Mak Publication: 25 août 2017 Publication: 25 août 2017 Il y a 3 heures, assouan a dit : Je vais reformuler autrement : - le coût d'entretien d'une route ou autoroute est très peu cher comparé aux coûts d'entretien des infrastructures ferroviaires. On est d'accord ? On est pas d'accord, à trafic égal une route ou autoroute a des coûts d'entretien supérieurs à ceux d'une voie ferrée.... Il y a 3 heures, assouan a dit : 34 milliards de dette aujourd'hui, 50 milliards dans à peine 10 ans : je réagis à chaud bien sûr... Tu connais parfaitement les raisons de cette dette :l'obligation qui a été faite à la SNCF de construire et d'exploiter des lignes dont le bénéfice était avant tout électoral. Donc c'est à l'Etat de purger cette dette et certainement pas aux usagers fret et voyageurs de rembourser pour les erreurs que d'autres ont commis, (erreurs qui n'ont pas été perdues, ni politiquement, ni financièrement, pour tout le monde. 1
Mak Publication: 25 août 2017 Publication: 25 août 2017 Il y a 3 heures, ADC01 a dit : Et encore plus à l'extrême, faire rouler un train est générateur de dette, Certainement pas ! Pour un train avec 10 personnes dedans tu as raison, pour un train correctement rempli, normalement la vente des billets compense largement les frais de circulation !
Invité jackv Publication: 25 août 2017 Publication: 25 août 2017 (modifié) il y a 35 minutes, Mak a dit : Tu connais parfaitement les raisons de cette dette :l'obligation qui a été faite à la SNCF de construire et d'exploiter des lignes dont le bénéfice était avant tout électoral. Donc c'est à l'Etat de purger cette dette et certainement pas aux usagers fret et voyageurs de rembourser pour les erreurs que d'autres ont commis, (erreurs qui n'ont pas été perdues, ni politiquement, ni financièrement, pour tout le monde. déficit suite à l'obligation de construire des lignes pas seulement.. car avant 1980 et le 1er LGV la dette existait déjà chaque année.. avec le cout du transport payé qui ne correspondait pas au cout réel et la productivité avec le manque de voyageurs sur certaine ligne.. les révisions successives de la couverture par le budget du déficit de la SNCF durant l'année en cours 1949 : après une première révision de 21,5 milliards de francs, on en est à la troisième révision, 57,8 milliards. D'après son budget prévisionnel pour 1950, "si aucune mesure n'était prise", le déficit de la SNCF devrait atteindre 85 milliards en 1950 (différence entre 360 milliards de dépenses et 274 milliards de recettes), puis 120 milliards en1951 "Le rapporteur fait état de l'audition du président Tissier le 6 décembre devant la sous-commission de contrôle des entreprises nationalisées : les 85 milliards de déficit prévus pour 1950" Pour compenser les 85 milliards de déficit prévus pour 1950, la SNCF escomptait donc obtenir de l’État 50 milliards la couverture du reliquat des 35 milliards étant assurée par diverses mesures, principalement par la majoration de ses tarifs voyageurs (de 30 à 40 %, soit 12 milliards) et marchandises (de 8 à 10 %, soit 12 milliards) http://www.ahicf.com/IMG/pdf/rhcfhorsserie4_1996_chap5_ribeill.pdf et dans ces periode années 49/51 on ne peut pas beaucoup mettre en cause le transport routier, il était plus que balbutient.. Modifié 25 août 2017 par jackv
ADC01 Publication: 25 août 2017 Publication: 25 août 2017 il y a 6 minutes, Mak a dit : Certainement pas ! Pour un train avec 10 personnes dedans tu as raison, pour un train correctement rempli, normalement la vente des billets compense largement les frais de circulation ! Tout dépend par ce qu'on entend par un train "correctement" rempli et par "normalement". mon raisonnement est une caricature de l’extrême, plus de trains roulent plus la dette explose donc moins de trains roulent moins il y a de dette de créée
