black5 Publication: 19 janvier 2015 Partager Publication: 19 janvier 2015 (modifié) bonjour Au risque de passé pour un mal informé quel est çe consensus ? Question sérieuse je le precise Le consensus est que l'A320 d'Air Asia a touché l'eau à peu près de manière identique à celle d'AF447 à ceci près qu'il se pose la question d'un possible vrille à plat dont il est déjà en temps normal très difficile de sortir, alors qu'AF447 avait "simplement" décroché... Modifié 19 janvier 2015 par black5 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
cc27001 Publication: 19 janvier 2015 Partager Publication: 19 janvier 2015 Le consensus est spéculatif avant qu'une autorité officielle ait rendu ses conclusions, on peut alors tout imaginer. Le consensus devient large et solide lorsqu'une autorité a émis sa conclusion, sur la foi d'expertises reconnues et acceptées par ceux-là même qui les dispensent et qui en vivent. Lorsque les enjeux dépassent certains seuils, la vérité peut devenir floue, mais elle reste la vérité officielle, celle qui préserve l'avenir sans ramener les morts. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 20 janvier 2015 Partager Publication: 20 janvier 2015 bonjour Au risque de passé pour un mal informé quel est çe consensus ? Question sérieuse je le precise Tous les avis d'experts convergent vers un avion trop lourd pour voler au FL380 (altitude demandée par les pilotes pour passer au dessus de l'orage), qui serait parti dans une vrille incontrolable, jusqu'à percuter l'océan. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
black5 Publication: 20 janvier 2015 Partager Publication: 20 janvier 2015 J'ai entendu à ma radio cet après-midi qu'il aurait décroché par perte de vitesse... L’enquête nous dira jusqu'à quel point sa descente aux enfers aura été similaire à celle d'AF447, la cause du décrochage est encore à élucider, manœuvre volontaire de monter jusqu'au décrochage ou ...? L'état de l'épave tend à démonter un impact de la queue avec une vitesse verticale élevée tendant à favoriser la thèse du décrochage. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 26 janvier 2015 Partager Publication: 26 janvier 2015 Les sondes? Quelles sondes? http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/archive/2015/01/23/l-airbus-a320-et-les-sondes-pitot-thales-912567.html Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 La famille du copilote français de l'avion d'Air Asia a porté plainte à Paris, mardi 27 janvier, contre la compagnie pour mise en danger de la vie d'autrui. http://abonnes.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2015/01/27/crash-du-vol-air-asia-la-famille-du-copilote-francais-porte-plainte-pour-mise-en-danger_4564564_3216.html extrait La plainte s'appuie sur le fait qu'Air Asia Indonesia, la filiale chargée du vol, n'avait pas l'autorisation de vol pour la liaison entre la ville indonésienne de Surabaya et Singapour le jour du crash, selon le ministère indonésien des transports. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 29 janvier 2015 Partager Publication: 29 janvier 2015 Quelle bande d'incapables ces pilotes: http://actu.orange.fr/monde/crash-airasia-le-copilote-francais-aux-commandes-au-moment-de-l-accident-afp-s_CNT0000007mesw.html Ben tiens... c'est reparti pour un tour. Un "incompétent" de plus? Du style des mécaniciens du temps de la vapeur "à la française" (sans aucune répétition des signaux en cabine) qui conduisaient à droite en roulant sur la voie de gauche avec les signaux à gauche et en "loupaient" un tas de ce fait? Jamais ne remettre en cause la doctrine ni la philosophie du système, puisque les ingénieurs sont infaillibles dans leurs choix (voir dernier numéro d'Historail à propos de certaines aberrations ferroviaires longtemps "ignorées"). Et quand on pense au "père" de la philosophie AIRBUSiène et à ses exploits passés... Combien d'avions vont encore tomber avant la prise de conscience? Quelle époque épique... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
black5 Publication: 29 janvier 2015 Partager Publication: 29 janvier 2015 Ce qu'on sait de manière sûre c'est qu'on ne sait pas ce qui s'est réellement passé. Les ordinateurs de contrôle de vol (FAC) semblent être pointés du doigt dans la chaine d’évènements conduisant au crash... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 29 janvier 2015 Partager Publication: 29 janvier 2015 Quelle bande d'incapables ces pilotes: http://actu.orange.fr/monde/crash-airasia-le-copilote-francais-aux-commandes-au-moment-de-l-accident-afp-s_CNT0000007mesw.html Ben tiens... c'est reparti pour un tour. Un "incompétent" de plus? Du style des mécaniciens du temps de la vapeur "à la française" (sans aucune répétition des signaux en cabine) qui conduisaient à droite en roulant sur la voie de gauche avec les signaux à gauche et en "loupaient" un tas de ce fait? Jamais ne remettre en cause la doctrine ni la philosophie du système, puisque les ingénieurs sont infaillibles dans leurs choix (voir dernier numéro d'Historail à propos de certaines aberrations ferroviaires longtemps "ignorées"). Et quand on pense au "père" de la philosophie AIRBUSiène et à ses exploits passés... Combien d'avions vont encore tomber avant la prise de conscience? Quelle époque épique... Il est clair que vu la tournure des communiqués, tout va être mis sur le dos du copi qui était PF au moment du crash.... C'est marrant, car on avait entendu qu'avant l'accident, l'avion avait demandé à monter au FL380..... Donc d'où vient cette "brusque" montée? Ben juste d'un échange ATC/avion..... Quoi de plus normal? Ét quand bien même le pilote en fonction déciderait d'une mauvaise initiative, le second pilote non en fonction, en l'occurrence le commandant de bord peut à tout moment décider de reprendre les commandes.... S'il ne l'a pas fait, il est tout aussi en faute que le PF qui prendrait une mauvaise décision..... 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
michael02 Publication: 29 janvier 2015 Partager Publication: 29 janvier 2015 Les éléments partiels ne permettent pas de reconstituer la situation qui a conduit à la chute de l'Airbus... En l'espace de 30 secondes, l'avion est passé de 32.000 pieds (9.700 mètres) à 37.400 pieds (11.400 mètres), avant de chuter pendant trois minutes 5400 pieds/mn caractérise une montée inusuelle pour un avion de ligne ... Le pilote automatique devait être déconnecté et l'avion volait en loi 'alternate' qui réduit les protections... Si les autorités ont jugé bon de ne pas rendre public le rapport d'étape, difficile de commenter sans savoir ... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité _Nox_ Publication: 29 janvier 2015 Partager Publication: 29 janvier 2015 Ben tiens... c'est reparti pour un tour. Un "incompétent" de plus? Du style des mécaniciens du temps de la vapeur "à la française" (sans aucune répétition des signaux en cabine) qui conduisaient à droite en roulant sur la voie de gauche avec les signaux à gauche et en "loupaient" un tas de ce fait? Jamais ne remettre en cause la doctrine ni la philosophie du système, puisque les ingénieurs sont infaillibles dans leurs choix (voir dernier numéro d'Historail à propos de certaines aberrations ferroviaires longtemps "ignorées"). Ca m'intéresse : est-ce que tu parles du numéro 32 ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 29 janvier 2015 Partager Publication: 29 janvier 2015 Ça m'intéresse : est-ce que tu parles du numéro 32 ? Toutafé... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 29 janvier 2015 Partager Publication: 29 janvier 2015 Tout va très bien, Madame la Marquise... http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/archive/2015/01/29/perte-de-controle-sur-a320-l-easa-en-urgence-912864.html Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
michael02 Publication: 29 janvier 2015 Partager Publication: 29 janvier 2015 (modifié) Un point sur le rapport d'étape, non rendu public dans sa totalité, par Reuters (en Anglais) http://www.reuters.com/article/2015/01/21/us-indonesia-airplane-idUSKBN0KU09X20150121 Modifié 29 janvier 2015 par michael02 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 30 janvier 2015 Partager Publication: 30 janvier 2015 Les éléments partiels ne permettent pas de reconstituer la situation qui a conduit à la chute de l'Airbus... 5400 pieds/mn caractérise une montée inusuelle pour un avion de ligne ... Le pilote automatique devait être déconnecté et l'avion volait en loi 'alternate' qui réduit les protections... Si les autorités ont jugé bon de ne pas rendre public le rapport d'étape, difficile de commenter sans savoir ... 5400 ft de différence d'altitude en 30s, soit un vario superieur à 10 000 ft/mn.. ce n'est même plus inusuel, c'est juste ..insensé, alors qu'il flirte avec ses limites operationnelles.... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
cc27001 Publication: 30 janvier 2015 Partager Publication: 30 janvier 2015 Je ne sais pas si les données altimétriques sont bien fiables dans une zone très turbulée, le QNH doit bouger un peu. Et si les sondes barométriques ont aussi givré ? 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
michael02 Publication: 30 janvier 2015 Partager Publication: 30 janvier 2015 5400 ft de différence d'altitude en 30s, soit un vario superieur à 10 000 ft/mn.. ce n'est même plus inusuel, c'est juste ..insensé, alors qu'il flirte avec ses limites operationnelles.... Fabrice Un fort courant ascendant au voisinage d'un cunimb aurait-il pu contribuer à cette montée brutale ? Les performances de l'A320 ne sont pas celles d'un avion de combat ! Comme le souligne cc27001, la mesure d'altitude est elle fiable ? On imagine l'avion emporté comme une plume dans un tourbillon ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
