Transilien : tout va mieux et ira encore mieux demain

[Inharime]

il y a 50 minutes, PN407 a dit :

Je pense que les milieux politiques, économiques etc. ne sont pas aveugles. La littérature et les plans sur "l'aménagement du territoire" et notamment de la "Région parisienne", ne datent pas d'aujourd'hui. Mais...l'ère de la planification impérative du gaullisme n'existe plus (ni celle du coron près de la mine ou de la cité cheminote près du triage, où seul le problème de l'actif masculin était résolu par le "patron").

On n'enferme plus un certain nombre de "jeunes hauts fonctionnaires plein d'avenir" sous la houlette d'un préfet (Paul Delouvrier) ne rendant compte qu'au chef de l'Etat (De Gaulle) pour tracer la "région parisienne" de demain, avec ensuite textes impératifs régissant l'occupation des sols. Ce serait inacceptable par les élus...et par chacun de nous. La décentralisation est un fait, même si parfois l'Etat central essaie de reprendre un peu la main, au travers de la création de "métropoles", "intercommunalités", obligation de x% de "logements sociaux", loi ALUR, etc. 

A titre d'exemple, je me souviens que dès qu'il y a eu la première loi Defferre, Montigny le Bretonneux est sorti de la "ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines", construction évidemment purement technocratique comme ses petites soeurs. Montigny n'était sociologiquement pas Trappes.

La Creuse n'attire pas spontanément des hordes d'actifs prêts à partir de Paris. Beaucoup de retraités vont "vers le soleil du sud". Aux communes du sud et /ou de bord de mer de s'en débrouiller (on a vu comment en Vendée ou dans l'Aude).

Et chaque commune francilienne a un prix moyen de l'immobilier qui reflète son histoire et donc la composition sociale de sa population actuelle, et qui ne peut que monter en zone très dense, vu la disponibilité foncière très limitée et le fait qu'on détruit peu pour faire bien plus haut. L'immeuble unique abritant en "mixité sociale" le bel appartement du deuxième étage, l'appartement à plafond un peu plus bas du troisième, etc. et sous les toits les chambres de bonnes, d'artistes ou d'étudiants fauchés, c'est fini : tué il y a bien longtemps, notamment par l'ascenseur et les "trains de banlieue".

"Face" à tout çà, l'autorité organisatrice de transports collectifs, émanation de plusieurs assemblées élues, à pensées multiples (même au sein du même parti politique ou de ce qu'il en reste)

Plus en région parisienne, le fait que les groupes SNCF et RATP sont des entreprises d'Etat, et pas des petites choses :-)

 

Si les milieux politiques, économiques ou autres ne sont pas aveugles ils sont inconscients…
Laisser la région croitre de façon -que j'estime- anarchique sans, en même temps (Jupiter Junior sors de ce corps ), l'accompagner des installations et services publics indispensables est inadmissible.
Dans ce cas la dilution des responsabilités (que d'aucuns appellent décentralisation) est une erreur monumentale.
Quant à la RATP et la SNCF, bien que n étant pas des petites choses elles n'en sont pas moins aux ordres des politicien(ne)s en place.

[PN407]

Il y a 10 heures, Inharime a dit :

Si les milieux politiques, économiques ou autres ne sont pas aveugles ils sont inconscients…
Laisser la région croitre de façon -que j'estime- anarchique sans, en même temps (Jupiter Junior sors de ce corps ), l'accompagner des installations et services publics indispensables est inadmissible.
Dans ce cas la dilution des responsabilités (que d'aucuns appellent décentralisation) est une erreur monumentale.
Quant à la RATP et la SNCF, bien que n étant pas des petites choses elles n'en sont pas moins aux ordres des politicien(ne)s en place.

Je respecte évidemment ton opinion sur le fait que la décentralisation est une erreur monumentale. Je ne la partage pas : çà c'est pas grave, on est 47 millions d'inscrits sur une liste électorale, et toutes les opinions, et leur exact contraire, sont dans la nature :-). Surtout, je ne vois pas comment politiquement "on" (qui est le "on" ?) pourrait "recentraliser". Paris ne serait plus dotée de ses pouvoirs actuels, au profit de Monsieur le préfet de la Seine (celle des années 1950) et des fonctionnaires "nationaux" dépendant de lui (pas la SNCF, et pas la RATP, faut remonter au gouvernement) ? Il y a un certain nombre de maires qui n'ont aucune envie (et leurs électeurs non plus) d'être rattachés à un "Grand Paris" qui leur piquerait leurs sous sans vote local. etc. etc.

