Freinage : différences entre trains lourds et "légers"

[bruno]

Bonjour.

Petite question du dimanche matin, pour les ADC, mais aussi aux autres connaisseurs.

En parcourant ce forum, je comprend que le freinage des trains lourd et long (je pense essentiellement aux frets avec plus de 2000 ou 3000 tonnes au "cul") est difficile et requiert, doigté, expérience et connaissance de ligne. Bien que mes cours de physique soient un très lointain souvenir, on le comprend très bien de manière empirique et logique.

Par contre, j'ai cru aussi comprendre que le freinage de trains courts et légers posaient aussi problème, entrainant un abaissement de la VL en ligne et nécessitant parfois d'ajouter du poids mort à la rame. Je pense entre autre aux rames tractées avec un ou 2 wagons ou voitures, ou bien à l'acheminement de rames automotrices ou de TGV entre technicentres. Là je comprend moins bien en quoi un "mobile" léger et court aurait un freinage moins bon et aussi difficile qu'un train de citerne de 3200 tonnes de brut.

Merci d'éclairer les questions existentielles d'un toubib toujours aussi nul en physique.

Bruno.

Modifié 6 septembre 2015 par assouan
précision dans le titre

[ADC01]

L'ajouts de Mase freinée pour des acheminements de rames automotrices s'explique non pas par leurs légèreté mais par l'absence de freinage électrique qui avec le matériel moderne est devenu de plus en plus important au détriment du freinage mécanique.

Le pire du matériel au niveau freinage que j'ai pu tester est incontestablement le Talgo

[bruno]

L'ajouts de Mase freinée pour des acheminements de rames automotrices s'explique non pas par leurs légèreté mais par l'absence de freinage électrique qui avec le matériel moderne est devenu de plus en plus important au détriment du freinage mécanique.

Le pire du matériel au niveau freinage que j'ai pu tester est incontestablement le Talgo

Ah oui. Donc l'automotrice en acheminement n'étant pas en "service", il n'y a pas de freinage électrique en fonction.

Et pour le Talgo quelle en es la cause? Est ce que cela entrainait un abaissement de la VL en ligne?

Bruno.

PS: merci pour ta réponse.

[ADC01]

Pour le Talgo, la c'est effectivement à cause de la légèreté du matériel d'où peu d'adhérence qui est aussi utile en freinage qu'en traction et de sa conception, très peu d'essieux et malgré cela, il roulait a 200 sous certaines conditions de remorque.

[aldo500]

Concernant les rames tractées, le coefficient de freinage des locs est assez minable et donc, plus le poids relatif de la loc est important, moins ça freine.

Autrement dit, plus le train est court, moins ça freine (et lycée de Versailles)

[bruno]

Bonjour Aldo.

Oui, mais j'avais aussi notion qu'un train long était aussi difficile à freiner, rapport à la propagation de la dépression dans la CG ou la CP (je ne sais plus, je confond les 2).

Bruno.

[aldo500]

Bonjour Aldo.

Oui, mais j'avais aussi notion qu'un train long était aussi difficile à freiner, rapport à la propagation de la dépression dans la CG ou la CP (je ne sais plus, je confond les 2).

Bruno.

la cg. C'est vrai si tu n'as pas l'ep car plus c'est long moins c'est réactif. Le coefficient de freinage reste néanmoins supérieur sur un train long. 

En gros, c'est un métier de savoir freiner un " vrai" train. 

[bruno]

la cg. C'est vrai si tu n'as pas l'ep car plus c'est long moins c'est réactif. Le coefficient de freinage reste néanmoins supérieur sur un train long. 

En gros, c'est un métier de savoir freiner un " vrai" train. 

OK.

Donc en gros la CG c'est pour les freins et la CP pour l'électricité.

EP: frein éléctropneumatique? Quel en est le principe (de manière simple)?

Y a t'il pour une rame tractée une composition optimale du point de vue de la longueur et du poids, rapport au freinage et donc à la VL admissible en ligne?

Merci à tous pour vos réponses données et à venir. Bruno.

 

 C'est vrai si tu n'as pas l'ep car plus c'est long moins c'est réactif. 

Aldo, on a pas du faire la même fac de médecine. Moi on m'a toujours appris: plus c'est long, plus c'est bon!!!

Je pense que nos amis cheminots confirmerons!

[aldo500]

Un excellent site 

http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Freinage.htm

 

Sinon, je serais toi, j'écrirais à la direction commerciale en précisant que tu es intervenu à Bretigny et que depuis, ce problème te taraude.

Tu obtiendrais certainement une autorisation d'accompagnement et tu pourrais voir la réalité du freinage.

