Le conducteur face au Carré

[likorn]

j'ai franchi un rouge avec un caddy dans un super marché!!!! bouhhh! le rêve à la con!!!!!!

Sinon, j'ai fais le teste un jour de mettre un feu rouge au bord de la voie de notre petit train ( en 7 1/4 ), hormis les conducteurs vaguement du métier ( qui se sont arrêtés devant le signal), deux l'ont franchi sourire au lèvre me disant par la suite " ça sert à quoi ce truc "???? pas la peine de s'arrêter y a personne devant " !!!!!  

Me demande bien comment ils font aux commandes de leurs voitures!!!!

C'est vrai que dans votre signalisation, bin au début ça fait bizarre.

Moi ce qui me fait bizarre, c'est de franchir vos sémaphores de BAL comme ça, paf, juste pour voir si y a un train en face.

Chacun son problème

(D'ailleurs, de manière générale, on attend bien 5 minutes avant de le faire, et toujours en se posant mille fois la question : mais le BP-FC, je dois appuyer dessus là?).

Modifié 16 juillet 2015 par likorn

[Invité JLChauvin]

Moi ce qui me fait bizarre, c'est de franchir vos sémaphores de BAL comme ça, paf, juste pour voir si y a un train en face.

Chacun son problème

En face, en BAL... c'est que çà irait vraiment très mal. Devant, oui il peut y en avoir un. Même si la voie est banalisée ou est équipée d'IPCS, il y a toujours un carré pour arrêter et retenir les trains, pour éviter les nez à nez. Après, il y a des vieux conducteurs mercenaires qui trouvent le moyen de rentrer dans le cul du train de cailloux arrêté devant, alors qu'ils circulent en marche à vue en ligne droite et par une belle nuit claire ( Maillé, http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/maille-r173.html ).

Mais çà nous éloigne des carrés, d'ailleurs en Suisse il n'y en a pas, vous n’êtes donc pas traumatisés, sauf quand vous passez la frontière.

Modifié 16 juillet 2015 par JLChauvin

[likorn]

C'est un problème de langue, dire en face ne préjuge pas du sens de marche dans ma compréhension du français. Un train en face, c'est un train droit devant.

Mais c'est parce que je suis suisse et que je dis "adieu" pour dire bonjour.

EDIT:
Et à mon avis, je dirais qu'en Suisse il n'y a que des carrés, puisque nos signaux sont tous infranchissables. Ce sont les sémaphores ou les disques qui n'existent pas.

Modifié 16 juillet 2015 par likorn

[Invité JLChauvin]

C'est un problème de langue, dire en face ne préjuge pas du sens de marche dans ma compréhension du français. Un train en face, c'est un train droit devant.

Mais c'est parce que je suis suisse et que je dis "adieu" pour dire bonjour.

EDIT:
Et à mon avis, je dirais qu'en Suisse il n'y a que des carrés, puisque nos signaux sont tous infranchissables. Ce sont les sémaphores ou les disques qui n'existent pas.

Pour un conducteur français, un train en face signifie nez-à-nez, être dans l'un des trains se dirigeant l'un vers l'autre. Ah les subtilités des termes ferroviaires. Les cheminots français ont leurs termes, qui ne sont pas les mêmes que les cheminots suisses francophones, qui ne sont pas les mêmes que les cheminots belges francophones, qui ne sont pas les mêmes que les cheminots canadiens francophones... ce n'est pas propre à la langue française, il y a aussi de grosses différences entre les termes ferroviaires britanniques et nord-américains.

Rassure toi, on dit aussi "adieu" pour dire bonjour dans le sud de la France, loin de la Suisse.

En fait tu as raison, vous n'avez que des carrés, donc vous êtes traumatisés en permanence?

[Daëgan]

Une fermeture d'urgence est heureusement toujours possible, mais elle entraine un découponnage que l'AC ou l'aiguilleur devra justifier à son DPX.