La "région parisienne" n'est pas à mon avis anarchique, elle est "polyarchique" : les pouvoirs politiques y sont partagés entre diverses autorités, les pouvoirs économiques peuvent prendre beaucoup de décisions (jouant sur les ouvertures et fermetures d'établissements, et les emplois offerts en nombre et en type, du plus petit commerce à la plus grande entreprise) sans autorisation politique, et les individus (toi, moi et notre sœur) aussi.

J'ai écrit "région parisienne", car Creil, Chartres, etc. ont "à voir" avec l'Ile de France sans en faire partie institutionnellement.

Chaque autorité ne fait que des choses que la loi lui a confiées : décider de "faire quelque chose ensemble" entre deux régions suppose de contractualiser, donc de recueillir deux majorités. De même, mettre de l'argent entre région, départements, intercommunalités suppose l'accord de tous, alors que chacun n'a pas les mêmes priorités...et le même porte-monnaie fiscal. Sans oublier les contractualisations avec l'Etat, qui s'occupe aussi de Tahiti et de St Merd les Oussines : alors, ma commune, c'est une ligne dans un super tableur Excel, construit par quelqu'un que je connais pas (Mme la ou M le Maire, je connais et je peux aller la/le voir, seul ou en groupe).

SNCF Ile de France (installations et services) et RATP ne sont pas aux ordres des politiciens franciliens, qui sont géographiquement les "politicien(nes) en place :-)

Modifié 8 décembre 2018 par PN407

[ADC01]

il y a 36 minutes, PN407 a dit :

Il y a un certain nombre de maires qui n'ont aucune envie (et leurs électeurs non plus) d'être rattachés à un "Grand Paris" qui leur piquerait leurs sous sans vote local. etc. etc.

C'est déjà fait qu'on nous pique des sous pour le grand paris, il y a une ligne sur la TH et sur la TF pour ce grand Paris et ce depuis plusieurs années.

Modifié 8 décembre 2018 par ADC01

[Inharime]

il y a 2 minutes, PN407 a dit :

Je respecte évidemment ton opinion sur le fait que la décentralisation est une erreur monumentale. Je ne la partage pas : çà c'est pas grave, on est 47 millions d'inscrits sur une liste électorale, et toutes les opinions, et leur exact contraire, sont dans la nature :-). Surtout, je ne vois pas comment politiquement "on" (qui est le "on" ?) pourrait "recentraliser". Paris ne serait plus dotée de ses pouvoirs actuels, au profit de Monsieur le préfet de la Seine (celle des années 1950) et des fonctionnaires "nationaux" dépendant de lui (pas la SNCF, et pas la RATP, faut remonter au gouvernement) ? Il y a un certain nombre de maires qui n'ont aucune envie (et leurs électeurs non plus) d'être rattachés à un "Grand Paris" qui leur piquerait leurs sous sans vote local. etc. etc.

La "région parisienne" n'est pas à mon avis anarchique, elle est "polyarchique" : les pouvoirs politiques y sont partagés entre diverses autorités, les pouvoirs économiques peuvent prendre beaucoup de décisions (jouant sur les ouvertures et fermetures d'établissements, et les emplois offerts en nombre et en type, du plus petit commerce à la plus grande entreprise) sans autorisation politique, et les individus (toi, moi et notre sœur) aussi.

J'ai écrit "région parisienne", car Creil, Chartres, etc. ont "à voir" avec l'Ile de France sans en faire partie institutionnellement.

Chaque autorité ne fait que des choses que la loi lui a confiées : décider de "faire quelque chose ensemble" entre deux régions suppose de contractualiser, donc de recueillir deux majorités. De même, mettre de l'argent entre région, départements, intercommunalités suppose l'accord de tous, alors que chacun n'a pas les mêmes priorités...et le même porte-monnaie fiscal.