cc27001 Publication: 2 février 2015 Partager Publication: 2 février 2015 Même type d'incident en 2011 sur un A340 : http://www.leparisien.fr/faits-divers/un-a-340-d-air-france-a-frole-le-decrochage-en-juillet-06-09-2011-1595145.php l'Airbus reliant Caracas à Paris-CDG traverse «une zone de turbulences sévères et non prévue, au nord de l'arc antillais», a détaillé le porte-parole. «L'avion, subissant un fort cisaillement de vent, a quitté son altitude de croisière», a-t-il ajouté. Selon le rapport d'incident, l'avion s'est d'abord retrouvé en survitesse, l'alarme «overspeed» se déclenchant. Simultanément, le pilote automatique se désactive. Son assiette se modifie de près de 11° vers le haut et l'appareil prend l'altitude très rapidement - 3 000 pieds, soit plus de 900 mètres - en une minute, perdant beaucoup de vitesse pour se retrouver à 205 noeuds (369 km/h). «L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France au figaro.fr. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage». Mais l'enquête du BEA a conclu que la maladresse des pilotes est à l'origine de l'incident, qu'ils ont eu de très mauvais réflexes, et qu'au final "les garde-fous prévus par le constructeur dans l’A340, ont heureusement pleinement joué leur rôle". Le pilote n'a pas souvenir de ses gestes, et le CVR n'ayant que 2h d'enregistrement n'a rien pu révéler des conversations du cockpit après les 8h de vol... Il serait intéressant de savoir si les pilotes ont été surveillés ou repassés en formation par la suite, ou pas. http://www.air-journal.fr/2012-05-17-incident-air-france-paris-caracas-les-pilotes-pas-assez-vigilants-549530.html L’alarme de survitesse « OVERSPEED » se déclenche. Tous les pilotes indiqueront après coup avoir été « très surpris » par cette alarme. Puis le pilote automatique est désenclenché par mégarde par le pilote « par appui sur le bouton de déconnexion du manche ». Bien que le pilote dise ne pas s’en souvenir, il donne ensuite ordre à l’avion de se cabrer, durant six secondes . L’A340 atteint en une minute 38 000 pieds. Comme dans le scénario de l’AF447, le cabrage va lui faire perdre de la vitesse et l’amener au bord du décrochage, à 369 km/h, soit seulement 5,4 km/h au-dessus de la vitesse de l’Airbus A330-200 du vol Rio-Paris quand il a décroché. Finalement, les pilotes s’aperçoivent du désenclenchement du pilote automatique et réussiront à reprendre la situation en main. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
BB 67513 Publication: 3 février 2015 Partager Publication: 3 février 2015 http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/01/31/97002-20150131FILWWW00019-airasia-le-commandant-avait-quitte-son-poste.php Apparemment le commandant a déclenché deux disjoncteurs pour faire un reset des calculateur de vol. Avec les TGV équipés bistandard les problèmes se règle quelque fois par un reset par disjoncteur,mais le plus souvent un reset batterie résout le problème (au sol ca va mais a 10000m d'altitude faut voir!). Dernier cas en date,une 2N2 à la relève en suisse qui détecte une anomalie sur une porte mais le SIAC me dit "porte non localisé" et me laisse la LS allumée→reset batterie et tout redevient normal. Lors d'une autre relève un suisse,la rame arrive avec un problème au niveau du ZUB (KVB suisse),le conducteur suisse,a ma grande stupeur,déclenche trois ou quatre disjoncteurs à la volée,de tête.Résultat le problème ZUB disparaît mais un FU bistandard se déclenche avec un message "anomalie LZB" au DMI.Et là il me sort "je propose un reset" →tout refonctionne. Pour revenir au sujet je pense que la commandant n'avait pas idée de tout ce que ce disjoncteur "cachait". Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 3 février 2015 Partager Publication: 3 février 2015 (modifié) http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/01/31/97002-20150131FILWWW00019-airasia-le-commandant-avait-quitte-son-poste.php Apparemment le commandant a déclenché deux disjoncteurs pour faire un reset des calculateur de vol. Avec les TGV équipés bistandard les problèmes se règle quelque fois par un reset par disjoncteur,mais le plus souvent un reset batterie résout le problème (au sol ca va mais a 10000m d'altitude faut voir!). Dernier cas en date,une 2N2 à la relève en suisse qui détecte une anomalie sur une porte mais le SIAC me dit "porte non localisé" et me laisse la LS allumée→reset batterie et tout redevient normal. Lors d'une autre relève un suisse,la rame arrive avec un problème au niveau du ZUB (KVB suisse),le conducteur suisse,a ma grande stupeur,déclenche trois ou quatre disjoncteurs à la volée,de tête.Résultat le problème ZUB disparaît mais un FU bistandard se déclenche avec un message "anomalie LZB" au DMI.Et là il me sort "je propose un reset" →tout refonctionne. Pour revenir au sujet je pense que la commandant