cc27001 Publication: 15 juin 2015 Publication: 15 juin 2015 J'avais lu quelque part qu'on pouvait éventuellement freiner le train au frein à vis, mais que l'arrêt n'était pas garanti....
CC 72041 Publication: 15 juin 2015 Publication: 15 juin 2015 (modifié) Ben écoute je peux effectivement t'assurer par expérience que rouler avec le frein à vis ne garantit pas l'arrêt ! Tout au plus un dégagement de fumée, qui nous amène à nous arrêter. Christophe Modifié 15 juin 2015 par CC 72041
cc27001 Publication: 15 juin 2015 Publication: 15 juin 2015 j'avais lu ça dans un rapport du BEA, rapport à un train qui avait un "petit problème" de frein, mais c'est une autre histoire.
Invité jackv Publication: 15 juin 2015 Publication: 15 juin 2015 (modifié) J'avais lu quelque part qu'on pouvait éventuellement freiner le train au frein à vis, mais que l'arrêt n'était pas garanti.... c'était au 19emme siecle des gardes frein dans des vigies (appelés aussi araignées de fourgon ou bras mort) qui serraient des frein a vis sur ordres du mécanicien...donnés au moyen du sifflet de la locomotive..mais c'était avant G. W.... sans oublier bien-sur la gardiennage du frein a vis de queue.... cela a disparu avec Le brevet original de George Westinghouse sur l'emploi de l'air comprimé pour le freinage ferroviaire est déposé le 9 septembre 1870. En 1873, il met au point l'organe de commande nommé triple valve. Ses dispositifs sont introduits en France en 1877, et généralisent à partir de 1880. Douze ans plus tard, en 1892 – ou en 1891, selon le site de la ville de Sevran –, une usine est implantée à Sevran, au lieu-dit Freinville, par la société des Freins et Signaux Westinghouse pour y exploiter ses brevets. Elle y fonctionnera plus d'un siècle.c'est maintenant une friche industriellehttp://www.adamantane.net/itineraire/entreprises/westinghouse Modifié 15 juin 2015 par jackv
TER200 Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 Et depuis la mise en place du KVB, , on ne sait plus faire de beaux arrêts en gare même sur signaux ouvert, et je n'ose même pas parler sur signaux fermés, c'est la plupart du temps du bidouillage, un bel arrêt doit s'amorcé à vitesse élevée. J'étais pas là avant le KVB, mais j'ai quand même souvent été témoin d'arrêts de TGV en mode "métro" avec une arrivée en début de quai à une vitesse impressionnante (difficile à évaluer, mais une centaine de km/h paraît possible), avec le crissement de frein qui va bien. Mais ceux qui m'ont le plus impressionné, c'étaient les Corail Strasbourg-Lyon (généralement à la bourre) qui arrivaient à Colmar à la même vitesse, répandant l'odeur de métal chauffé dans toute la ville... j'ai toujours trouvé que les ter200 freinaient moins fort. Par contre, les entrées sur signaux fermés, ou en impasse, ou tout simplement dans les grandes gares avec des entrées à 30, c'est juste... escargotesque. Je ne connais que Paris Nord qui s'en sort à peu près, grâce aux entrées/sorties à 60, ailleurs c'est généralement un gros freinage (souvent à 1 km de la gare) pour respecter le 30 puis on se traîne de plus en plus lentement jusqu'au bout.
ADC01 Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 Un bon coup de BP URG au bon moment et hop un arrêt en un temps reccord!!!! Le faire régulièrement et avec un peu de chance direction la psyco. J'ai connu l'époque ou le BP(URG) était régulièrement utilisée sur les 6500 dans certains cas avec l'ouverture du DJ car régression trop lente des 48 crans de traction. 1
Pascal 45 Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 (modifié) Un bon coup de BP URG au bon moment et hop un arrêt en un temps reccord!!!! Le faire régulièrement et avec un peu de chance direction la psyco. BP URG = Bouton Poussoir d'arrêt d'URGence Modifié 16 juin 2015 par Pascal 45 1
Pascal 45 Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 J'ai connu l'époque ou le BP(URG) était régulièrement utilisée sur les 6500 dans certains cas avec l'ouverture du DJ car régression trop lente des 48 crans de traction. DJ = Disjoncteur
cyclodocus Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 J'ai connu l'époque ou le BP(URG) était régulièrement utilisée sur les 6500 dans certains cas avec l'ouverture du DJ car régression trop lente des 48 crans de traction. faut pas le dire pas prévu à la réglementation
ADC01 Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 faut pas le dire pas prévu à la réglementation Mais conseillé et préconisé par les CTRA.