SNCF Ile de France (installations et services) et RATP ne sont pas aux ordres des politiciens franciliens, qui sont géographiquement les "politicien(nes) en place :-)

Tout l'intérêt de ce débat est de pouvoir exprimer son opinion et de la partager(ou pas ) et chacun a forgé la sienne en fonction de ses expériences et de sa vision personnelle.
Il n'en reste pas moins vrai que parvenir à faire en sorte que l'action de chacun (quelles que soient sa place et ses fonctions dans la société) s'inscrive dans un ensemble cohérent me semble, compte tenu de l'organisation politico-administrative en place, impossible à réaliser.
Et en ce qui concerne la SNCF (en Ile de France ou ailleurs) et en fonction de ce que j'ai connu professionnellement je maintiens qu'elle est aux ordres du pouvoir politique en place, non pour son fonctionnement au quotidien -quoi que…-, mais pour son avenir et ses orientations générales. 
C'est le ministre des finances qui a annoncé la commande d'une centaine de TGV, c'est la ministre des transports qui a lancé des études pour la construction d'une ligne nouvelle entre Rennes et Redon, c'est le préfet du Loiret qui a décrété qu'un tram-train ne se ferait pas à Orléans, c'est le président de la république qui a décidé qu'il n'y aurait plus de construction de ligne à grande vitesse...J'ignore quelle a été la véritable influence des dirigeants de la SNCF dans ces décisions mais je crains qu'elle n'ait été (pour autant qu'elle ait été prise en compte…) proche de zéro.

[PN407]

Il y a 3 heures, Inharime a dit :

Tout l'intérêt de ce débat est de pouvoir exprimer son opinion et de la partager(ou pas ) et chacun a forgé la sienne en fonction de ses expériences et de sa vision personnelle.
Il n'en reste pas moins vrai que parvenir à faire en sorte que l'action de chacun (quelles que soient sa place et ses fonctions dans la société) s'inscrive dans un ensemble cohérent me semble, compte tenu de l'organisation politico-administrative en place, impossible à réaliser (1)
Et en ce qui concerne la SNCF (en Ile de France ou ailleurs) et en fonction de ce que j'ai connu professionnellement je maintiens qu'elle est aux ordres du pouvoir politique en place (2), non pour son fonctionnement au quotidien -quoi que…-, mais pour son avenir et ses orientations générales. 
C'est le ministre des finances qui a annoncé la commande d'une centaine de TGV, c'est la ministre des transports qui a lancé des études pour la construction d'une ligne nouvelle entre Rennes et Redon, c'est le préfet du Loiret qui a décrété qu'un tram-train ne se ferait pas à Orléans, c'est le président de la république qui a décidé qu'il n'y aurait plus de construction de ligne à grande vitesse...J'ignore quelle a été la véritable influence des dirigeants de la SNCF dans ces décisions mais je crains qu'elle n'ait été (pour autant qu'elle ait été prise en compte…) proche de zéro.

 

(1) D'accord avec toi sur l'impossibilité d'inscrire chacun "dans un ensemble cohérent". Mais je ne vois pas qui serait "l'Être Suprême" qui déciderait de la cohérence, et quels seraient les critères (le bus part de la gare en cohérence avec l'arrivée du train de Paris, mais pas en cohérence avec la sortie du lycée local, "on se les gèle" pour un temps indéterminé quand le train de Paris est en retard).

 

L'incohérence me semble l'état normal d'un groupe d'êtres humains libres (çà commence en famille : est-ce qu'on dîne ensemble ?), et des "groupes de groupes". Par contre, je pense qu'on peut travailler la résolution (si possible pacifique) des tensions entre "intérêts" (pas seulement financiers) divergents, avec, si on fait simple, deux grandes familles de méthodes :

--- le Roi / Führer / conducatore / Duce / Lider Maximo / Chef, etc. décide (il peut recueillir les avis de conseillers techniques et politiques, qu'il choisit et révoque, "car tel est son bon plaisir", avant de décider) : la "cohérence" est l'idée qu'il s'en fait,...tant qu'on ne lui coupe pas la tête (on peut aussi l'exfiltrer dans un pays tranquille :-)