Ou pas ! Tout dépend de la raison de la fermeture à l'urgence du signal. S'il s'agit d'une procédure de modification d'itinéraire, il est "possible" de devoir découponner mais cela dépend de plusieurs choses, entre autre de la technologie du poste. Dans le cas où la fermeture est provoqué suite à l'avis d'un incident devant ce train ou bien suite à l'émission d'un SAR, il n'y aura pas de conséquence sur la carrière de l'ADC si celui-ci franchit un carré fermé. Par contre pour reprendre sa marche, il devra recevoir une autorisation de franchissement, comme dans le cas où un signal carré ne peut être ouvert pour une raison technique et que le train s'est arrêtè en amont et s'est fait reconnaitre auprès de l'AC du secteur circulation correspondant.

[ADC01]

. Dans le cas où la fermeture est provoqué suite à l'avis d'un incident devant ce train ou bien suite à l'émission d'un SAR, il n'y aura pas de conséquence sur la carrière de l'ADC si celui-ci franchit un carré fermé.

Mémé dans le cas d'un franchissement par la faute du conducteur, il n'y pas e conséquence sur le déroulement de carrier, j'en connais de nombreux exemples, je connais même des carrières qui ont été fulgurantes.

[Invité JLChauvin]

Mémé dans le cas d'un franchissement par la faute du conducteur, il n'y pas e conséquence sur le déroulement de carrier, j'en connais de nombreux exemples, je connais même des carrières qui ont été fulgurantes.

J'en connais qui ont fini aux essais puis au Pôle d'Appui des Conducteurs, ou même qui sont Chefs d'Unité de Production voire plus haut...

Remarque ceux-là, ils valait peut-être mieux les sortir de la production vu le nombre de leurs exploits...

D'autres (ou souvent les mêmes) sont partis exercer leurs "talents" dans le privé, après leur retraite, pour améliorer leur "palmarès"...

Modifié 17 juillet 2015 par JLChauvin

[Fred]

Ou pas ! Tout dépend de la raison de la fermeture à l'urgence du signal. S'il s'agit d'une procédure de modification d'itinéraire, il est "possible" de devoir découponner mais cela dépend de plusieurs choses, entre autre de la technologie du poste. Dans le cas où la fermeture est provoqué suite à l'avis d'un incident devant ce train ou bien suite à l'émission d'un SAR, il n'y aura pas de conséquence sur la carrière de l'ADC si celui-ci franchit un carré fermé. Par contre pour reprendre sa marche, il devra recevoir une autorisation de franchissement, comme dans le cas où un signal carré ne peut être ouvert pour une raison technique et que le train s'est arrêtè en amont et s'est fait reconnaitre auprès de l'AC du secteur circulation correspondant.

bonjour

tout à fait : il ne faut pas confondre fermeture d'urgence (pour parler simplement) d'un carré qui peut ne pas être enregistrer en fonction de la technologie et reprise d'itinéraire.

[Daëgan]

On en parlait l'autre jour avec mon DPX lors d'un exercice. Si un conducteur franchit de lui même un carré normalement présenté (précédé de l'avertissement), il est hors de question qu'il puisse repartir. Aucune autorisation de franchissement ne lui sera délivrée et il va devoir rendre des comptes. Le train restera là où il est, même si c'est en pleine voie. Charge à nous alors de prendre les mesures pour éviter un accident de personne en cas de descente dans les voies des voyageurs et voir à organiser un transbordement ou une évacuation et acheminer un nouvel ADC jusqu'au train.

J'en connais qui ont fini aux essais puis au Pôle d'Appui des Conducteurs, ou même qui sont Chefs d'Unité de Production voire plus haut...

Remarque ceux-là, ils valait peut-être mieux les sortir de la production vu le nombre de leurs exploits...

D'autres (ou souvent les mêmes) sont partis exercer leurs "talents" dans le privé, après leur retraite, pour améliorer leur "palmarès"...

Et oui malheureusement la promotion à l'incompétence fonctionne chez nous. Comme dans le cas où un DPX a manqué de faire tuer 2 de ses agents lors d'une opération de graissage, qui a du quitter ses fonctions pour être mis dans un bureau ...