Invité JLChauvin Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 J'ai connu l'époque ou le BP(URG) était régulièrement utilisée sur les 6500 dans certains cas avec l'ouverture du DJ car régression trop lente des 48 crans de traction. faut pas le dire pas prévu à la réglementation De toutes façons en cas de surprise par un vert clignotant à 200 ou par un avertissement à 160, c'était la seule solution...
aldo500 Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 De toutes façons en cas de surprise par un vert clignotant à 200 ou par un avertissement à 160, c'était la seule solution... De toute manière, tout signal restrictif franchi à VL mériterait... Bon, ça c'est une vision de docteur assez loin de la réalité sans doute
likorn Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 (modifié) Non pas forcément, il y a un retour d'expérience du la collision de Goschenen qui rappel bien qu'un freinage déclenché à hauteur du W (Warnung = Avertissement) doit être fait en serrage rapide car "la distance minimale de freinage est calculée pour un serrage rapide, avec une marge de 50m". D'ailleurs, les pages vertes (réglementations Infrastructure) imposent de freiner avant le signal à l'avertissement, tout en précisant ensuite que c'est au mécano - selon les conditions - de réguler son freinage. Ainsi, sur un signal long rien n'empêche de maintenir la première dépression, mais c'est notre décision, notre conduite, et donc notre risque. Et il est vrai que les signaux récents et à très courtes distances se multiplient. 700m entre deux signaux franchissables à 140, c'est court; tu ne peux pas te permettre de freiner après (surtout que l'EP est très peu présent en Suisse, et que les marchandises passent à 120 ces même signaux). Modifié 16 juin 2015 par likorn
Invité JLChauvin Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 (modifié) 700 mètres à 140 km/h,çà doit être chaud de chez chaud! En France et sur du plat, pour toutes les catégories de trains circulant à leur vitesse limite maximum la distance d'annonce va chercher dans les presque 1500 mètres, soit plus de deux fois plus qu'en Suisse. Par comparaison, avec une distance d'annonce (sur le plat) de 700 mètres, un MA80 (marchandises, frein continu marchandise, vitesse limitée à 80) sera limité à 50 km/h, un MA90 ou un MA100 (marchandises, frein continu marchandise, VL 80 ou 90) sera limité à 60 km/h, un ME100 (messageries, frein continu voyageur, VL 100) sera limité à 70 km/h, un ME 120 (messageries, frein continu voyageur, VL 120) sera limité à 80 km/h si la distance descends à 700 mètres et à 100/110 km/h pour les catégories les "meilleures freineuses". C'est "à la louche", mais je ne doit pas tomber bien loin. Un conducteur suisse ne freinera certainement pas comme un conducteur français... Modifié 16 juin 2015 par JLChauvin
Invité JLChauvin Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 j'avais lu ça dans un rapport du BEA, rapport à un train qui avait un "petit problème" de frein, mais c'est une autre histoire. Quel rapport (du BEA)?