--- des assemblées, ayant des pouvoirs précis et élues pour un temps limité, débattent, et décident selon les règles qu'elles se sont fixées, pas nécessairement par un vote (elles peuvent recueillir les avis de conseillers sur les sujets techniques non maîtrisés par les membres). La "cohérence" est la constatation du possible à un instant donné : le résultat est "cohérent" avec l'état des "intérêts" en présence…et la volonté de ne pas en venir aux mains, voire à la kalach :-)

 

(2) D'accord avec toi (avec une réserve ci-dessous) sur le fait que la SNCF est aux ordres du pouvoir politique national. J'ai dit que SNCF Ile de France (installations et services) n'était pas aux ordres des pouvoirs politiques franciliens (région, départements, villes et groupements). La volonté de s'émanciper du pouvoir national est une origine importante de la création du métro par la Ville de Paris (elle s'est fait reprendre ses pouvoirs par l'Etat en 1949, avec la fin de la CMP et de début de la RATP).

 

Ma réserve porte sur le pouvoir de la "technostructure experte SNCF" par rapport au pouvoir politique. En l'absence d'existence d'un collège de contre-experts aussi qualifiés que la technostructure SNCF et aisément accessible au pouvoir politique, son pouvoir d'influence est grand, via des personnels mentalement en phase dans les grandes directions centrales du ministère, les cabinets ministériels et même plus haut actuellement, avec Macron, Borne, Parly, Blanquer, etc. : c'est le même "monde" social et mental, tournant entre-soi. On parle ici de la SNCF, mais on peut dire la même chose dans d'autres domaines techniques où le pouvoir politique doit choisir, même symboliquement : l'avion présidentiel n'est pas un Boeing :-)

Modifié 8 décembre 2018 par PN407

[Invité jackv]

C'est sur que lorsqu'un maire donne des permis de construire à tour de bras mais qu'il a peu d'emplois dans sa commune cela n'aide pas pour la désaturation des transports en commun 

[Roukmoute]

Le 29/11/2018 à 19:59, jackv a dit :

A partir du 9 décembre prochain, la ligne va être simplifiée avec le décrochage de trois branches.

C’est une petite révolution. Pour la première fois, la SNCF Transilien va décrocher trois branches au sud du RER D. Et tenter ainsi d’enrayer la dégradation continue de sa régularité. Les 10 000 usagers concernés par le décrochage devront désormais, changer de train pour continuer leur trajet.les branches entre Juvisy et Corbeil via Evry-Val-de-Seine, ainsi qu’entre Corbeil et Melun et Corbeil/Malesherbes fonctionneront sous forme de « navettes » en site propre. Des trains feront des allers-retours entre Juvisy et Malesherbes d’un côté et Melun - Corbeil (jusqu’à Juvisy en heure de pointe) de l’autre.

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/la-sncf-promet-un-tiers-de-retard-en-moins-sur-le-rerd-29-11-2018-7956819.php

j'ai l'impression que l'on revient a des solutions qui existaient (trains au depart de Juvisy) avant la création de la ligne D

Simplification = interruption du trafic ? (Il commence bien ce SA2019 )

[Invité jackv]

il y a 8 minutes, Roukmoute a dit :

Simplification = interruption du trafic ? (Il commence bien ce SA2019 )

C'est simple et pas compliqué, il n'y a qu'à attendre !

[bruno]

il y a une heure, jackv a dit :

C'est simple et pas compliqué, il n'y a qu'à attendre !

Bonjour.

C'est sur, mais Roukmoute à raison, cela là fout quand même mal au deuxième jour du nouveau SA 2019 et de la nouvelle grille horaire, dont les "communiquants" de Transilien et d'IDF Mobilités nous ont vantés une amélioration de plusieurs points de la régularité et des statistiques.

Mais bon tout n'est pas noir; J'ai pris ce matin le RER D et le C entre Corbeil et Dourdan, aucun problème et une arrivée à l'heure en gare de Dourdan la Foret. Pas mal de cheminots sur les quais en gare de Corbeil et Juvisy pour renseigner les usagers.

Bruno.

Modifié 10 décembre 2018 par bruno

[TER200]

il y a une heure, bruno a dit :

C'est sur, mais Roukmoute à raison, cela là fout quand même mal au deuxième jour du nouveau SA 2019 et de la nouvelle grille horaire, dont les "communiquants" de Transilien et d'IDF Mobilités nous ont vantés une amélioration de plusieurs points de la régularité et des statistiques.

