Transilien : tout va mieux et ira encore mieux demain

[Invité jackv]

il y a 5 minutes, zorba a dit :

Tout ce qui était pensé à l'époque de CDG 1, sous l'ère De Gaulle et Pompidou, était "tout bagnole".

Il faut visiter le Pavillon de l'Arsenal à Paris pour se rendre compte des plans imaginés pour Paris intra-muros où les autoroutes allaient se croiser près ds gares de l'Est, d'Austerlitz et Montparnasse et prendre en compte l'effet 'Bagnoles+Autoroutes' censé tout régler sans chemin de fer, sauf pour les ouvriers de la banlieue alors assez rouge qui feraient quotidiennement Métro - Boulot -Dodo.

Dès la mort de Pompidou, ce modèle à pris l'eau et les infrastructures ferroviaires ont commencé à sortir des cartons des élites dirigeantes, par exemple le Roissy Rail vers 1976 en Z6400.

Depuis les autoroutes ont continué, avec plus ou moins de bonheur en banlieue parisienne, mais pas dans Paris intra-muros.

n'exagérons pas Pompidou  est mort en avril 74 et la ligne était déjà fortement avancée , travaux de creusement dans Sevran en 1971/72...marches d'essaie  dés fin 1975

Modifié 27 décembre 2018 par jackv

[Inharime]

il y a une heure, jackv a dit :

n'exagérons pas Pompidou  est mort en avril 74 et la ligne était déjà fortement avancée , travaux de creusement dans Sevran en 1971/72...marches d'essaie  dés fin 1975

Certes, mais c'était déjà trop tard et ça ne consistait qu'à rabouter un bout de ligne sur une ligne existante dont la rapide saturation ne faisait aucun doute.

Mais tout va aller pour le mieux puisque, selon le dernier Vie du Rail, certaines élites se tournent vers l'autoroute du nord pour "développer des liaisons efficaces...grâce aux technologies de conduite connectée et autonome…" 

 

[Invité jackv]

il y a 12 minutes, Inharime a dit :

Certes, mais c'était déjà trop tard et ça ne consistait qu'à rabouter un bout de ligne sur une ligne existante dont la rapide saturation ne faisait aucun doute.

Mais tout va aller pour le mieux puisque, selon le dernier Vie du Rail, certaines élites se tournent vers l'autoroute du nord pour "développer des liaisons efficaces...grâce aux technologies de conduite connectée et autonome…" 

 

 surtout l'autoroute du nord régulièrement bouchonnée chaque jour du bouget a la porte de la chapelle matin et soir et lorsque ce n'est pas de Roissy a porte de la chapelle..

l'état aurait mieux fait de prévoir une ligne ferroviaire de st denis a Roissy le long de la A1 lors de sa construction.. pour les dates blocage des terrains de cdg en 1962 décret ministériel de construction en  1964 ...

pour la A1 porte de la chapelle/ st denis/ le bourget, construction de 1961à 1965 et bourget /senlis  1964 et cela aurait pu être prévu et réalisé en meme temps..

 comme quoi sous de gaulle ils n'étaient pas si doués que cela au ministère du plan..

 capelan dans un autre sujet évoquait les désertes d'aéroports et meme celle de l'aéroport d'Athènes  là,lorsque l'autoroute de desserte du nouvel aéroport a été créée les voies ferrées ont été construites entre les 2 voies de l'autoroute ..

 

[bruno]

Le 26/12/2018 à 21:58, jackv a dit :

c'est celles ci qui devraient être exploitées par cdg express..

pour l'instant il y de fret qui sort de la gc et du Bourget , les trains de la ligne K (comme crepy) et les trains pour et de Laon.. sur un système soit disant nouveau (cdg express) on part déjà avec un  handicap ; en plus au moindre problème sur les bis (rer B) ou sur les voies directes on va multiplier le problèmes en additionnant toutes les circulations sans solution de secours..

 

Le 26/12/2018 à 21:59, capelanbrest a dit :

pourtant en y mettant le prix un ouvrage bien fait,  permettrait sans doute d'y échapper....enfin aurait permis car je suppose que de nos jours sauf à exproprier c'est devnu impossible.....fallait juste le prévoir y a 30/40 ans...

 

Le 26/12/2018 à 22:08, jackv a dit :

c'est ce qui devrait se faire avant Mitry pour le CDG express des voies directes Mitry vers les voies tgv vers CDG..

 autrement au niveau d'aulnay  plus assez de place entre l'urbanisation les ponts aux extrémités de la gare et le sous terrain vers cdg tout de suite après, ou alors ce sera la montagne russe de disney

Bonjour à tout les 2.

Et dire qu'on nous a "vendu" CDG express, comme l"alpha et l'oméga à une déserte aéroportuaire performante et de qualité de CDG et en creux à une amélioration de la situation sur le RER B nord!

Le 26/12/2018 à 22:10, capelanbrest a dit :

tu m'étonnes que hommes/femmes d'affaires, touristes préfèrent s'engouffrer dans les taxis et autres cars directs....tant l'offre des TC est inadaptées à ces clientèles .

et lorsque 'loffre est est coorecte en terme de dessertes, la promiscuité ne fait pas bonne image et donne un sentiment pas vraiment rassurant .

je ne sais pas ce que ce sera ou ce serait mais c'est loupé et trop tard. taxis et bus ont de beaux jours devant eux....

 

 

 

 

 

Et oui, très bonne analyse. Je le vois bien dans ma boite de rapatriements, je suis un des seuls si ce n'est le seul à utiliser les transports en communs. J'ai bien essayé de "convertir" quelques collègues et à chaque fois on m'oppose les mêmes arguments que tu cites (à juste titre d'ailleurs). Donc pour les collègues, c'est taxi ou VTC. Plus confortable assurément, même si le temps de trajet est plus aléatoire, du moins à certaines heures.