Invité jackv Publication: 25 août 2017 Publication: 25 août 2017 il y a 9 minutes, Mak a dit : Certainement pas ! Pour un train avec 10 personnes dedans tu as raison, pour un train correctement rempli, normalement la vente des billets compense largement les frais de circulation ! pour le transport ferré il n'y a pas que les frais de circulation... il ya tout de la moquette de Pepy a la fourche du cantonnier
Mak Publication: 25 août 2017 Publication: 25 août 2017 il y a 6 minutes, jackv a dit : pour le transport ferré il n'y a pas que les frais de circulation... il ya tout de la moquette de Pepy a la fourche du cantonnier Et les rames TGV inutiles que Pepy a dû acheter à contre-coeur sur ordre du pouvoir ! Heureusement certains opérateurs n'ont pas a intégrer dans leurs comptes les caprices de leur tutelle et ils retombent sur leurs pattes si les recettes couvrent leurs dépenses... 1
Invité jackv Publication: 25 août 2017 Publication: 25 août 2017 (modifié) il y a 2 minutes, Mak a dit : Et les rames TGV inutiles que Pepy a dû acheter à contre-coeur sur ordre du pouvoir ! Heureusement certains opérateurs n'ont pas a intégrer dans leurs comptes les caprices de leur tutelle et ils retombent sur leurs pattes si les recettes couvrent leurs dépenses... mais comme ecrit plus haut les causes sont bien antérieures ...le déficit a toujours été chronique.. mais c'est souvent idem pour les autres pays européens.. http://www.cheminots.net/forum/topic/39550-avenir-des-tet-trains-déquilibre-du-territoire/?do=findComment&comment=797786 Modifié 25 août 2017 par jackv
Inharime Publication: 25 août 2017 Publication: 25 août 2017 il y a 8 minutes, jackv a dit : déficit suite obligation de construire des lignes pas seulement.. car avant 1980 et le 1er LGV la dette existait déjà.. avec le cout du transport payé qui ne correspondait pas au cout réel et la productivité avec le manque de voyageurs sur certaine ligne.. les révisions successives de la couverture par le budget du déficit de la SNCF durant l'année en cours 1949 : après une première révision de 21,5 milliards de francs, on en est à la troisième révision, 57,8 milliards. D'après son budget prévisionnel pour 1950, "si aucune mesure n'était prise", le déficit de la SNCF devrait atteindre 85 milliards en 1950 (différence entre 360 milliards de dépenses et 274 milliards de recettes), puis 120 milliards en1951 "Le rapporteur fait état de l'audition du président Tissier le 6 décembre devant la sous-commission de contrôle des entreprises nationalisées : les 85 milliards de déficit prévus pour 1950" Pour compenser les 85 milliards de déficit prévus pour 1950, la SNCF escomptait donc obtenir de l’État 50 milliards la couverture du reliquat des 35 milliards étant assurée par diverses mesures, principalement par la majoration de ses tarifs voyageurs (de 30 à 40 %, soit 12 milliards) et marchandises (de 8 à 10 %, soit 12 milliards) http://www.ahicf.com/IMG/pdf/rhcfhorsserie4_1996_chap5_ribeill.pdf et dans ces periode années 49/51 on ne peut pas beaucoup mettre en cause le transport routier, il était plus que balbutient Page 2 de ton document il est écrit: "le Président Tissier...soulevant la question de l'harmonisation de la concurrence... d'une part tandis que l'entretien des voies ferrées coûte à la SNCF 60 milliards ni les routiers, ni Air France, ni les compagnies de navigation maritime et fluviale ne paient l'entretien de leurs infrastructures". La situation a donc bien été vérolée dès le départ, et même si, depuis, certains autres modes de transport paient peu où prou une partie de l'entretien de leurs infrastructures le déséquilibre de la concurrence a toujours défavorisé le chemin de fer. 1