 

Un train en panne sur la branche Malesherbes avant : retards  ou réductions de trains sur le tronçon central, surcharge, foutoir habituel.

Un train en panne sur la branche Malesherbes maintenant : interruption de la branche mais aucune perturbation engendrée sur le tronçon central où les bétaillères blindées se succèdent toutes les quatre minutes.

[bruno]

Il y a 1 heure, TER200 a dit :

Un train en panne sur la branche Malesherbes avant : retards  ou réductions de trains sur le tronçon central, surcharge, foutoir habituel.

Un train en panne sur la branche Malesherbes maintenant : interruption de la branche mais aucune perturbation engendrée sur le tronçon central où les bétaillères blindées se succèdent toutes les quatre minutes.

Salut.

Oui tu as raison.

Et pour demain je propose de ne conserver pour le RER D que la portion gare de Lyon Chatelet exploitée en navette. 100%  de régularité assuré. Et si par malheur il y a une interruption, les usagers pourront se reporter sur le RER A ou la ligne 14.  Plus belle la vie je dis.

Bruno.

[Laroche]

Pour moi, cette modification de desserte et la quasi généralisation des dessertes omnibus (dernier acte ligne J sens Mantes PSL via Conflans et en toute discrétion) est la fin du modèle RER à la française avec ses lignes à branches multiples et mélange de dessertes semi directes et omnibus. Modèle qui n'a bien fonctionné que dans le cranes de nos X-Ponts à la tète de nos entités TC. Et l'on s'achemine tout doucement vers la solution éprouvée Outre-Rhin de lignes simples avec des services omnibus. Encore quelques dizaines d'années de perdues en délires

[bruno]

il y a 53 minutes, Laroche a dit :

Pour moi, cette modification de desserte et la quasi généralisation des dessertes omnibus (dernier acte ligne J sens Mantes PSL via Conflans et en toute discrétion) est la fin du modèle RER à la française avec ses lignes à branches multiples et mélange de dessertes semi directes et omnibus. Modèle qui n'a bien fonctionné que dans le cranes de nos X-Ponts à la tète de nos entités TC. Et l'on s'achemine tout doucement vers la solution éprouvée Outre-Rhin de lignes simples avec des services omnibus. Encore quelques dizaines d'années de perdues en délires

Bonjour Laroche.

Crois tu que la "métrorisation" des RER soit la solution? A voir avec les "locaux" en particulier Jack, si les choses se sont améliorées du coté nord de RER B depuis sa métrorisation aux heures de pointe.

Du point de vue des usagers, du moins ceux de la grande couronne, cela induit des temps de parcours augmentés, bien que pour le RER D au sud , il a été remis plusieurs directs au départ de Lieusaint (les fameux Sénart express), ce qui va à l'encontre de la tendance actuelle que tu décris.

Bruno.

[Inharime]

il y a 31 minutes, Laroche a dit :

Pour moi, cette modification de desserte et la quasi généralisation des dessertes omnibus (dernier acte ligne J sens Mantes PSL via Conflans et en toute discrétion) est la fin du modèle RER à la française avec ses lignes à branches multiples et mélange de dessertes semi directes et omnibus. Modèle qui n'a bien fonctionné que dans le cranes de nos X-Ponts à la tète de nos entités TC. Et l'on s'achemine tout doucement vers la solution éprouvée Outre-Rhin de lignes simples avec des services omnibus. Encore quelques dizaines d'années de perdues en délires