Pourtant je n'ai pas l'impression d'être un "écolo bobo" endurci et jusqu'au-boutiste. A certains horaires, j'utilise moi aussi, voiture perso et taxi.

Sur ce, bon congé de fin de semaine.

Bruno.

Modifié 29 décembre 2018 par bruno

[zorba]

Pour CDG depuis le centre de Paris ou La Défense, le plus sur, le plus rapide et le moins polluant reste la moto-taxi, une bonne vieille grosse Honda et en 25 minutes des deux bouts sont raccordés. Une seule limite, pas trop de bagages.

[PN407]

Le ‎27‎/‎12‎/‎2018 à 18:01, jackv a dit :

  comme quoi sous de gaulle ils n'étaient pas si doués que cela au ministère du plan..

 

 

Monsieur Paul Delouvrier a été chargé, par le général De Gaulle, des réflexions touchant la région parisienne en 1961. Aboutissement de ces réflexions, le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne a été publié en 1965.

Entre 1961 et 1965, la direction de la SNCF n'a rien fait pour être présente dans les réflexions touchant la région parisienne, et donc en particulier dans celles touchant la création de l'aéroport de Roissy. Cela a entraîné de nombreuses conséquences en matière de réservation des sols et sous-sols. L'insertion d'un lien ferroviaire dans CDG1 a été réalisée ultérieurement, compte-tenu des choix techniques antérieurs touchant la structure du terminal.

La SNCF ne s'est mise à "exister" en région parisienne (et aussi en Grande Vitesse voyageurs) qu'avec l'arrivée de Monsieur Roger Guibert au poste de directeur général en 1966. Il a appelé à ses côtés Monsieur Marc Stein, nommé directeur général adjoint, en charge de la région parisienne via la Direction de la Recherche voulue et créée par Monsieur Guibert, qui avait en son sein un "Département des Transports de Banlieue" (pas une Direction), dirigée par Monsieur Jacques Charles, un tout petit organisme du point de vue des effectifs, n'ayant comme crédit auprès des très fortes directions techniques de l'époque (Exploitation, Voies et Bâtiments, Matériel et Traction), que le fait d'être une émanation de la volonté du directeur général.

De plus, ces directions n'avaient pas en leur sein des équipes totalement dédiées aux problèmes spécifiques de la région parisienne et y passant leur carrière, et étaient clairement occupées à l'époque par les électrifications des grandes artères "grandes lignes" (Est-Paris, Lyon-Marseille, etc.)

La position de Monsieur Philippe Dargeou, prédécesseur de Monsieur Guibert, était très différente de celle de Monsieur Guibert quant à l'idée même d'un avenir du rail en général, et d'un avenir pour la SNCF en région parisienne en particulier. On ne refait pas l'histoire, et on ne condamne pas des disparus.

Modifié 1 janvier 2019 par PN407

[Inharime]

Il y a 6 heures, PN407 a dit :

 

Monsieur Paul Delouvrier a été chargé, par le général De Gaulle, des réflexions touchant la région parisienne en 1961. Aboutissement de ces réflexions, le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne a été publié en 1965.

Entre 1961 et 1965, la direction de la SNCF n'a rien fait pour être présente dans les réflexions touchant la région parisienne, et donc en particulier dans celles touchant la création de l'aéroport de Roissy. Cela a entraîné de nombreuses conséquences en matière de réservation des sols et sous-sols. L'insertion d'un lien ferroviaire dans CDG1 a été réalisée ultérieurement, compte-tenu des choix techniques antérieurs touchant la structure du terminal.

La SNCF ne s'est mise à "exister" en région parisienne (et aussi en Grande Vitesse voyageurs) qu'avec l'arrivée de Monsieur Roger Guibert au poste de directeur général en 1966. Il a appelé à ses côtés Monsieur Marc Stein, nommé directeur général adjoint, en charge de la région parisienne via la Direction de la Recherche voulue et créée par Monsieur Guibert, qui avait en son sein un "Département des Transports de Banlieue" (pas une Direction), dirigée par Monsieur Jacques Charles, un tout petit organisme du point de vue des effectifs, n'ayant comme crédit auprès des très fortes directions techniques de l'époque (Exploitation, Voies et Bâtiments, Matériel et Traction), que le fait d'être une émanation de la volonté du directeur général.

De plus, ces directions n'avaient pas en leur sein des équipes totalement dédiées aux problèmes spécifiques de la région parisienne et y passant leur carrière, et étaient clairement occupées à l'époque par les électrifications des grandes artères "grandes lignes" (Est-Paris, Lyon-Marseille, etc.)

La position de Monsieur Philippe Dargeou, prédécesseur de Monsieur Guibert, était très différente de celle de Monsieur Guibert quant à l'idée même d'un avenir du rail en général, et d'un avenir pour la SNCF en région parisienne en particulier. On ne refait pas l'histoire, et on ne condamne pas des disparus.

J'imagine la réaction de Mongénéral si un quelconque dirigeant de la SNCF avait tenté de participer à un groupe de réflexions dont, apparemment, l'entreprise était exclue .
La décision de construire une voie ferrée est une décision ministérielle, préalable indispensable à toute autre chose (débats, études, DUP…) et quand bien même la SNCF aurait fait preuve de passivité à cette époque, les concepteurs de l'aéroport de Roissy ont, eux, totalement manqué de bon sens en ne prévoyant, à l'origine, qu'une desserte purement routière. Et si ils avait décidé une desserte ferroviaire la SNCF aurait obéit immédiatement et mis tout en œuvre pour que celle ci soit réalisée. Le gouvernement ordonne, la SNCF exécute (surtout à cette époque là ).
Dans sa "contribution à l'histoire du TGV" Jacques Pélissier explique parfaitement toutes les difficultés que son prédécesseur André Ségalat a du surmonter pour faire accepter le concept du TGV ainsi que le degré de subordination de la SNCF vis à vis du gouvernement et la toute puissance de la DATAR (pour qui le chemin de fer était un mode de transport obsolète).

