DIFFERENCE ENTRE CDTE ET PRISE DE TERRE INDIVIDUELLE

[ABDO]

BONJOUR TOUS LE MONDE

SVP JE VOUDRAIS VOUS SAVOIR QUANT EST CE QUE ON UTILISE UN CDTE ET UNE PRISE DE TERRE INDIVIDUELLE

MERCI D'AVANCE

[Nipou]

Je ne sais même pas de quoi tu veux parler, donc dans le doute je transfert ton sujet ici.

Par contre ce que je sais c'est que ta touche MAJ va fatiguer rapidement si tu écris toujours comme ça, et mes yeux aussi. Ta touche je m'en fiche, à toi de deviner la suite ;-)

[Invité Fabr]

ça semble la bonne rubrique, Nipou...

Le sujet est assez pointu...digne d'un Electricien SE, et on en a qui trainent ici...

Accordons aux nouveaux contributeurs la tolerance de la decouverte...

Fabrice

[viveletrainavierzon]

Bonjour,

En retour traction, il faut se rappeler d'une chose, les masses métaliques ne doivent pas être reliée à la terre (en théorie) mais au rail.

Par contre, en cas de contournement d'isolateur ou de chutte de conducteur, le personnele et les voyageurs doivent êtres protégés du courant de defaut de traction. Afin d'éviter les potentiels dangeureux, on relie alors les structures métalliques au rail pour que le courant de court circuit (le rail est relié au pole - de la sous station en 1500V ou au "retour" en 25000V) provoque le déclenchement du disjoncteur.

en 1500V Pour relier les supports et les masses métaliques, on utilise un CDPE (conducteur de protection aérien)

En général en 1500V , tous les supports des gares sont reliés par le CDPE au rail par l'intermediaire d'un intervale de décharge qui évite au courant de retour traction de corroder les masses métaliques. les masses métalliques autres (marquises, abris) sont relié individuellement au rail par l'intermediaire d'un intervalle de décharge (nommé ID) C'est une sorte de "fusible" devenant passant au dela d'une certaine différence de potentiel. Il doit alors être remplacé. la verification des ID fait parti de la amintenance préventive SE.

En 25000V tous les supports sont reliés au CDPE. Les masses métaliques également.

La prise de terre individuelle consiste à relier à la terre les masses métalliques individuellement dans le cadre de la protection contre les contacts indirect du à des problèmes sur le circuit energie "domestique" (éclairage, teleafichage, prise de courants).

Pour résumer simplement CDPE: protection pour le retour traction, prise de terre: protection contre les courants autre que le retour traction ce qui explique qu'une marquise peut être reliée et au rail et à la terre alors qu'un support ne l'est pas (ne doit pas y être car sur des vielles installations, il peut exister des perises de terres individuelles pour chaque support sachant que la prise de terre est plus ou moins réalisée de fait à cause du mode de pose de ces supports (dans la terre par l'intermediaire de beton).

Le sujet est assez complexe et je ne développerait pas plus à moins qu'il y ai des demmandes plus précises.

Pour voir l'utilité du CDPE voir cette vidéo (LIMOGES en 1500V). Il rougit à 2mn08secondes. A 2mn 20 secondes, le courant de defaut retourne au rail et disparait. Le CDPE "refroidit"! C'est ici un cas extrème heureusement

[barquerouge]

Très spectaculaire ! J'aimerais quelques commentaires : qu'est ce qui "cramait" avant que le CDPE rougisse ?

[loc]

Bonsoir,

Si je ne me trompe pas il y a le CDPA et le CDPE l'aerien et l'enterré. Representé x___x___x ou xxx____xxx____xxx___xxx pour l'un ou l'autre sur le plan RCT. Quand on voit la voie sous la caténaire 1500V ou le rail doit etre non relié a la terre a cause de la corrosion et ou les rails sont en contact avec le ballast alors que normalement ca ne devrait pas etre le cas on se dit ...

Amicalement

[iceman37]

Impressionnant la vidéo

[ABDO]

Bonsoir

Merci pour ces réponses; mais le choix entre l'utilisation de câble de terre entré le long de la voie et les prises de terre individuelle pour les centres.

CDT

[sdx]

Impressionnant !

[viveletrainavierzon]

Bonjour,

En retour traction, il faut se rappeler d'une chose, les masses métaliques ne doivent pas être reliée à la terre (en théorie) mais au rail.

Par contre, en cas de contournement d'isolateur ou de chutte de conducteur, le personnele et les voyageurs doivent êtres protégés du courant de defaut de traction. Afin d'éviter les potentiels dangeureux, on relie alors les structures métalliques au rail pour que le courant de court circuit (le rail est relié au pole - de la sous station en 1500V ou au "retour" en 25000V) provoque le déclenchement du disjoncteur.

en 1500V Pour relier les supports et les masses métaliques, on utilise un CDPA (conducteur de protection aérien) ou CDPE (conducteur de protection enterré)

En général en 1500V , tous les supports des gares sont reliés par le conducteur de protection CDPA (aérien) ou CDPE (entérré) au rail par l'intermediaire d'un intervale de décharge qui évite au courant de retour traction de corroder les masses métaliques. les masses métalliques autres (marquises, abris) sont relié individuellement au rail par l'intermediaire d'un intervalle de décharge (nommé ID) C'est une sorte de "fusible" devenant passant au dela d'une certaine différence de potentiel. Il doit alors être remplacé. la verification des ID fait parti de la amintenance préventive SE.