[likorn]

Ça, tu as partout.

On a des experts, représentant l'OFT, qui ont passé des signaux "histoire de voir pourquoi ils ne s'ouvraient pas". Alors autre époque, autres mœurs, certes, mais la crédibilité du type (pour doué qu'il soit) en prend un coups.

Et le crash de ténérife en est un bon exemple, puisque c'est un instructeur qui en est le principal responsable.

C'est d'ailleurs un truc qui me chagrine, tu rates ton examen périodique, c'est la porte. Tu fais trop de mises en danger, on cherche une solution pour te garder.

Pas que je sois contre, je pense que c'est plutôt à saluer le fait de ne pas foutre dehors un type qui - alors qu'il a passé tous les tests et examens - se révèle finalement incapable d'accomplir proprement sa tâche, ne serait-ce que parce que l'employeur a une part de responsabilité vu qu'il n'a rien anticipé alors qu'il devrait le faire.
Mais j'ai du coups un problème quand un type qui a 30 ans de boite, et qui se rappelle mieux du RCT des années '80 que des PCT version 2015, rate son périodique et se retrouve dehors.

Et même si c'est rare, ça arrive. Et rater son périodique à 50 ans, je peux vous dire que les mecs ils sont tendus pour le repasser, parce qu'on ne peut repasser qu'une fois et qu'à leur âge, ça ne va pas être coton pour rebondir.

Mais il est vrai que la justice, tout ça, c'est dans les films.

Modifié 17 juillet 2015 par likorn

[bruno]

Bonsoir.

Au vu de ce fil, je comprend qu'il est possible pour un AC de reprendre un itinéraire devant une circulation à l'approche. Je pensais que cela n'était pas possible grâce à un système de temporisation et d'enclenchement.

De plus, (sans aucun esprit polémique), je n'arrive pas à me faire une idée du caractère exceptionnel ou non du nombre de franchissement accidentel de carré et d'évènements engageant la sécurité depuis la généralisation du KVB.

Bruno.

[Pascal 45]

Bonsoir.

Au vu de ce fil, je comprend qu'il est possible pour un AC de reprendre un itinéraire devant une circulation à l'approche. Je pensais que cela n'était pas possible grâce à un système de temporisation et d'enclenchement.

De plus, (sans aucun esprit polémique), je n'arrive pas à me faire une idée du caractère exceptionnel ou non du nombre de franchissement accidentel de carré et d'évènements engageant la sécurité depuis la généralisation du KVB.

Bruno.

... en règle générale, un carré fermé protège la reprise de l'itinéraire (reprise de voie). 

En cas de reprise de voie (fermeture d'un carré en urgence), l'AC doit s'assurer auprès du bon conducteur que le bon train est bien arrêté devant le bon carré ou au-delà de ce carré (signal fermé franchi), et qu'il ne se remettra pas en marche sans un ordre de l'AC, avant, pendant et après  la procédure de reprise de voie.

Les reprises de voie doivent rester exceptionnelles.

Voilà grossièrement résumé une reprise de voie.

[bruno]

... en règle générale, un carré fermé protège la reprise de l'itinéraire (reprise de voie). 

En cas de reprise de voie (fermeture d'un carré en urgence), l'AC doit s'assurer auprès du bon conducteur que le bon train est bien arrêté devant le bon carré ou au-delà de ce carré (signal fermé franchi), et qu'il ne se remettra pas en marche sans un ordre de l'AC, avant, pendant et après  la procédure de reprise de voie.

Les reprises de voie doivent rester exceptionnelles.

Voilà grossièrement résumé une reprise de voie.

 

Merci beaucoup Pascal pour ces explications.

Bruno.