Modifié 2 janvier 2019 par Inharime

[capelanbrest]

Il y a 5 heures, Inharime a dit :

J'imagine la réaction de Mongénéral si un quelconque dirigeant de la SNCF avait tenté de participer à un groupe de réflexions dont, apparemment, l'entreprise était exclue .
La décision de construire une voie ferrée est une décision ministérielle, préalable indispensable à toute autre chose (débats, études, DUP…) et quand bien même la SNCF aurait fait preuve de passivité à cette époque, les concepteurs de l'aéroport de Roissy ont, eux, totalement manqué de bon sens en ne prévoyant, à l'origine, qu'une desserte purement routière. Et si ils avait décidé une desserte ferroviaire la SNCF aurait obéit immédiatement et mis tout en œuvre pour que celle ci soit réalisée. Le gouvernement ordonne, la SNCF exécute (surtout à cette époque là ).
Dans sa "contribution à l'histoire du TGV" Jacques Pélissier explique parfaitement toutes les difficultés que son prédécesseur André Ségalat a du surmonter pour faire accepter le concept du TGV ainsi que le degré de subordination de la SNCF vis à vis du gouvernement et la toute puissance de la DATAR (pour qui le chemin de fer était un mode de transport obsolète).

bravo pour ce résumé.

et pour le passage en rougee...ça na pas vraiment changé sur le fond.....!

[PN407]

Il y a 17 heures, Inharime a dit :

J'imagine la réaction de Mongénéral si un quelconque dirigeant de la SNCF avait tenté de participer à un groupe de réflexions dont, apparemment, l'entreprise était exclue .
La décision de construire une voie ferrée est une décision ministérielle, préalable indispensable à toute autre chose (débats, études, DUP…) et quand bien même la SNCF aurait fait preuve de passivité à cette époque, les concepteurs de l'aéroport de Roissy ont, eux, totalement manqué de bon sens en ne prévoyant, à l'origine, qu'une desserte purement routière. Et si ils avait décidé une desserte ferroviaire la SNCF aurait obéit immédiatement et mis tout en œuvre pour que celle ci soit réalisée. Le gouvernement ordonne, la SNCF exécute (surtout à cette époque là ).
Dans sa "contribution à l'histoire du TGV" Jacques Pélissier explique parfaitement toutes les difficultés que son prédécesseur André Ségalat a du surmonter pour faire accepter le concept du TGV ainsi que le degré de subordination de la SNCF vis à vis du gouvernement et la toute puissance de la DATAR (pour qui le chemin de fer était un mode de transport obsolète).

Monsieur Delouvrier avait les pleins pouvoirs du Général (auquel il avait accès direct) pour constituer ses équipes, dont celles de l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne. Il y avait évidemment un volet transports, dont Jean-Claude Ralite X Ponts avait été chargé (ensuite nommé à Lille, connu pour Villeneuve d'Ascq et le VAL). La SNCF n'a pas cherché à fournir qui que soit en détachement. Le but de M Delouvrier n'était évidemment pas d'inclure des "dirigeants" de la SNCF, mais des gens prêts à travailler beaucoup et rapidement.

Le but du schéma directeur n'était pas de construire, mais de réfléchir en commun et de façon cohérente à la direction à donner aux différentes composantes du développement urbain prévisible. Il ne s'agissait pas d'une "mission d'exécutant" relative à telle ou telle ligne, mais de réflexions préalables globales : "Dessine-moi une région parisienne".

C'est un fait que le Directeur général de la SNCF de l'époque n'a pas eu de vision sur le rôle que la SNCF pouvait jouer dans le développement des transports en Ile de France. Et la SNCF de l'époque n'était pas organisée pour cela. 5 "Régions" touchant Paris (E, N, O, SO, SE),  des Chefs d'Arrondissement par métier (EX, VB, MT)sur le terrain (très tournés vers la "bonne application" sur le terrain des directives centrales), et des directions centrales non coordonnées pour leur action en région parisienne avant Messieurs Guibert et Stein, et sans services d'études spécifiquement dédiés et stables sur les sujets de démographie, sociologie, urbanisme, recherche de solutions aux questions techniques spécifiques.

 

 

Modifié 2 janvier 2019 par PN407

[Inharime]

Il y a 1 heure, PN407 a dit :

Monsieur Delouvrier avait les pleins pouvoirs du Général (auquel il avait accès direct) pour constituer ses équipes, dont celles de l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne. Il y avait évidemment un volet transports, dont Jean-Claude Ralite X Ponts avait été chargé (ensuite nommé à Lille, connu pour Villeneuve d'Ascq et le VAL). La SNCF n'a pas cherché à fournir qui que soit en détachement. Le but de M Delouvrier n'était évidemment pas d'inclure des "dirigeants" de la SNCF, mais des gens prêts à travailler beaucoup et rapidement.

Le but du schéma directeur n'était pas de construire, mais de réfléchir en commun et de façon cohérente à la direction à donner aux différentes composantes du développement urbain prévisible. Il ne s'agissait pas d'une "mission d'exécutant" relative à telle ou telle ligne, mais de réflexions préalables globales : "Dessine-moi une région parisienne".