Oui et non…
La desserte par zones, antérieure à la SNCF puisqu'initiée par Raoul Dautry (X ponts, certes )  lorsqu'il était à la tête des Chemins de fer de l'Etat, a parfaitement fonctionné durant des décennies mais elle s'est, au fil du temps, heurtée à trois obstacles majeurs:
-  l'augmentation de la fréquentation et le poids sans cesse plus important des pointes journalières
 - la nécessité d'augmenter la fréquence de desserte (qui était généralement au quart d'heure) des gares les plus proches de Paris
-  l'absence d'évolution notable des infrastructures.
Si (et avec des si chacun ferait des choses formidables) les infrastructures (nombre de voies, gares de retournement) avaient évolué au rythme de l'augmentation du trafic ce type de desserte garderait tout son intérêt puisqu'il permet, grâce à la circulation de trains directs pour les relations les plus lointaines, de réduire le temps de trajet.
Au lieu de cela "on" s'est limité à des mesures (électrification, block automatique, matériel à deux niveaux…), certes efficaces, mais qui ont maintenant montré leurs limites.
Aujourd'hui on est arrivé au bout du bout. La desserte fréquente des gares les plus proches de Paris et l'augmentation de la durée des arrêts bride considérablement le débit et les performances (quand un train est arrêté il n'avance pas et le(s) suivant(s) ne vont pas bien vite) et l'exploitation par des "lignes simples" conduirait à généraliser ce qui vient d'être fait sur la ligne D.
Je n'ose imaginer les réactions de tout un chacun si demain, et pour ne citer que la banlieue St Lazare, les trains de Mantes par Meulan étaient limités à Conflans ou ceux de St Nom n'allaient pas au-delà de St Cloud...

[Laroche]

il y a une heure, Inharime a dit :

l'absence d'évolution notable des infrastructures.

Entièrement d'accord , nos infras n'ont pratiquement pas évolué et si on fait le parallèle avant nos voisins germaniques ou suisses, une fois de plus on constate que nous sommes pas très bons. En effet eux ont construits et continuent à construire des infra indépendantes dédiées aux RER (S Bahn)

Il y a 1 heure, bruno a dit :

Crois tu que la "métrorisation" des RER soit la solution?

Je ne pense pas que ce soit la solution, mais c'est bien ce qui est en train de se mettre en place par petites touches.

Comme je l'ai déjà écrit, point d'amélioration hors infra nouvelle et performante (mais c'est du domaine du doux rêve)

[Inharime]

Le ‎08‎/‎12‎/‎2018 à 14:33, PN407 a dit :

 

 

Ma réserve porte sur le pouvoir de la "technostructure experte SNCF" par rapport au pouvoir politique. En l'absence d'existence d'un collège de contre-experts aussi qualifiés que la technostructure SNCF et aisément accessible au pouvoir politique, son pouvoir d'influence est grand, via des personnels mentalement en phase dans les grandes directions centrales du ministère, les cabinets ministériels et même plus haut actuellement, avec Macron, Borne, Parly, Blanquer, etc. : c'est le même "monde" social et mental, tournant entre-soi. On parle ici de la SNCF, mais on peut dire la même chose dans d'autres domaines techniques où le pouvoir politique doit choisir, même symboliquement : l'avion présidentiel n'est pas un Boeing :-)

Je viens de lire par ailleurs que la SNCF allait construire un deuxième quai en gare de Pompadour.
Cela m'a ramené plus de vingt ans en arrière, époque où la SNCF a présenté son projet d'aménagement de cette gare. Projet qui prévoyait DEUX quais. Projet refusé en l'état car ce deuxième quai avait été jugé inutile par les autorités supérieures.
Dans ce cas (comme dans beaucoup d'autres) le pouvoir d'influence de la technostructure experte SNCF s'est révélé égal à zéro.
Après tout il n'aura fallu qu'un quart de siècle pour reconnaître le bien fondé de ce premier projet et j'espère que son auteur, s'il est encore de ce bas monde, en retirera une satisfaction, certes tardive, mais méritée. Mieux vaut tard que jamais .

Modifié 10 décembre 2018 par Inharime

[zorba]

il y a 9 minutes, Inharime a dit :

Je viens de lire par ailleurs que la SNCF allait construire un deuxième quai en gare de Pompadour.
Cela m'a ramené plus de vingt ans en arrière, époque où la SNCF a présenté son projet d'aménagement de cette gare. Projet qui prévoyait DEUX quais. Projet refusé en l'état car ce deuxième quai avait été jugé inutile par les autorités supérieures.
Dans ce cas (comme dans beaucoup d'autres) le pouvoir d'influence de la technostructure experte SNCF s'est révélé égal à zéro.
Après tout il n'aura fallu qu'un quart de siècle pour reconnaître le bien fondé de ce premier projet et j'espère son auteur, s'il est encore de ce bas monde, en retirera une satisfaction, certes tardive, mais méritée. Mieux vaut tard que jamais .