Invité jackv Publication: 25 août 2017 Publication: 25 août 2017 (modifié) il y a 23 minutes, Inharime a dit : Page 2 de ton document il est écrit: "le Président Tissier...soulevant la question de l'harmonisation de la concurrence... d'une part tandis que l'entretien des voies ferrées coûte à la SNCF 60 milliards ni les routiers, ni Air France, ni les compagnies de navigation maritime et fluviale ne paient l'entretien de leurs infrastructures". La situation a donc bien été vérolée dès le départ, et même si, depuis, certains autres modes de transport paient peu où prou une partie de l'entretien de leurs infrastructures le déséquilibre de la concurrence a toujours défavorisé le chemin de fer. tout a fait... et regarde jusqu'au bout c'est toujours la meme chose rien de neuf.. . Un dénouement partiel et circonscrit à la SNCF : l'avenant du 10 juillet 1952 Sur trois volets majeurs, l'avenant réformait le régime de la SNCF : — des fonds de renouvellement du matériel et des installations étaient créés, alimentés par des contributions prélevées sur le compte d'exploitation : autrement dit la modernisation technique de la SNCF devait être largement autofinancée ; — les augmentations ou aménagements tarifaires, au lieu d' être uniformes, seraient nuancés en fonction du prix de revient des divers trafics et limités à des modifications qui, en l'état du marché, seraient susceptibles d'apporter à la SNCF le maximum de recettes, compte tenu de l'incidence de ces modifications de tarifs sur le volume du trafic. Ainsi était mis un terme au principe de l'équilibrage automatique du compte d'exploitation par de simples mesures tarifaires. Le déficit résiduel devrait être couvert par une subvention de l'Etat, en principe remboursable ; — enfin, trois contributions de l'Etat modifiaient la structure du compte d'exploitation : 1°/ contribution de 60 % aux dépenses d'entretien et de renouvellement de la voie, d'entretien des ouvrages d'art et des installations de sécurité ; 2°/ contribution de 50 % aux dépenses de gardiennage des passages à niveau situés sur les seules routes nationales ;en contre-partie de ces deux contributions, dont le montant était malgré tout plafonné à 12 % des dépenses d'exploitation, la SNCF devait payer une redevance d'usage de l'infrastructure, fixée à 2 % des recettes d'exploitation en 1952 et devant atteindre 5 % par relèvements progressifs annuels de 0, 5 % 3°/ contribution aux charges de retraite afférentes aux agents mis à la retraite depuis le 1er janvier 1949 et non remplacés dans l'effectif global. ....... et l'idée des péages n'est pas nouvelle ,toujours dans le meme texte Inversement, la SNCF versait à l’État 8,8 milliards de redevance d'usage de la voie, soit 1,6 % de ses dépenses totales d'exploitation, redevance qui atteindrait 17 milliards en 1956, dernière année d'application (soit alors 2,5 % des dépenses, contre 13,2 % de contributions reçues en recettes) Modifié 25 août 2017 par jackv