C'est un fait que le Directeur général de la SNCF de l'époque n'a pas eu de vision sur le rôle que la SNCF pouvait jouer dans le développement des transports en Ile de France. Et la SNCF de l'époque n'était pas organisée pour cela. 5 "Régions" touchant Paris (E, N, O, SO, SE),  des Chefs d'Arrondissement par métier (EX, VB, MT)sur le terrain (très tournés vers la "bonne application" sur le terrain des directives centrales), et des directions centrales non coordonnées pour leur action en région parisienne avant Messieurs Guibert et Stein, et sans services d'études spécifiquement dédiés et stables sur les sujets de démographie, sociologie, urbanisme, recherche de solutions aux questions techniques spécifiques.

Comme tu l'as dit dans un message précédent "on ne refait pas l'histoire et on ne condamne pas des disparus"  et sans vouloir exonérer la SNCF de l'époque de son éventuel manque d'initiative ou de l'inadéquation supposée de son organisation territoriale je me permets (oui, des fois je m'autorise à porter un jugement sur un sujet que je ne maitrise pas totalement, c'est à dire quasiment sur tous… et les autres) de regretter que Paul Delouvrier n'ait pas fait preuve d'une vision intégrant plus fortement la question des transports en commun et/ou de plus d'autorité sur la direction de la SNCF.  SNCF qui, je persiste à le penser n'était (et n'est toujours) qu'un outil au service des autorités.
Il me semble que c'était à celui qui menait la réflexion d'aller chercher les compétences là où il le souhaitait et non aux transporteurs (ou autres acteurs dans d'autres domaines) de s'y inviter.

Mais il est inutile d'y revenir, ce qui est fait est fait et charge à chacun maintenant de tenter de rattraper les erreurs passées (et là, bon courage à ceux qui s'y collent ).

Modifié 2 janvier 2019 par Inharime

[Invité jackv]

Il y a 1 heure, PN407 a dit :

Monsieur Delouvrier avait les pleins pouvoirs du Général (auquel il avait accès direct) pour constituer ses équipes, dont celles de l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne. Il y avait évidemment un volet transports, dont Jean-Claude Ralite X Ponts avait été chargé (ensuite nommé à Lille, connu pour Villeneuve d'Ascq et le VAL). La SNCF n'a pas cherché à fournir qui que soit en détachement. Le but de M Delouvrier n'était évidemment pas d'inclure des "dirigeants" de la SNCF, mais des gens prêts à travailler beaucoup et rapidement.

Le but du schéma directeur n'était pas de construire, mais de réfléchir en commun et de façon cohérente à la direction à donner aux différentes composantes du développement urbain prévisible. Il ne s'agissait pas d'une "mission d'exécutant" relative à telle ou telle ligne, mais de réflexions préalables globales : "Dessine-moi une région parisienne".

C'est un fait que le Directeur général de la SNCF de l'époque n'a pas eu de vision sur le rôle que la SNCF pouvait jouer dans le développement des transports en Ile de France. Et la SNCF de l'époque n'était pas organisée pour cela. 5 "Régions" touchant Paris (E, N, O, SO, SE),  des Chefs d'Arrondissement par métier (EX, VB, MT)sur le terrain (très tournés vers la "bonne application" sur le terrain des directives centrales), et des directions centrales non coordonnées pour leur action en région parisienne avant Messieurs Guibert et Stein, et sans services d'études spécifiquement dédiés et stables sur les sujets de démographie, sociologie, urbanisme, recherche de solutions aux questions techniques spécifiques.

 

d'ailleurs la SNCF n'avait tellement pas de vision quelle a refilé une ligne SNCF (vincennes) a la RATP vers la fin des années 60 pour faire le début du RER A coté Sucy

[Inharime]

il y a 14 minutes, jackv a dit :

d'ailleurs la SNCF n'avait tellement pas de vision quelle a refilé une ligne SNCF (vincennes) a la RATP vers la fin des années 60 pour faire le début du RER A coté Sucy

C'est ta vision de la chose…
La SNCF a t'elle refilé la ligne de la Bastille ou a t'elle été invitée à la céder?

[PN407]

Il y a 1 heure, Inharime a dit :

Comme tu l'as dit dans un message précédent "on ne refait pas l'histoire et on ne condamne pas des disparus"  et sans vouloir exonérer la SNCF de l'époque de son éventuel manque d'initiative ou de l'inadéquation supposée de son organisation territoriale je me permets (oui, des fois je m'autorise à porter un jugement sur un sujet que je ne maitrise pas totalement, c'est à dire quasiment sur tous… et les autres) de regretter que Paul Delouvrier n'ait pas fait preuve d'une vision intégrant plus fortement la question des transports en commun et/ou de plus d'autorité sur la direction de la SNCF.  SNCF qui, je persiste à le penser n'était (et n'est toujours) qu'un outil au service des autorités.
Il me semble que c'était à celui qui menait la réflexion d'aller chercher les compétences là où il le souhaitait et non aux transporteurs (ou autres acteurs dans d'autres domaines) de s'y inviter.

Mais il est inutile d'y revenir, ce qui est fait est fait et charge à chacun maintenant de tenter de rattraper les erreurs passées (et là, bon courage à ceux qui s'y collent ).

Paul Delouvrier a recruté les compétences qu'il souhaitait : Jean-Claude Ralite (qui avait fait son service dans le Génie en Algérie et qui connaissait les méthodes de travail de 'l'homme du Plan de Constantine"), qui lui-même a notamment recruté Michel Barbier, qui un certain temps après la fin de l'équipe Delouvrier, a été recruté par.... la RATP (où il est devenu entre autres l'homme du modèle GLOBAL et de divers travaux de planification et d'économie des transports).

Le Schéma prévoyait des liaisons Transports en commun. Encore une fois, ce n'était qu'un Schéma. Pierre Merlin (X Ingénieur géographe) explique que l'équipe de travail a bien pris conscience de l'impossibilité matérielle du "tout-voiture", qu'il déclare avoir été la mode dans les sommets du corps des X Ponts à l'époque.