Dans le même ordre d'idée, on peut se demander pour quelles raisons il n'y a que deux quais à Rosa Parks sur le RER E alors qu'il est prévu de retourner les trains venant de l'Ouest. Le surcoût d'un troisième quai lors de la construction de la nouvelle gare était probablement élevé, mais aurait pu être supporté au regard de la qualité de service envisagée pour le RER E dans Paris. 

[Inharime]

à l’instant, zorba a dit :

Dans le même ordre d'idée, on peut se demander pour quelles raisons il n'y a que deux quais à Rosa Parks sur le RER E alors qu'il est prévu de retourner les trains venant de l'Ouest. Le surcoût d'un troisième quai lors de la construction de la nouvelle gare était probablement élevé, mais aurait pu être supporté au regard de la qualité de service envisagée pour le RER E dans Paris. 

Le retournement des trains se fera en arrière gare. Là aussi l'infrastructure a été calibrée à minima. Mais il paraît que les nouvelles technologies résoudront tous les problèmes.
Il n'est pas interdit d'y croire...

[Invité jackv]

En idf on passe son temps à avoir une guerre de retard des l arrivée de eole à St Lazare il aurait fallu commencer son prolongement idem des 90 pour un deuxième tunnel châtelet Paris nord et le grand Paris a déjà 15 ans de retard 

[TER200]

Il y a 10 heures, bruno a dit :

Salut.

Oui tu as raison.

Et pour demain je propose de ne conserver pour le RER D que la portion gare de Lyon Chatelet exploitée en navette. 100%  de régularité assuré. Et si par malheur il y a une interruption, les usagers pourront se reporter sur le RER A ou la ligne 14.  Plus belle la vie je dis.

Bruno. 

Et donc que proposes-tu ?

Pourquoi ne pas aussi raccorder la desserte de Creil* ou Montargis ?

Note que je n'ai pas émis de jugement, j'ai rappelé le fait, qui est que certains incidents - comme celui de ce matin - se propagent beaucoup moins avec la nouvelle organisation.

 

Idéalement il faudrait que les trains débranchés au sud rejoignent directement Paris à l'image de la ligne R, mais pour ça il fallait... faire des travaux d'infra.

 

* oui, Creil est sur le plan car il y a deux ou trois RER D qui vont s'y balader... hors heures de pointe pour rejoindre les garages. Le terminus normal de la D est Orry.

[bruno]

Il y a 13 heures, TER200 a dit :

Et donc que proposes-tu ?

 

Bonjour.

Moi rien. Je n'ai pas "l'expertise" nécessaire. Je ne fais que constater.

Constater qu'à la base les RER étaient interconnectés pour aller d'est en ouest; du nord au sud. Mais ça c'était avant. J'ai bien conscience que ce qui était possible avant ne l'est plus aujourd'hui comme expliqué ici de manière claire et compréhensible par certains imminents contributeurs. Infrastructures désuètes et au bout du rouleau, manque d'investissement, etc, etc.....

Constater une dégradation continuelle des temps de parcours et des conditions de transport qui est je le redis tout à fait compréhensible, pour les mêmes raisons qu'évoquées plus haut.

Constater que malgré cela Transilien, ses communicants  et son autorité organisatrice nous vendent à chaque travaux, à chaque nouveaux services, à chaque nouvelles organisations, une "révolution" et un "grand soir", dont tout un chacun ici s'accorde à dire que malheureusement cela n'améliore pas la situation de manière significative. Pourquoi ne pas le dire tout simplement. Dire qu'on est arrivé au bout du bout, vu l'urbanisation galopante de certains secteurs, et que les sommes à engager pour les investissements transports ne sont pas extensibles à l'infini. Je pense que les "sans dents" et autres milieux et fin de cordées sont à même de comprendre.

Bruno.

[assouan]

Il y a 2 heures, bruno a dit :

Bonjour.

Moi rien. Je n'ai pas "l'expertise" nécessaire. Je ne fais que constater.

Constater qu'à la base les RER étaient interconnectés pour aller d'est en ouest; du nord au sud. Mais ça c'était avant

Euh ben non ?

A la base les RER ne sont pas du tout interconnectés (enfin le B et le D) et c’est plutôt l’interconnexion - qui « exporte » les retards d’une branche sur l’autre - qui a commencé à dégrader la régularité... 