r2d2 Publication: 26 août 2017 Publication: 26 août 2017 Il y a 11 heures, assouan a dit : 34 milliards de dette aujourd'hui, 50 milliards dans à peine 10 ans : je réagis à chaud bien sûr... à froid quelques chiffres: SNCF-Reseau est endetté à +44Mds€ en juin 2017 et si on rajoute les 8 Mds€ de SNCF Mobilité, on dépasse les +52 Mds € en 2017, sans attendre 10 ans, hélas. http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/06/27/97002-20170627FILWWW00369-sp-inquiet-pour-la-dette-de-sncf-reseau.php RESULTATS ANNUELS 2016 DU GROUPE SNCF Attention aux dettes normes "françaises" bien plus avantageuses que celles normes IFRS seules prises en compte internationalement. Il est temps que l'Etat éponge TOUTE la dette ferroviaire (+53 Mds€) pour dynamiser le secteur ferroviaire français, dont SNCF. Surtout que le cadeau empoisonné de la présidence Hollande, fusionnant les dettes RFF et SNCF, a torpillé tout espoir d'embellie financière à long terme: c'est la faillite comptable, le baiser de Judas, le coup de poignard dans le dos. Pourquoi Hollande &Cie détestaient-il les cheminots au point de leur donner ce coup de grâce ? On parle maintenant de 63 Mds€ en 2026 mais sachant que la LGV_Bordeaux va faire perdre de l'argent et compte tenu des investissements indispensables pour simplement entretien un réseau essoufflé, les 2-3 Mds€ d'intérêts annuels, les 63 Mds€ seront atteints bien avant 2026, sauf si, Macron a du courage(?)... 2
Mak Publication: 26 août 2017 Publication: 26 août 2017 Il y a 14 heures, jackv a dit : pour le transport ferré il n'y a pas que les frais de circulation... il ya tout de la moquette de Pepy a la fourche du cantonnier En attendant avec la réunification et la disparition de RFF, les cheminots se sont bien faits avoir ! Partout j'entends des commentaires "50 milliards de déficit, inadmissible, les cheminots sont des feignants , des nantis" En réalité, la plus grande partie de cette dette est une dette réseau, donc du fait et de la responsabilité exclusive de l'Etat. La SNCF, opérateur n'a qu'une petite dette, justifiée par des opérations de service public, des tarifs réduits imposés, donc certainement pas due aux cheminots, mais due par l'Etat dans le cadre de ses obligations de service public. Avec SNCF Réseau, la SNCF s'est fait refiler une dette dont elle n'est pas responsable ! Avec SNCF Réseau, les cheminots endossent à leur compte le mécontentement qui devrait, en réalité, peser sur la mauvaise politique de l'Etat... 1
aldo500 Publication: 26 août 2017 Publication: 26 août 2017 Sauf que RFF avait à l'époque récupéré la dette de la SNCF si mes souvenirs sont bons. Rendons à César... 1
Mak Publication: 26 août 2017 Publication: 26 août 2017 RFF avait récupéré la dette "infra" de la SNCF, donc la dette de ce qui s'appelle maintenant SNCF Réseau...
Invité jackv Publication: 26 août 2017 Publication: 26 août 2017 (modifié) il y a 58 minutes, aldo500 a dit : Sauf que RFF avait à l'époque récupéré la dette de la SNCF si mes souvenirs sont bons. Rendons à César... ce qui la mettait presque a égalité avec la route sur les principes...... si RFF c à d l'état avait epongé cette dette comme pour la DB c'est ce qui avait été demandé entre autre avec la gréve de 1995.. Modifié 26 août 2017 par jackv
black5 Publication: 26 août 2017 Publication: 26 août 2017 Réaction yakafocon : soit on laisse les choses en l'état soit on considère que l’État fait (ou plutôt faisait) avec les autoroutes définition en fonction des besoins réels (ou supposés tels) et permet à tout un chacun de circuler moyennant le péage qui va bien... Concurrence libre et non faussée pour tous les transports (sauf individuel), donc l’État reprend la dette (et m.. pour Bruxelles!) et assure l'entretien. En conclusion on s'est complètement raté à la nationalisation des chemins de fer au cours de laquelle "on" aurait dû détacher l'infrastructure (VB de l'époque) et en faire une sorte de DDE indépendante. 4