La carte du Schéma de 1965 est disponible et téléchargeable (intérêt purement historique) 

https://bibliotheques-specialisees.paris.fr/ark:/73873/pf0000856417/v0001.simple.selectedTab=record

 Les bisbilles et luttes d'influence (Etat, Région, Départements, ville de Paris ; SNCF, RATP, Autres) en région parisienne ne sont pas nouvelles : à mon avis , insolubles. Un jour viendra où SNCF ne sera pas obligée de soumissionner aux appels d'offres :-)

Modifié 2 janvier 2019 par PN407

[PN407]

il y a 52 minutes, Inharime a dit :

C'est ta vision de la chose…
La SNCF a t'elle refilé la ligne de la Bastille ou a t'elle été invitée à la céder?

Je n'ai pas les documents aisément sous la main pour pouvoir faire des citations, mais ce que j'ai en mémoire (avec la fragilité de la chose :-) est que la SNCF sous Monsieur Dargeou a traversé une crise de défaitisme aigu sur son avenir, notamment en région parisienne. Elle n'a pas refusé de se dessaisir de branches techniquement "indépendantes", alors qu'elle avait la compétence "zone dense sur voies indépendantes" sur le 750V de Paris Saint Lazare et la ligne de Vincennes dans les beaux jours de l'Est, mais n'a pas proposé à l'Etat de la sortir carrément des transports d'Ile de France. C'est Monsieur Guibert qui l'a poussée à "se secouer" par elle-même.   

[Inharime]

il y a 28 minutes, PN407 a dit :

Paul Delouvrier a recruté les compétences qu'il souhaitait : Jean-Claude Ralite, qui lui-même a notamment recruté Michel Barbier, qui un certain temps après la fin de l'équipe Delouvrier, a été recruté par.... la RATP (où il est devenu entre autres l'homme du modèle GLOBAL et de divers travaux de planification et d'économie des transports).

Le Schéma prévoyait des liaisons Transports en commun. Encore une fois, ce n'était qu'un Schéma. Pierre Merlin (X Ingénieur géographe) explique que l'équipe de travail a bien pris conscience de l'impossibilité matérielle du "tout-voiture", qu'il déclare avoir été la mode dans les sommets du corps des X Ponts à l'époque.

La carte du Schéma de 1965 est disponible et téléchargeable (intérêt purement historique) 

https://bibliotheques-specialisees.paris.fr/ark:/73873/pf0000856417/v0001.simple.selectedTab=record

 Les bisbilles et luttes d'influence (Etat, Région, Départements, ville de Paris ; SNCF, RATP, Autres) en région parisienne ne sont pas nouvelles : à mon avis , insolubles. Un jour viendra où SNCF ne sera pas obligée de soumissionner aux appels d'offres :-)

Cela confirme ce que j'ai écrit. Paul Delouvrier n'a pas souhaité s'attacher les compétences de personnels de la SNCF.
Point.
Et si la SNCF avait proposé de participer à la réflexion cela n'aurait il pas été considéré comme une tentative d'intrusion inadmissible (style: de quoi j'me mêle) ?

 

il y a 15 minutes, PN407 a dit :

Je n'ai pas les documents aisément sous la main pour pouvoir faire des citations, mais ce que j'ai en mémoire (avec la fragilité de la chose :-) est que la SNCF sous Monsieur Dargeou a traversé une crise de défaitisme aigu sur son avenir, notamment en région parisienne. Elle n'a pas refusé de se dessaisir de branches techniquement "indépendantes", alors qu'elle avait la compétence "zone dense sur voies indépendantes" sur le 750V de Paris Saint Lazare et la ligne de Vincennes dans les beaux jours de l'Est, mais n'a pas proposé à l'Etat de la sortir carrément des transports d'Ile de France. C'est Monsieur Guibert qui l'a poussée à "se secouer" par elle-même.   

Il me semble que tu accordes à la SNCF un pouvoir qu'elle n'a pas. Elle peut, certes, tenter de faire valoir son point de vue, essayer d'influencer un choix ou une décision mais doit finalement toujours se soumettre à son autorité de tutelle.
Le patron de la SNCF est nommé par le gouvernement. A ce titre, aussi compétent et/ou influent soit il, il a le choix: obéir ou partir (avant de se faire virer s'il ne souhaite pas aller jusqu'au clash). Et si, de son coté, le gouvernement ne souhaite pas faire trop de vagues face à un dirigeant qui tenterait de faire preuve de trop d'indépendance il lui colle un adjoint dans les pattes chargé de faire appliquer les directives gouvernementales (n'y aurait t'il pas eu une tentative en ce sens récemment?).
 

[Mak]

Il y a 11 heures, Inharime a dit :

C'est ta vision de la chose…
La SNCF a t'elle refilé la ligne de la Bastille ou a t'elle été invitée à la céder?

Dans les années 1920, 1930 la ligne de la Bastille, durement concurrencée par les trams était considérée comme un boulet et la compagnie de l'Est souhaitait déjà s'en débarrasser, la SNCF  a sans doute été contente elle aussi de s'en débarrasser...

Et de toutes manières Inharime, invitée ou non qu'est ce que ça change ?

Le patron de la SNCF c'est l'Etat, si demain l'Etat décide que la banlieue Austerlitz sera gérée par la RATP, la SNCF n'a rien à dire !