[Invité JLChauvin]

Pour compléter, dans les installations modernes des temporisations empêchent de reprendre l'itinéraire après refermeture du carré si une circulation occupe la zone d'approche, en général trois minutes sur voies principales. Sur voie de service, il peut y avoir une zone ou pas, la temporisation est en général d'une minute. Dans des installations plus anciennes, l'aiguilleur doit respecter un "temps moral", en général trois minutes sur voie principale et une minute sur voies de service. La refermeture en urgence est bien entendu possible dans toutes les installations, ce qui est temporisé c'est la reprise de l'itinéraire d'un train en approche. La modification de l'itinéraire aussitôt la refermeture est possible si la zone d'approche n'est pas occupée. Dans tous les cas, comme l'écrit Pascal45, l'aiguilleur doit, avant de reprendre l'itinéraire, avoir l'assurance qu'un train en approche est bien arrêté et que le conducteur ne se remettra pas en marche avant d'en avoir reçu l'autorisation.

[Daëgan]

Dans le cas d'une procédure de modification d'itinéraire devant un mouvement en approche d'un signal carré, il est nécessaire d'avoir l'assurance que le conducteur ait constaté sa fermeture et soit en mesure de s’arrêter avant le signal (de préférence). Cette assurance peut s'obtenir par le temps moral exercé par l'aiguilleur (en poste à leviers), soit un temps moral réalisé automatiquement par les installations du poste (PRS/ PRCI, libération de l'EAp après un temps défini) ou en bien sans attendre sur interrogation du conducteur qui est déjà arrêté devant le signal.

Petit exemple  : les trains n°2 et N°4 sont à quai, prêts au départ pour la même destination. Le train n°2 doit partir 10 min avant le train n°4. A l'heure du départ du train n°2, le signal de sortie est ouvert mais le conducteur avise qu'il a un problème de fermeture de ses portes. Le conducteur devant quitter sa cabine pour en vérifier la raison, on peut avoir 2 situations :

- l'aiguilleur laisse partir le conducteur ne sachant pas le temps nécessaire à son intervention, ce qui obligera l'aiguilleur a appliqué le temps moral (ou via les installations) pour faire la modification d'itinéraire devant le train n°2 au profit du train n°4 qui risque du coup de prendre du retard.

- l'aiguilleur demande au conducteur de lui confirmer la fermeture du signal de sortie avant de quitter sa cabine, ce qui permettra de faire partir le train n°4 à l'heure.

[bruno]

Merci Daëgan et Jean Luc pour vos explications.

Une autre question un peu HS; Les "pétards" protégeant les carrés sont ils audibles par les ADC en cabine vu le niveau sonore en cabine, où ne sont ils là que pour avertir les autres cheminots circulant dans l'environnement immédiat?

De plus je sais les ADC et autres cheminots ayant une fonction de sécurité sont suivie question vision par les collègues médecins du travail. En est il de même pour l'audition?

Merci. Bruno.

[cyclodocus]

Un poste ne peut pas refermer un carré après qu'une circulation ait franchit le signal précédent puisque cette circulation a "pris l'approche". Une fermeture d'urgence est heureusement toujours possible, mais elle entraine un découponnage que l'AC ou l'aiguilleur devra justifier à son DPX.

si si il peut

avec ou sans découponnage

un des seuls avantages du kvb, c'est qu'il a une boîte qui enregistre

donc modif = suite illogique des infos kvb

ce qui permet de te "sauver" du "c'est encore le CRL qui a fauté"

quand y'a pas de kvb

c'est plus dur

me souvient d'un jaune cli (qui permettait quand même de ne freiner qu'au jaune à 140) dont le jaune s'est entre temps transformé en RR60 (exécution 60)

quand tu vois ça à 200m et que l'aiguille est 200m derrière

1/ tu serres les fesses fort fort pour que ça déraille pas : aiguille 60 passée à 108

2/ tu es bien content d'avoir passé outre l'interdiction de personne en cabine et d'y avoir eu un collègue pour témoigner.

 

me souviens aussi d'un jaune cli qui pareil te laissait le temps de ne freiner qu'à l'exécution.

quand en sortant de la courbe j'ai vu le carré

ça a fait tout drôle

merci au régime de frein laissé sur VOY

ça m'a permis de m'arrêter 10m devant

sur marchandises, c'était derrière le carré, et sans kvb, va prouver que le signal validé est un jaune cli et non pas un jaune.....