En 25000V tous les supports sont reliés au CDPA (voir un CDPE). Les masses métaliques également.

La prise de terre individuelle consiste à relier à la terre les masses métalliques individuellement dans le cadre de la protection contre les contacts indirect du à des problèmes sur le circuit energie "domestique" (éclairage, teleafichage, prise de courants).

Pour résumer simplement (CDPA ou CDPE): protection pour le retour traction, prise de terre: protection contre les courants autre que le retour traction ce qui explique qu'une marquise peut être reliée et au rail et à la terre alors qu'un support ne l'est pas (ne doit pas y être car sur des vielles installations, il peut exister des perises de terres individuelles pour chaque support sachant que la prise de terre est plus ou moins réalisée de fait à cause du mode de pose de ces supports (dans la terre par l'intermediaire de beton).

Le sujet est assez complexe et je ne développerait pas plus à moins qu'il y ai des demmandes plus précises.

Pour voir l'utilité du CDPA voir cette vidéo (LIMOGES en 1500V). Il rougit à 2mn08secondes. A 2mn 20 secondes, le courant de defaut retourne au rail et disparait. Le CDPA "refroidit"! C'est ici un cas extrème heureusement

Oups, oui , il faut remplacer dans mon post CDPE par CDPA, même si le principe est le même. (rectif fait merci loc)

Pour le choix des prises individuelles dans les centres et bien dans les centres de signalisation, on utilise des prises de terre pour proteger contre les contacts indirects. Rien a voir avec le CDPA ou E! Pour des centres en ligne non electrifiée il y a aussi des prises de terre individuelles! Faire des prises de terres collectives couterait cher et cela serait inutile. Le risque d'entrer en contact entre 2 centre en même temps est impossible sauf si les centres sont très rapproché! Dans ce cas, leurs terres seront reliées ensemble.

Pour résumer, il faut distinguer la protection liée au courant de traction (CDPA ou CDPE et coupure par disjoncteur à la sous station en cas de défaut avec un courant de l'ordre de 1000 Ampères) et la protection des centres contre les courants de défaut (de l'ordre de la dizaine d'Ampères) avec régime de neutre TT TN (S ou C) ou IT en fonction des installations et de la disponibilité demandée (en IT, on "coupe" au deuxième défaut) Le regime IT est assez courant en signalisation (terre impédante associée à un detecteur de défaut d'isolement nommé DDI)

Pour ce qui "cramait avant le rougissement", probablement un intervalle de décharge. Il faut savoir que les disjoncteurs des sous stations de traction sont des disjoncteurs différent des disjoncteurs de la maison (ou des centres) car il ne doivent pas "couper" en cas de fort appel de courant au démarage d'un train lourd par exemple. Pour différentier un courant de défaut d'un appel de courant pour démarrage d'un train, les disjoncteurs de la sous station prennent en compte le di/dt! c'est à dire (pour les fachés avec les maths et les dérivées de fonction) l'acroissement du courant dans le temps.

Un démarage de train est beaucoup plus progressif (acroissement lent) qu'un court circuit (acroissement rapide donc di/dt important). Les points resistants (d'ou le graissage régulier en maintenance préventive systématique des appareillages par graisse cuivrée molydal) et la distance entre le défaut et le disjoncteur de la sous station entrent aussi en ligne de compte (un courant de défaut éloigné est limité par la resistance des conducteurs).

La recherche d'un compromis acceptable implique un réglage précis mais complexe. A LIMOGES, le défaut était probablement éloigné de la sous station ce qui explique le retard pour que le disjoncteur du départ 1500V concerné"coupe" le 1500V (a partir de ce moment là le CDPA refroidit et la "situation s'améliore"

Pour ABDO, il existe des partenariats entre les ONCF et les études SNCF (IG TE et IG signalisation). Ne pas hésiter à les contacter. Mes modestes connaissance en étude traction (oui je plutot maintenance signalisation et caténaire) ne pouvant être utilisées pour concevoir une installation de signalisation neuve.

Si d'autres questions, je me ferai un plaisir d'y répondre.

Modifié 12 novembre 2014 par viveletrainavierzon

[ABDO]

BONSOIR

Un grand merci pour cette explication et pour le vidéo

cdt

[MeKa]

Bonjour.

je cherchais à comprendre le rôle du CpDA hé ben c’est chose faite !

Merci @viveletrainavierzon !

Malheureusement je ne peux plus voir la vidéo.