ADC01 Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 Quel rapport (du BEA)? Celui d'un accident de la fin du 19ème siècle ou les gardes freins faisaient la sieste au lieu de serrer les freins,je suis loin,très loin.hi.hi 4
Invité jackv Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 Celui d'un accident de la fin du 19ème siècle ou les gardes freins faisaient la sieste au lieu de serrer les freins,je suis loin,très loin.hi.hi surement ce rapport du BEA 7 juin 1876 - Sur la ligne du Teil à Alès, ouverte un mois plus tôt, un lourd train de marchandises de 40 wagons chargés de rails et de charbon s'emballe dans la descente allant d'Aubignas au Teil, malgré les efforts désespérés de son mécanicien et de ses quinze serre-freins. Il déraille dans une courbe en arrivant dans les faubourgs du Teil. De la locomotive et des wagons renversés et écrasés on tirera cinq morts et quatre blessés graves.. ou peut etre celui la 22 avril 1846 - Sur la ligne de Montpellier à Cette, en gare de Montpellier, une locomotive haut-le-pied dont les freins ne fonctionnent plus depuis la veille percute deux wagons de marchandises, tuant un ouvrier. Trois mois plus tard, ses deux mécaniciens et son chauffeur sont condamnés pour homicide par imprudence à des peines allant de 4 mois de prison à 100 francs d'amende par le Tribunal correctionnel de Montpellier https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_accidents_ferroviaires_en_France_au_XIXe_siècle
ADC01 Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 T'es tombe pile poil,c'est celui du 07 juin 1876. 1
cyclodocus Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 De toutes façons en cas de surprise par un vert clignotant à 200 ou par un avertissement à 160, c'était la seule solution... tout à fait thierry on en connais au moins deux sur la région 1
cc27001 Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 (modifié) Non, c'est un peu plus récent, mais j'ai hésité à le citer, car ça risque de faire encore des discussions hors de proportion ici. http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/longueville-r38.html Son attitude mentale a peut-être été d’obtenir l’ouverture du carré 163 avec le secret espoir que le frein à vis permette un arrêt en gare sans encombre. Modifié 16 juin 2015 par cc27001
Thor Navigator Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 (modifié) De toute manière, tout signal restrictif franchi à VL mériterait... Bon, ça c'est une vision de docteur assez loin de la réalité sans doute Un signal d'annonce est implanté a une distance compatible avec son approche à VL de ligne (pour la catégorie de circulation considérée). On calcule en général 3 configurations de freinage (la première sur la base d'un freinage de service engagé à l'approche), d'où l'on retient la distance maxi. Nombre de signaux ont une distance de visibilité faible, il est donc normal qu'ils puissent être franchi à des vitesses proches de la VL, en sécurité. Le conducteur adaptera son comportement en conséquence. Sur le RFN, les distances d'annonce sont très hétérogènes (phénomène qui n'a cessé de s'accentuer ces 20 dernières années, la tendance de fond étant à l'accroissement des longueurs, toutes choses égales par ailleurs - la transparence KVB est un facteur explicatif mais ne saurait expliquer l'ensemble du phénomène). On peut avoir (cas extrême mais pas isolé) une DA de 2700 m sur une zone a VL 90. Non pas forcément, il y a un retour d'expérience du la collision de Goschenen qui rappel bien qu'un freinage déclenché à hauteur du W (Warnung = Avertissement) doit être fait en serrage rapide car "la distance minimale de freinage est calculée pour un serrage rapide, avec une marge de 50m". D'ailleurs, les pages vertes (réglementations Infrastructure) imposent de freiner avant le signal à l'avertissement, tout en précisant ensuite que c'est au mécano - selon les conditions - de réguler son freinage. Ainsi, sur un signal long rien n'empêche de maintenir la première dépression, mais c'est notre décision, notre conduite, et donc notre risque. Et il est vrai que les signaux récents et à très courtes distances se multiplient. 