assouan Publication: 26 août 2017 Auteur Publication: 26 août 2017 Il y a 21 heures, Mak a dit : On est pas d'accord, à trafic égal une route ou autoroute a des coûts d'entretien supérieurs à ceux d'une voie ferrée.... Je suis fautive je n'ai pas étayé mon argument (ce qui est d'ailleurs difficile vu que l'on compare des choux et des carottes mais...). Dans les documents ci-dessous je trouve pour le réseau routier national - dont concédés - (38 000 km pour 40% de la circulation totale) : 1020 M€ pour l'entretien courant et l'exploitation ; 613 M€ pour les grosses réparations (en 2006), un total d'environ 1 633 M€. Dans le ferroviaire il y a moins de détails mais globalement 4 591 M€ pour la maintenance et le renouvellement mais pour moins de 30 000 km de voies puisque nous savons que les efforts portent essentiellement sur les groupes UIC 1 à 6 (chiffres prévisionnels 2014). http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/074000038.pdf https://www.senat.fr/rap/a13-652/a13-6521.pdf Si tu peux maintenant me démontrer avec d'autres documents que j'ai tort, je le reconnaitrais volontiers. 2
Mak Publication: 27 août 2017 Publication: 27 août 2017 Le 25/08/2017 à 19:36, ADC01 a dit : Tout dépend par ce qu'on entend par un train "correctement" rempli et par "normalement". mon raisonnement est une caricature de l’extrême, plus de trains roulent plus la dette explose donc moins de trains roulent moins il y a de dette de créée Faut revenir aux fondamentaux, un train c'est une machine extraordinairement productive . Tu es le premier à savoir , qu'à toi tout seul lorsque tu conduisais ton TGV, tu faisais le boulot de 40 conducteurs d'autocars. Donc si on a réussi à transformer cette formidable machine à cash qu'est le train, en machine à perdre de l'argent (comme c'est le cas du Modalohr par exemple), c'est qu'il y a un 'blême. Le 'blême est à rechercher non pas au niveau de la machine, mais au niveau des rigollots qui ont transformé une machine à gagner , en machine à perdre... 1
ADC01 Publication: 27 août 2017 Publication: 27 août 2017 Il y a 5 heures, Mak a dit : Tu es le premier à savoir , qu'à toi tout seul lorsque tu conduisais ton TGV, tu faisais le boulot de 40 conducteurs d'autocars. Sauf qu'il n'y a pas que le conducteur du train, on m'a toujours dit qu'il fallait 50 cheminots pour faire rouler un train, tous service confondu, on pense au conducteur mais pas à toutes les personnes en coulisses. 2 3
fby Publication: 27 août 2017 Publication: 27 août 2017 Il y a 6 heures, Mak a dit : Faut revenir aux fondamentaux, un train c'est une machine extraordinairement productive . Tu es le premier à savoir , qu'à toi tout seul lorsque tu conduisais ton TGV, tu faisais le boulot de 40 conducteurs d'autocars. Donc si on a réussi à transformer cette formidable machine à cash qu'est le train, en machine à perdre de l'argent (comme c'est le cas du Modalohr par exemple), c'est qu'il y a un 'blême. Le 'blême est à rechercher non pas au niveau de la machine, mais au niveau des rigollots qui ont transformé une machine à gagner , en machine à perdre... Modalhor ne fait pas de fret mais des véhicules !
Mak Publication: 27 août 2017 Publication: 27 août 2017 Il y a 1 heure, ADC01 a dit : Sauf qu'il n'y a pas que le conducteur du train, on m'a toujours dit qu'il fallait 50 cheminots pour faire rouler un train, tous service confondu, on pense au conducteur mais pas à toutes les personnes en coulisses. Ben c'est pareil pour la route, tes 40 cars avec leurs quarante chauffeurs, il faut bien une organisation derrière avec des cadres, des comptables, des techniciens d'entretien, des chefs de projet. Et pour l'infra c'est pareil : une autoroute, ça emploie pas mal de monde !