Modifié 6 septembre 2015 par aldo500

[cc27001]

Aldo, on a pas du faire la même fac de médecine. Moi on m'a toujours appris: plus c'est long, plus c'est bon!!!

J'ai souvent entendu dire chez les infirmières "les plus courtes sont les meilleures", mais je n'en sais pas plus sur l'origine de cette rumeur, il faudrait demander aux médecins.

Pour simplifier énormément : la CG à 5 bars c'est pour le freinage. La CP c'est du pneumatique pour les servitudes (fermeture automatique des portes).
L'EP consiste à télécommander électriquement la fermeture des cylindres de frein simultanément sur chaque voiture, ce qui permet de gagner un temps précieux par rapport à une fermeture par le cheminement d'une dépression dans la CG qui parcourt la longueur du train.

Le frein Westinghouse fonctionne toujours sur le principe d'une différence de pression entre la CG et la pression dans le réservoir de chaque voiture ou wagon. Quand la pression de la CG baisse, la pression du réservoir pousse un piston qui actionne les timoneries et les sabots ou les étriers.

[Invité technicentre]

Bon, ben puisque les toubibs () expliquent le fonctionnement du frein, je fais leur boulot...

"Ma demoiselle, vous avez mal au pied? Très bien déshabillez-vous entièrement, sans oublier les sous vêtements, que je vous ausculte les oreilles. Puis dites 33"...

ça va, je fais crédible?

[bruno]

Bon, ben puisque les toubibs () expliquent le fonctionnement du frein, je fais leur boulot...

"Ma demoiselle, vous avez mal au pied? Très bien déshabillez-vous entièrement, sans oublier les sous vêtements, que je vous ausculte les oreilles. Puis dites 33"...

ça va, je fais crédible?

Oui c'est tout à fait ça. Tu es sur que tu ne travailles pas au centre médical de Villeneuve triage plutôt qu"au technicentre?

[Invité Fabr]

Bon, ben puisque les toubibs () expliquent le fonctionnement du frein, je fais leur boulot...

"Ma demoiselle, vous avez mal au pied? Très bien déshabillez-vous entièrement, sans oublier les sous vêtements, que je vous ausculte les oreilles. Puis dites 33"...

ça va, je fais crédible?

A verser de suite aux Oscars de la réponse...... 

Fabrice

Du freinage de citernes en charge sur un train lourd.........., ou encore de l'inertie des fluides.....

...sales bêtes....

Fabrice

[fabrice]

Bonjour.

Petite question du dimanche matin, pour les ADC, mais aussi aux autres connaisseurs.

En parcourant ce forum, je comprend que le freinage des trains lourd et long (je pense essentiellement aux frets avec plus de 2000 ou 3000 tonnes au "cul") est difficile et requiert, doigté, expérience et connaissance de ligne. Bien que mes cours de physique soient un très lointain souvenir, on le comprend très bien de manière empirique et logique.

Par contre, j'ai cru aussi comprendre que le freinage de trains courts et légers posaient aussi problème, entrainant un abaissement de la VL en ligne et nécessitant parfois d'ajouter du poids mort à la rame. Je pense entre autre aux rames tractées avec un ou 2 wagons ou voitures, ou bien à l'acheminement de rames automotrices ou de TGV entre technicentres. Là je comprend moins bien en quoi un "mobile" léger et court aurait un freinage moins bon et aussi difficile qu'un train de citerne de 3200 tonnes de brut.

Merci d'éclairer les questions existentielles d'un toubib toujours aussi nul en physique.

Bruno.

Oula

C'est, je sais je vais me faire incendier, un peu la roulette russe ça

Tu peux avoir un train tres lourd ( 3600t) et avoir un frein impeccable, autant au serrage qu'au desserrage.

Un fort coefficient KVB et avoir une savonnette ( souvent les MA 100 avec des wagons pouvant rouler à ME 120)  ou le contraire, un coéfficient faible et un freinage d'enfer avec le quel tu fais "cul" avec 0.5 b

Le 1er freinage est déterminant dans le comportement à tenir

 

Au fait , j'ai tiré une rame ( sans motrice) de 2 niveau, une vrai savonnette et je me suis fait autant de peur qu'avec mon 1er train complet de pétrole , où malgré l’arrêt, tu continues à avancer avec le balan du liquide)

[Invité technicentre]

Le balan liquide, s'appelle une carène liquide en marine...

Pour l'histoire du tronçon 2N sans motrice, pas de FEP, puis suspension pneu non gonflée... Pour acheminer les V2N, il existe 2 corail qui remettent du poids frein... plus rien ne fonctionne dans ces corail...