700m entre deux signaux franchissables à 140, c'est court; tu ne peux pas te permettre de freiner après (surtout que l'EP est très peu présent en Suisse, et que les marchandises passent à 120 ces même signaux). Les distances d'annonce et de ralentissement sont plus faibles sur le réseau suisse comparativement à celles appliquées aujourd'hui sur notre RFN, au-delà des "philosophies" de conduite qui diffèrent entre les deux pays. Sur les signaux d'arrêt, la conception d Europe centrale est d'avoir systématiquement un signal avancé (qui peut être combiné) en amont, ce dernier étant calé sur la distance d'arrêt (aux ajustements près liés aux contraintes d'implantation). En France, hormis en BAPR/BM (et très souvent dans ces deux cas avec des distances importantes), il n'y a pas ce distinguo. Les longueurs de cantons en BAL peuvent ainsi varier de 1500 à 2400 m par exemple, sur un grand axe à VL160 ou plus (on peut avoir aussi des distances < 1400/1500 m mais dans ce cas, un canton supplémentaire sera ajouté - qui peut être long !). Le critère de la distance minimale intervient toujours bien sûr, mais la longueur moyenne des cantons est presque toujours très supérieure (facteur coût + logique de fonctionnement du BAL). En zone dense d'IdF, les distances sont plus homogènes et proches des valeurs mini, pour préserver le débit. Pour revenir sur sur le sujet de départ, je suppose que le travail de recherche que tu évoques est réalisé dans un cadre officiel entre l'Université et la SNCF, et que tu cherches ici à l'enrichir au travers de témoignages de praticiens (actifs ou l'ayant éte). Quels interlocuteurs as-tu rencontrés dans le cadre de cette recherche ? (ce sont les fonctions et structures que je vise, pas des noms de personnes) Christian Modifié 16 juin 2015 par Thor Navigator
Invité JLChauvin Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 Non, c'est un peu plus récent, mais j'ai hésité à le citer, car ça risque de faire encore des discussions hors de proportion ici. http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/longueville-r38.html C'est dans le sujet, et çà prouve bien qu'en matière de freins il ne faut jamais faire n'importe quoi. Ça prouve aussi une méconnaissance technique et un certain je-m’en-foutisme dans l’exécution du travail. Quand on freine comme un pied, il n'y a plus qu'à freiner avec les pieds... Pour en revenir à l'approche du freinage, le plus pointu à gérer est bien le freinage d'un train de marchandises compte tenu des temps de réaction très longs. Et là, conduire avec les fesses dit bien ce que çà veut dire, il faut sentir le moment ou les freins mordent et pratiquer le desserrage gradué au bon nomment: ni trop tôt pour avoir suffisamment cassé l'énergie et la vitesse ni trop tard pour ne pas "planter un choux". Et surtout ne pas reprendre la traction avant le desserrage des freins au risque de "faire des petits". C'est impossible à décrire, d'autant que chaque train de marchandise est différent, conduire des marchandises est la meilleure façon d'apprendre à freiner.
Invité jackv Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 C'est dans le sujet, et çà prouve bien qu'en matière de freins il ne faut jamais faire n'importe quoi. Ça prouve aussi une méconnaissance technique et un certain je-m’en-foutisme dans l’exécution du travail. Quand on freine comme un pied, il n'y a plus qu'à freiner avec les pieds... Pour en revenir à l'approche du freinage, le plus pointu à gérer est bien le freinage d'un train de marchandises compte tenu des temps de réaction très longs. Et là, conduire avec les fesses dit bien ce que çà veut dire, il faut sentir le moment ou les freins mordent et pratiquer le desserrage gradué au bon nomment: ni trop tôt pour avoir suffisamment cassé l'énergie et la vitesse ni trop tard pour ne pas "planter un choux". Et surtout ne pas reprendre la traction avant le desserrage des freins au risque de "faire des petits". C'est impossible à décrire, d'autant que chaque train de marchandise est différent, conduire des marchandises est la meilleure façon d'apprendre à freiner. sans planter un chou , sans faire de morceaux ,sans faire de blocages, sans faire de surpression... et le plus étonnant c'est que c'était ce type de train (les moins faciles) que l'on faisait en premier après la nomination et bien souvent ceux avec du matériel les plus hétéroclite, trains équipement,dessertes de diffus avec des wagons a l’époque de tous les pays et donc de toutes les technologies...(technologies et peut être un grand mot lorsque l'on voyait leur état)
Invité JLChauvin Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 sans planter un chou , sans faire de morceaux ,sans faire de blocages, sans faire de surpression... et le plus étonnant c'est que c'était ce type de train (les moins faciles) que l'on faisait en premier après la nomination et bien souvent ceux avec du matériel les plus hétéroclite, trains équipement,dessertes de diffus avec des wagons a l’époque de tous les pays et donc de toutes les technologies...(technologies et peut être un grand mot lorsque l'on voyait leur état) Mais çà, c'était avant... le nouveau chemin de fer... C'était au siècle dernier...
CC 72041 Publication: 16 juin 2015 Publication: 16 juin 2015 T'inquiète, dans certains trains touristiques on le refait ! Christophe 1
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