[Inharime]

il y a 13 minutes, assouan a dit :

Euh ben non ?

A la base les RER ne sont pas du tout interconnectés (enfin le B et le D) et c’est plutôt l’interconnexion - qui « exporte » les retards d’une branche sur l’autre - qui a commencé à dégrader la régularité... 

Oui et non…
L'interconnexion des lignes B et D (mais aussi de la C) est la suite logique de la création de la ligne A. Et ce n'est qu'une fois que ces lignes ont été interconnectées qu'elles sont devenues des lignes RER. Il y a même eu une étude concernant la création d'une ligne F devant relier St Lazare à Montparnasse via Invalides reliant le groupe IV de PSL aux navettes Sèvres de Montparnasse.
Outre l'amélioration de l'offre que ces interconnexions étaient censées apporter ( traverser ou accéder au cœur de Paris sans changement, soulager d'autant les bus ou le métro, augmenter les possibilités de correspondances intra-muros…) cela permettait d'augmenter le nombre de circulations tout en évitant l'engorgement des gares terminus. En effet dans une gare terminus il faut, pour la banlieue, une voie par train et par quart d'heure. Une gare de passage permet (quand tout va bien…) la circulation de cinq trains successifs sur la même voie durant ce même quart d'heure. Le choix a été simple (!): puisqu'il était impossible, faute de place, de construire le nombre de voies terminus nécessaires à la réception de trains supplémentaires il suffisait de construire une voie de passage qui offrait cinq fois plus de capacité
Cela c'était le postulat de départ: augmenter les fréquences tout en améliorant l'offre. Le graal en sorte.
La suite est une autre histoire...

 

[Invité jackv]

il y a 38 minutes, Inharime a dit :

Oui et non…
L'interconnexion des lignes B et D (mais aussi de la C) est la suite logique de la création de la ligne A. Et ce n'est qu'une fois que ces lignes ont été interconnectées qu'elles sont devenues des lignes RER. Il y a même eu une étude concernant la création d'une ligne F devant relier St Lazare à Montparnasse via Invalides reliant le groupe IV de PSL aux navettes Sèvres de Montparnasse.
Outre l'amélioration de l'offre que ces interconnexions étaient censées apporter ( traverser ou accéder au cœur de Paris sans changement, soulager d'autant les bus ou le métro, augmenter les possibilités de correspondances intra-muros…) cela permettait d'augmenter le nombre de circulations tout en évitant l'engorgement des gares terminus. En effet dans une gare terminus il faut, pour la banlieue, une voie par train et par quart d'heure. Une gare de passage permet (quand tout va bien…) la circulation de cinq trains successifs sur la même voie durant ce même quart d'heure. Le choix a été simple (!): puisqu'il était impossible, faute de place, de construire le nombre de voies terminus nécessaires à la réception de trains supplémentaires il suffisait de construire une voie de passage qui offrait cinq fois plus de capacité
Cela c'était le postulat de départ: augmenter les fréquences tout en améliorant l'offre. Le graal en sorte.
La suite est une autre histoire...

 

Oui tout à fait tu as raison avant les interconnexions B puis D c était roissy rail et les banlieues de Mitry et de l autre côté celle de Villiers le bel et d orry la ville la rer À existait de Saint Germain à au-delà de Sucy les rer B et D n ont existé qu avec interconnexions à gare du nord pour la B et à châtelet pour les D venant du Sud, les trains de Villiers le bel ont commencé à être origine gare du nord souterraine matériel bb17000 vb2n puis origine châtelet z2n 

[TER200]

Il y a 9 heures, bruno a dit :

Constater qu'à la base les RER étaient interconnectés pour aller d'est en ouest

Comme l'explique Inharime, l'objectif était surtout de connecter la périphérie au centre en augmentant le débit. Peu de monde devait aller d'un bout à l'autre (à l'exception du A entre la banlieue Est et La Défense).

Il y a eu une sorte de frénésie à y raccorder tout et n'importe quoi, surtout sur les lignes C et D... avec le trafic qui augmente en petite couronne (partout en fait) ça fonctionne de moins en moins bien. Pour optimiser la capacité et la fiabilité il faut se rapprocher du métro, avec un minimum de branches et de missions différentes sur chaque ligne.