n'avait pas idée de tout ce que ce disjoncteur "cachait". Pas si vite, pas si vite. les agences "sérieuses" Bloomberg et Reuters lancent une grosses connerie et tout les merdias plongent dedans tête baissée! Bien sûr, on confie les avions à des crétins qui touchent à tous les boutons sans savoir... L'agence NTSC (qui mène l’enquête) déments le fait que le pilote se soit levé de son siège. Il semblerait que Bloomberg et Reuter se soient "mélangés les pinceaux dans la traduction"...le CDB n'aurait donc jamais fait une "reset sauvage". http://www.gerryairways.com/index.php/en/qz8501-circuit-breakers-and-pilot-seats-turning-snowballs-into-avalanches http://www.reuters.com/article/2015/02/02/indonesia-airplane-idUSL4N0VC30D20150202 On nous refait le coup à chaque fois, charger les pilotes morts permets d'éviter les questions gênantes... Modifié 3 février 2015 par JLChauvin Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 3 février 2015 Partager Publication: 3 février 2015 Les morts, dans quelque domaine que ce soit, ont ceci de bien qu'ils ont toujours un tour de tête compatible avec un chapeau sombrero. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
BB 67513 Publication: 3 février 2015 Partager Publication: 3 février 2015 http://www.lesechos.fr/monde/asie-pacifique/0204096992818-airasia-le-rapport-sur-laccident-ne-sera-pas-rendu-public-1085337.php Pourquoi un rapport sans analyse et non divulgué au public? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 3 février 2015 Partager Publication: 3 février 2015 Si Malaysian Airlines utilisait des Tupolev, vous ne savez probablement rien de ce qui est arrivé au TU-154 d'une obscure compagnie sibérienne. Panne de tout ou à peu près probablement due au gel sévère sur l'aéroport. Plus de batteries, plus d'électricité, plus d'instruments, plus de pompes d'alimentation sauf pour le réacteur central qui est alimenté mécaniquement par lui-même, mais seulement sur le bac central. En plein coton, les deux pilotes ne savent vraiment plus où ils en sont. L'un d'eux a l'idée géniale de verser de l'eau (ou de la vodka) dans un gobelet pour contrôler l'assiette de l'avion .... ils se sont posés sur un aérodrome abandonné avec à peine 1 km de piste, le TU s'est goinfré 750 m de taïga et s'est embourbé. Réparé sur place, il a redécollé quelques semaines plus tard. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 3 février 2015 Partager Publication: 3 février 2015 (modifié) Interressante publication qui me semble tout de même exagérée..... La multiplicité des systémes, notement en ce qui concerne les instruments de bords, rendent quasiment impossible la perte conjointe de tous les horizons. En avionique traditionnelle, on trouve en général deux horizons electriques, dont un au moins secourru par petite batterie independante et specifique, et un horizon pneumatique. un givrage sévére peut obstruer certaines prises statiques, mais un avion normalement equipé, posséde une prise alternative qui prend la pression à bord même de l'appareil le fonctionnement du variometre en est fortement altéré, mais l'altimetre reste expoitable avec corrections. J'ai bcp de mal à croire à une perte simultanée de tous les horizons... l'anecdote du verre de liquide ne peut se concevoir qu'en atmosphére non turbulente, avec des mouvements à virer trés lents, car" l'horizon apparent" est entaché de l'influence d'autres forces que la stricte pesanteur.... Je connais même des "rigolos" en aéro club se plaisant à placer le même gobelet rempli sur le tableau de bord, et enquillant un tonneau equilibré ( 360 ° suivant l'axe des X ), au grand dam du contenu stomacal des invités au "baptéme de l'air"... Voilà..... Fabrice Modifié 3 février 2015 par Fabr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 3 février 2015 Partager Publication: 3 février 2015 en général, l'alimentation des moteurs fait appel à plusieurs pompes, electriques evidement, mais aussi mecaniques, et appartenant chacune à son réacteur/turbine. ça aussi c'est du basique.... Se poser n'importe où ??? ..là je ne vois pas... un moment donné, tu vois le sol, si je puis dire..... Mais que ceci ne retire en rien la valeur des appareils de conception Sovietiques, excellentes machines, trés robustes, à l'esthetique certaine...seule leur maintenance etait quelquefois prise en defaut....notre logique economique amenne certaines compagnies occidentales à suivre ce même chemin, aurons nous des montures si dociles et bonnes filles, que celles de l'Est... En attendant, les vieux coucous flanqués de l'Etoile Rouge, reviennent se ballader par chez nous, fichant la panique sur les systemes de surveillance... Poutine a un certain sens de l'humour, au moins fait il voler les pilotes d'astreinte, sur Typhoon ou sur Mirage.... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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