 

Une autre question un peu HS; Les "pétards" protégeant les carrés sont ils audibles par les ADC en cabine vu le niveau sonore en cabine, où ne sont ils là que pour avertir les autres cheminots circulant dans l'environnement immédiat?

De plus je sais les ADC et autres cheminots ayant une fonction de sécurité sont suivie question vision par les collègues médecins du travail. En est il de même pour l'audition?

t'inquiète pas

on les entend, et pas qu'un peu

pareil pour l'audition, c'est suivi, et bien mieux que dans les "centres auditifs" car à la sncf l'insonorisation autour de toi pour les tests est au top 

[bruno]

 

 

 

t'inquiète pas

on les entend, et pas qu'un peu

pareil pour l'audition, c'est suivi, et bien mieux que dans les "centres auditifs" car à la sncf l'insonorisation autour de toi pour les tests est au top 

Merci à toi.

Bruno.

[Christophe]

 

t'inquiète pas

on les entend, et pas qu'un peu

pareil pour l'audition, c'est suivi, et bien mieux que dans les "centres auditifs" car à la sncf l'insonorisation autour de toi pour les tests est au top 

Genre l'autoroute à 75 mètres et les fenêtres ouvertes car c'est l'été et que la chaleur est étouffante... Bah t'appuie un peu au pif, ne sachant pas trop si tu as entendu un son ou un camion au moteur qui émet un bruit particulier.

Les seules installations réellement isolées que j'ai vu étaient celles de l'armée, mais fallait pas être claustrophobe.

Modifié 19 juillet 2015 par Christophe

[fabrice]

Genre l'autoroute à 75 mètres et les fenêtres ouvertes car c'est l'été et que la chaleur est étouffante... Bah t'appuie un peu au pif, ne sachant pas trop si tu as entendu un son ou un camion au moteur qui émet un bruit particulier.

Les seules installations réellement isolées que j'ai vu étaient celles de l'armée, mais fallait pas être claustrophobe.

Genre Chateau Landon juste au dessus des voies

[cc27001]

Moi j'avais eu le camion de chantier qui fait bip-bip en reculant, exactement le même bip-bip que dans les écouteurs pour le test, forcément ça perturbe...

J'avais eu aussi le panneau des lettres d'ophtalmo placé sous une fenêtre avec un rayon de soleil en plein dans l'axe qui éblouit le patient, le top du n'importe quoi.

Pour le bruit des pétards en cabine, l'onde de choc se transmet très bien dans les organes de roulement métalliques et dans la structure :

Et pour les locos à cabine unique, genre 63000/66000 il y a des trompettes à l'avant du 1er essieu pour amener le bruit en cabine :

[Invité jackv]

 

 les locos à cabine unique, genre 63000/66000 il y a des trompettes à l'avant du 1er essieu pour amener le bruit en cabine :

des trompettes ...pourquoi pas des binious  ou des cors anglais.. ..ce sont des tubes acoustiques comme dans la marine...il y avait cela aussi sur les BB 12000 histoire de mettre encore quelque décibels en plus dans la cabine..

https://fr.wikipedia.org/wiki/Tube_acoustique

[cc27001]

Allons-y, torturons les dyptères.... La forme évoque plus un cornet qu'un tube...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Cornet_acoustique

[Invité jackv]

Allons-y, torturons les dyptères.... La forme évoque plus un cornet qu'un tube...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Cornet_acoustique

il y a un cornet récepteur un tube et un cornet émetteur..

rendons grace a Condorcet et a... Gauthey tenta de lever une souscription mais ne réussit pas à lever la somme nécessaire pour développer le système. Il partit pour l'Amérique où il publia un prospectus Expérience sur la propagation du son et de la voix dans des tuyaux prolongés à une grande distance. à Philadelphie en 1783

 et a leur invention qui m'a  " cassé les oreilles"

Modifié 20 juillet 2015 par jackv

[Invité Fabr]

..Quoi...qu'est ce que vous dites ???.....j'entends rien......

Fabrice