus efficace mais nécessite des joints isolant qui sont des points faibles dans la voie.

L'UM71 ne nécessite pas de joint isolant mais ne produit d'impulsions électriques comme le font les émetteurs de zone en ITE, ce qui permet d'améliorer le shuntage.

Modifié 20 juillet 2014 par nanga