Inharime Publication: 27 août 2017 Publication: 27 août 2017 il y a 13 minutes, Mak a dit : -à commencer par Jupiter JuniorBen c'est pareil pour la route, tes 40 cars avec leurs quarante chauffeurs, il faut bien une organisation derrière avec des cadres, des comptables, des techniciens d'entretien, des chefs de projet. Et pour l'infra c'est pareil : une autoroute, ça emploie pas mal de monde ! Ben non c'est pas pareil. Les conditions de travail, les salaires, la protection sociale...sont encore différents. Et c'est bien ce qui em...e les jaloux, les aigris, les patrons, bon nombre de politicards à commencer par Jupiter Junior, bref tous ceux qui veulent "ubériser" la société (sauf pour ce qui les concerne, bien sûr...et Jupiter Junior en premier). Mais revenons aux trains d'équilibre du territoire...quoi que, tout se tenant, leur disparition va bien dans ce sens. 1
ADC01 Publication: 27 août 2017 Publication: 27 août 2017 il y a 38 minutes, Mak a dit : Ben c'est pareil pour la route, tes 40 cars avec leurs quarante chauffeurs, il faut bien une organisation derrière avec des cadres, des comptables, des techniciens d'entretien, des chefs de projet. Et pour l'infra c'est pareil : une autoroute, ça emploie pas mal de monde ! Ce n'est pas du tout comparable, dans une gare routière, tu trouve quoi comme personnel d'accueil entre autre ? Combien de contrôleur dans un car ? Y'a t'il besoin d'un atelleur coupeur pour un car ? Qui fait le plus gros du ménage dans un car ? Ils sont où les régulateurs pour les cars ? J'arrête là car on pourrait y être jusqu'à demain. 1
Mak Publication: 28 août 2017 Publication: 28 août 2017 Il y a 13 heures, ADC01 a dit : Ce n'est pas du tout comparable, dans une gare routière, tu trouve quoi comme personnel d'accueil entre autre ? Combien de contrôleur dans un car ? Y'a t'il besoin d'un atelleur coupeur pour un car ? Qui fait le plus gros du ménage dans un car ? Ils sont où les régulateurs pour les cars ? J'arrête là car on pourrait y être jusqu'à demain. Imaginons un petit OFP, les gars ils sont 7 ou 8 . Une ou deux locomotives et une rame d'une vingtaine de wagons, tous les jours ils expédient 2000 t à 500 km Un brillant esprit s'émeut de la situation et décide de passer ce trafic à la route pour faire des économies de personnel. D'après toi , il va falloir combien de camions pour remplacer la vingtaine de wagons ? Combien de chauffeurs, pour remplacer les trois conducteurs de train ? Par ailleurs dans ce cas , on n'a plus seulement trois ou quatre conducteurs de train à gérer, mais, une armée de 80 chauffeurs de camions, à qui on doit trouver des hôtels, élaborer les les feuilles de paye, gérer les congés , les absences pour maladie , les accidents, superviser les embauches... Plus tout le personnel technique pour faire le plein des camions et les vérifications etc ! Tout ça ne se fait pas tout seul, il faut beaucoup de personnel administratif pour gérer tout ça, beaucoup plus en tous cas que pour gérer 3 ou 4 bonshommes ! Je pense que la démonstration est claire pour remplacer cet OFP de sept ou huit personnes, par une organisation routière équivalente, tu multiplies par 10 les effectifs en personnel. À trafic égal, la route nécessite beaucoup plus de personnel que le rail ! Si certaines entreprises ferroviaires arrivent à faire mentir cette loi, c'est qu'elles ont un sérieux problème de gestion ou de servilité par rapport à des autorités de tutelle qui leur assigne des missions, sans doute utiles, mais sans doute bien loin du ferroviaire .... 1
Inharime Publication: 28 août 2017 Publication: 28 août 2017 Il y a 1 heure, Mak a dit : À trafic égal, la route nécessite beaucoup plus de personnel que le rail ! Transmis à Jupiter Junior. Pour créer des emplois (sur exploités et payés au lance-pierre -ça tombe bien c'est ce qu'il veut) supprimons le chemin de fer. Et après tout la pollution et les accidents ça crée aussi des emplois. 1
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