"Il me semble que tu accordes à la SNCF un pouvoir qu'elle n'a pas. Elle peut, certes, tenter de faire valoir son point de vue, essayer d'influencer un choix ou une décision mais doit finalement toujours se soumettre à son autorité de tutelle.
Le patron de la SNCF est nommé par le gouvernement. A ce titre, aussi compétent et/ou influent soit il, il a le choix: obéir ou partir (avant de se faire virer s'il ne souhaite pas aller jusqu'au clash). Et si, de son coté, le gouvernement ne souhaite pas faire trop de vagues face à un dirigeant qui tenterait de faire preuve de trop d'indépendance il lui colle un adjoint dans les pattes chargé de faire appliquer les directives gouvernementales (n'y aurait t'il pas eu une tentative en ce sens récemment?)."

Tout à fait d'accord avec toi !

 

Modifié 3 janvier 2019 par Mak

[Inharime]

il y a 12 minutes, Mak a dit :

Et de toutes manières Inharime, invitée ou non qu'est ce que ça change ?

Cela change que, selon le terme employé, le responsable n'est pas le même. Certains maîtrisent parfaitement cette façon de faire.

[Bibloc]

Il y a 10 heures, PN407 a dit :

Je n'ai pas les documents aisément sous la main pour pouvoir faire des citations, mais ce que j'ai en mémoire (avec la fragilité de la chose :-) est que la SNCF sous Monsieur Dargeou a traversé une crise de défaitisme aigu sur son avenir, notamment en région parisienne. Elle n'a pas refusé de se dessaisir de branches techniquement "indépendantes", alors qu'elle avait la compétence "zone dense sur voies indépendantes" sur le 750V de Paris Saint Lazare et la ligne de Vincennes dans les beaux jours de l'Est, mais n'a pas proposé à l'Etat de la sortir carrément des transports d'Ile de France. C'est Monsieur Guibert qui l'a poussée à "se secouer" par elle-même.   

Il y avait une différence flagrante de traitement par l'Etat de la RATP par rapport à la SNCF.

La RATP a reçu un volume de crédits énorme, proportionnel à la tâche à accomplir. C'est illustré en particulier par le MS-61 avec ses deux motrices pour une remorque quand la SNCF surchargeait ses 5100 en leur rajoutant encore une remorque  par économie. En fait, pour les gouvernements de l'époque, la RATP était l'instrument rêvé pour la réalisation du grand projet de réseau régional de 1965,  reposant sur  3 longues lignes structurantes.  Il était fortement question dans le milieu de lui confier les lignes ne voyant pas de trafic GL ou marchandises.

L'intégration des deux lignes de Vincennes et St-Germain, ayant peu de connexion avec le réseau principal, a bien aidé à réaliser le A.  La SNCF a été appelée à la rescousse pour la mise en route des sections les plus immédiatement nécessaires des deux autres lignes (Juvisy-Corbeil par le plateau et Aulnay-Roissy). De la sorte, on pouvait affecter les crédits à d'autres choses, et oublier les NS1 et NS2. Qui manquent cruellement à ce jour !

Par la suite, la SNCF, ayant repris l'oreille des dirigeants, a pu continuer sur la lancée avec des ouvertures limitées et de coût relativement faible (Invalides-Orsay, La Défense-Cergy, St-Quentin)  (pour se limiter à la période d'avant 1990).

Modifié 3 janvier 2019 par Bibloc

[Mak]

"Il y avait une différence flagrante de traitement par l'Etat de la RATP par rapport à la SNCF. "

A priori, cette différence de traitement continue et une ligne du grand Paris Express, pèse plus lourd que toutes les lignes de campagnes à disposition des gueux de province, dont le pouvoir parisien a décidé de se débarrasser !

[Invité jackv]

Il y a 12 heures, Inharime a dit :

Il me semble que tu accordes à la SNCF un pouvoir qu'elle n'a pas. Elle peut, certes, tenter de faire valoir son point de vue, essayer d'influencer un choix ou une décision mais doit finalement toujours se soumettre à son autorité de tutelle.
Le patron de la SNCF est nommé par le gouvernement. A ce titre, aussi compétent et/ou influent soit il, il a le choix: obéir ou partir (avant de se faire virer s'il ne souhaite pas aller jusqu'au clash). Et si, de son coté, le gouvernement ne souhaite pas faire trop de vagues face à un dirigeant qui tenterait de faire preuve de trop d'indépendance il lui colle un adjoint dans les pattes chargé de faire appliquer les directives gouvernementales (n'y aurait t'il pas eu une tentative en ce sens récemment?).
 

 oui mais les dirigeants SNCF ne sont pas que des carpettes... oui ils sont choisiS par le pouvoir politique  a eux  de montrer et d'argumenter sur les besoins de l'entreprise...

une chose certain depuis la nationalisation tous avaient dans leur objectif de diminuer la dette...et chacun a essayé a sa façon et en fonction de ses compétences..

 nous avons eu dans les années 50 Nouvion et Armant l’électrification ,la fin d la vapeur et les trains de prestige puis les TEE et les trains de congés payer pour les économies de traction et l'attrait commercial

Dans les années 60 la création par ces dirigeants du service de  la recherche qui  crée le projet ligne nouvelles et TGV presenté aux politiques vers 1969 pour relancer le voyageur..

d'autres dirigeants ont eu des projets d’économie et de gain sur , la vente des billets , sur le regional,le marketing.....etc.

 oui il sont nommés par le politique  (qui n'est pas un spécialiste ferroviaire) mais a ces dirigeants (s'ils en ont la volonté  et qui ont des techniciens SNCF) aussi de convaincre le politique  d'actions qui vont dans le sens d'un meilleur fonctionnent et surtout de diminution de la dette..

 pour en revenir a l’aménagement d'IDF cela était moins porteur pour les dirigeants SNCF que les records , les trains de prestige,(quel intérêt d'inviter un président a l’inauguration d'un service montsoult ,luzarche?)ils n'ont sûrement pas fait le forcing de ce coté et ont laissé RATP s'en occuper..avoir déjà mis des BB16500 en tête des rames nord quel grand progrès, de plus certaine commune dans les année 60/70 ne voulaient pas trop de modernisation des transports qui auraient pu amener n’importe qui et préférait rester dans son entre-soi..

 

Modifié 3 janvier 2019 par jackv

[Inharime]

Il y a 1 heure, jackv a dit :

1/  oui mais les dirigeants SNCF ne sont pas que des carpettes... oui ils sont choisi par le pouvoir politique  a eux  de monter et d'argumenter sur les besoins de l'entreprise…

2/ une chose certain depuis la nationalisation tous avaient dans leur objectif de diminuer la dette...et chacun a essayé a sa façon et en fonction de ses compétences..

 3/ nous avons eu dans les années 50 Nouvion et Armant l’électrification ,la fin d la vapeur et les trains de prestige puis les TEE et les trains de congés payer pour les économies de traction et l'attrait commercial

4/ Dans les années 60 la création du service de  la recherche qui  crée le projet ligne nouvelles et TGV presenté aux politiques vers 1969 pour relancer le voyageur..

5/ d'autres dirigeants ont eu des projets d’économie et de gain sur , la vente des billets , sur le regional,le marketing.....etc.

 6/ oui il sont nommés par le politique  (qui n'est pas un spécialiste ferroviaire) mais a ces dirigeants (s'ils en ont la volonté  et qui ont des techniciens SNCF) aussi de convaincre le politique  d'actions qui vont dans le sens d'un meilleur fonctionnent et surtout de diminution de la dette..

 7/ pour en revenir a l’aménagement d'IDF cela était moins porteur pour les dirigeants SNCF que les records , les trains de prestige,(quel intérêt d'inviter un président a l’inauguration d'un service montsoult ,luzarche?)ils n'ont sûrement pas fait le forcing de ce coté et ont laissé RATP s'en occuper..avoir déjà mis des BB16500 en tête des rames nord quel grand progrès, de plus certaine commune dans les année 60/70 ne voulaient pas trop de modernisation des transports qui auraient pu amener n’importe qui et préférait rester dans son entre-soi

1/ Carpette ou pas un dirigeant qui ose contredire le pouvoir en place n'a aucun avenir (sauf un placard plus ou moins doré dans le meilleur des cas).
2/ La dette, éternel serpent de mer qui ne sert, justement, qu'à museler ceux qui souhaiteraient un peu plus d'indépendance (mais bien sûr, vous ferez ce que vous voudrez lorsque vous aurez résorbé la dette, dette d'ailleurs que je vous contrains de continuer à creuser par la politique incohérente que je vous impose).
3/ L'électrification, la fin de la vapeur, les trains de prestige...n'ont été que l'évolution normale de l'entreprise. Leurs initiateurs ont peut être eu  des mérites mais ils n'ont fait que leur travail.
4/ Une anecdote à propos du service de la recherche: en 1969, informé par son ministre des transports Chamant de la création de ce service le premier ministre Couve de Murville ordonna sa suppression (il aurait fait beau voir que la SNCF s'autorise une quelconque initiative). Heureusement Chamant "oublia" de le faire.
5/ ...avec les suppressions d'emploi et les fermetures de gares que l'on connaît…
6/ ...pour toi qui ne cesse, à longueur de messages, de rapporter le moindre incident et de critiquer l'(ino)rganisation actuelle de l'entreprise cela ne manque pas de sel.
7/ la SNCF a agit, pour la banlieue parisienne, comme elle l'a fait pour l'ensemble du territoire: en fonction de ses (pauvres) moyens et de ses priorités (il n'y a pas que Paris et sa banlieue, la provine existe elle aussi). Et en toute honnêteté elle s'en est plutôt bien sortie (mais là ce n'est que mon avis que d'aucuns pourront contester ). La RATP n'a pas non plus fait quoi que ce soit d'exceptionnel, elle a suivi le mouvement et ses résultats ne sont guère meilleurs que ceux de la SNCF (tout au plus mieux présentés ). Quant aux politiques, du moins la plupart d'entre eux .

Modifié 3 janvier 2019 par Inharime

[Invité jackv]

 "

il y a 28 minutes, Inharime a dit :

1/ Carpette ou pas un dirigeant qui ose contredire le pouvoir en place n'a aucun avenir (sauf un placard plus ou moins doré dans le meilleur des cas).
2/ La dette, éternel serpent de mer qui ne sert,

pour toi relater des faits c'est forcement être d'accord ? je n'ai pas écrit "contredire le pouvoir" mais "argumenter pour faire passer ses idées"

quant a ce point ", la vente des billets , sur le regional, le marketing...." meme si Socrate n'a pas était une merveille du jour au lendemain , il a permis aux guichetiers d'avoir un travail plus agréable qu'avec un casier ou d'écrire des  passe partout… les idées de régionalisation du SAR ont permis d'avoir de l'argent et du materiel..il a eu des dirigeants ""pas mauvais" et d'autres nuls , comme les cheminots..

tu écris que je critique les disfonctionnements ...  mais je te trouve bien négatif aussi ..après les directeurs , presidents, sont comme beaucoup de cheminots de A à CS dirigeants ..il y a la gamelle en fin de mois…

 pour l'IDF on voit bien les limites actuelles avec des modernisations d'infra qui auraient du être faites il y a plusieurs années ce n'est vraiment pas le top 

Modifié 3 janvier 2019 par jackv

[Inharime]

il y a 33 minutes, jackv a dit :

 "

1/ pour toi relater des faits c'est forcement être d'accord ? je n'ai pas écrit "contredire le pouvoir" mais "argumenter pour faire passer ses idées"

2/ quant a ce point ", la vente des billets , sur le regional, le marketing...." meme si Socrate n'a pas était une merveille du jour au lendemain , il a permis aux guichetiers d'avoir un travail plus agréable qu'avec un casier ou d'écrire des  passe partout…

3/les idées de régionalisation du SAR ont permis d'avoir de l'argent et du materiel..il a eu des dirigeants ""pas mauvais" et d'autres nuls , comme les cheminots..

4/ tu écris que je critique les disfonctionnements ...  mais je te trouve bien négatif aussi ..après les directeurs , presidents, sont comme beaucoup de cheminots de A à CS dirigeants ..il y a la gamelle en fin de mois…

 5/ pour l'IDF on voit bien les limites actuelles avec des modernisations d'infra qui auraient du être faites il y a plusieurs années ce n'est vraiment pas le top 

1/ certes, mais face à un gouvernement qui ne veut rien entendre le résultat est limité.
2/ vrai, pour l'évolution du travail des guichetiers (je l'ai été) et le régional (merci Jacques C...-pas Chirac mais un autre ) pour le marketing, bof...
3/ re merci à Jacques C...
4/ un partout, balle au centre 
5/ merci, tu confirmes ce que j'ai déjà écrit ici et ailleurs
Mais revenons strictement à Transilien, le sujet de ce fil...

[PN407]

Il y a 18 heures, Inharime a dit :

Cela confirme ce que j'ai écrit. Paul Delouvrier n'a pas souhaité s'attacher les compétences de personnels de la SNCF.
Point.
Et si la SNCF avait proposé de participer à la réflexion cela n'aurait il pas été considéré comme une tentative d'intrusion inadmissible (style: de quoi j'me mêle) ?

 

Il me semble que tu accordes à la SNCF un pouvoir qu'elle n'a pas. Elle peut, certes, tenter de faire valoir son point de vue, essayer d'influencer un choix ou une décision mais doit finalement toujours se soumettre à son autorité de tutelle.
Le patron de la SNCF est nommé par le gouvernement. A ce titre, aussi compétent et/ou influent soit il, il a le choix: obéir ou partir (avant de se faire virer s'il ne souhaite pas aller jusqu'au clash). Et si, de son coté, le gouvernement ne souhaite pas faire trop de vagues face à un dirigeant qui tenterait de faire preuve de trop d'indépendance il lui colle un adjoint dans les pattes chargé de faire appliquer les directives gouvernementales (n'y aurait t'il pas eu une tentative en ce sens récemment?).
 

Le sujet n'était pas que "la SNCF institution" participe à la réflexion, mais que la SNCF propose la mise à disposition d'une ou plusieurs personnes compétentes sur certains sujets transports en zone dense, ... et d'accepter qu'ils se taisent pendant les travaux du groupe, y compris face à leur patron. Les ingénieurs des Ponts mis à disposition de Monsieur Delouvrier n'étaient pas des "représentants" du Ministère des Transports : tous les ministères, y compris Premier Ministre, étaient exclus des travaux. Diverses personnes ont été "mises à disposition" par la SNCF, dans ces conditions, de certains organismes permanents ou temporaires, à d'autres époques.

Il ne me paraît pas être une intrusion inadmissible de la SNCF de s'intéresser à l'avenir du domaine dans lequel elle exerce les missions qui lui ont été confiées, et de proposer des gens qui savent faire dans le domaine de la planification ferroviaire en zone dense, encore une fois au niveau d'un Schéma Directeur de l'avenir (dans quelle direction veut-on aller, ou bien devra-t-on aller de gré ou de force, ou bien que rend-on impossible ultérieurement, si on décide telle chose ? quels problèmes probables à résoudre, a priori faciles, difficiles, négligés jusqu'ici ? Quels sols, sous-sols et sur-sols faut-il réserver, sujet majeur d'un schéma directeur d'urbanisme, etc.)

D'expérience, les choses ne sont pas aussi tranchées entre SNCF et Etat (plusieurs ministères concernés : Transports, finances, intérieur). Les relations passent par des personnes, dont la  formation et l'approche des problèmes est assez voisine (on peut le regretter au nom de la diversité de pensée), et qui se connaissent depuis longtemps, au moins indirectement. Les occasions de discussion, les frontières sont perméables, tant avec les directions centrales qu'avec les cabinets (aujourd'hui, aux Transports, c'est même la ministre qui est du sérail).

Par ailleurs, il faut souligner la faiblesse des moyens d'études de l'Etat face à ceux des "mastodontes" tels que SNCF, RATP, Air France ou ADP. Et la commande systématique d'une contre-expertise n'est pas une coutume française. 

Je laisse le sujet du Président et des hauts dirigeants de l'Etat : peu de gens sont invités à leurs échanges :-)

 

Modifié 3 janvier 2019 par PN407

[Mak]

Il y a 4 heures, Inharime a dit :

7/ la SNCF a agit, pour la banlieue parisienne, comme elle l'a fait pour l'ensemble du territoire: en fonction de ses (pauvres) moyens et de ses priorités (il n'y a pas que Paris et sa banlieue, la provine existe elle aussi). Et en toute honnêteté elle s'en est plutôt bien sortie (mais là ce n'est que mon avis que d'aucuns pourront contester ). La RATP n'a pas non plus fait quoi que ce soit d'exceptionnel, elle a suivi le mouvement et ses résultats ne sont guère meilleurs que ceux de la SNCF (tout au plus mieux présentés ). Quant aux politiques, du moins la plupart d'entre eux .

Entièrement d'accord !

Là où ça dérape, c'est ces dernières années où à  moyens constants les "politiques" investissent sur le visible !

Au lieu du 4300 reconditionné, on se retrouve avec  du super matos "bling bling" durant un an sur une ligne limitée à 40 qui se retrouve fermée, faute d'entretien !

Modifié 3 janvier 2019 par Mak