Déshuntages X73500

[Invité JLChauvin]

Je ne suis même pas certain qu'on puisse faire tout ça en bus ...

Non on va rembaucher 25 000 agents et faire du téléphonique partout.

Plus sérieusement, savoir sur qui taper, là aujourd'hui, ça fera peut être du bien à certains mais ça ne fera pas rouler les trains et le problème immédiat, il est là.

Tout à fait d'accord, l'urgence n'est en effet pas de savoir sur qui taper. Mais la solution ne consistera pas en un énième simple replâtrage, il va vraiment falloir une sérieuse remise à plat de tout le système de certification et de suivi de la sécurité ferroviaire. Et un sérieux coup de balais dans le petit monde autarcique des décideurs ferroviaires, de tutelle, du GPF et des EF, y compris et surtout sous les tapis.

Et en attendant, à force de spécialisation/suppressions de personnel, de mise au rebut de matériel dit "dépassé", de sabrages de coûts sur tout et n'importe quoi et de course effrénée à la gadgetisation pseudo-moderniste, il n'y a plus de solutions immédiates... mais vous affolez pas "on" maitrise!

[Invité]

pas d'accord, il y a toujours des solutions assez immédiates, au moins en phase sur une région pilote.

C'est une question de moyen financier, de volonté, de vouloir changer les habitudes.

Et surtout de calcul de risque assumé; car jusqu'à présent tout semble sous contrôle et peut-être que cela était déjà le cas avant 2000 mais la rapidité de l'information et l'accès quasi universel à des bases d'incidents peuvent aussi sur évalué un type d'incident qui passait quasi inaperçu avant (et dont seuls quelques cadres chargeaient des audits étaient réellement conscient).

Je persiste mais on peut envisager une autre technologie surveillant l'actuelle qui bagotte de temps en temps, un peu comme les rames Jouef de notre enfance....

[Nipou]

Forcément l'information joue un grand rôle dans cette affaire et si on grattait dans les archives, on découvrirait sans doute que tout ça n'est pas nouveau, que tel ou tel matériel faisait pareil mais qu'on en parlait pas, que l'info ne se diffusait pas.

N’empêche que ça ne change pas la situation du jour : envisager des solutions techniques c'est ce que beaucoup doivent chercher, mais c'est du moyen termes. Les bus c'est de l'immédiat mais je doute qu'on puisse couvrir toutes les circu concernées via des bus. Donc je suppose qu'on va trouver des solutions temporaires et intermédiaires, qui ne sont pas super rassurantes pour autant (UM par exemple). 

Décider et assumer, c'est ce pourquoi certains sont payés. Comme pour les CRL, leur paye n'est justifiée que parce ce qu'ils décident et font quand ça va mal ... et bien ces décideurs, je suis bien content de ne pas avoir leur paye ^^

[Invité]

Avant d'envisager le recourt massif à des bus, il faut avoir confiance en l'outil chemin de fer et son histoire.

A propos, nous utilisons le réseau Internet souvent en Wifi mais aussi par de prise RJ45 qui communique en Ethernet sur un bus avec collision assumée (comme quoi, théoriquement ce n'est pas un problème).

Le concurrent de la technologie Ethernet était le Token Ring dont IBM avait misé beaucoup. 

Or le Token Ring n'est autre qu'une adaption en réseau informatique du classique "jeton" que l'on trouve sur les voies ferrées uniques de GB (avec un vrai anneau que le conducteur prenait et déposait au passage).

J'en viens en 2015 et avec de simples smartphoneGPS, on peut envisager rapidement de remettre un TokenRing électronique là où le risque semble plus important, au moins en phase pilote, afin de confronter les résultats des signaux par technologie classique susceptible de shuntage. C'est une simple hypothèse de travail qui pourrait être l'objet d'une coopération avec une école d'ingénieur pour frotter les bizuth aux réalités de l'ingénierie. Dans mon Far Ouest, sur justement Ste Pazane, cela ne serait pas délirant à la condition qu'il y ait une volonté politique interne pour porter ce projet.

En fin de carrière, j'ai déploré le pessimisme et le fatalisme devant des situations incongrus alors qu'avant 2000, nous avions les moyens et le personnel pour mettre les mains dans le cambouis et corriger des bobos.

Dans la façon dont est décrit ces incidents de shuntage à répétition, je pencherai plutôt sur un effet pervers de surinformation d'incident d'exploitation souvent assez bénin due à la performance de l'outil d'information informatisé.

Je me rappelle de cas bien plus préoccupant dans les années 90 et seul un cercle restreint était informé (syndicat compris évidemment). Internet maximise la peur d'information délivrée de manière trop brute (pas ce Com officielle et de stat rassurante).

 

[BUDD]

Et pendant ce temps des draisines légères circulent avec des frotteurs de shuntage sans problème. Mais personne n'a eu l'idée de monter ces frotteurs sur les matériels réputés aux deshuntages ?

Ces frotteurs sont relevables et il suffit de les mettre en service à la demande sur les lignes à risque.

[Mak]

 

Et là, c'est le drame, déshuntage d'un AGC... 

Question technique, ils ont des sabots de frein sur roues ?

[Tophe]

Question technique, ils ont des sabots de frein sur roues ?

Non....comme les X 73500.

[dyonisos]

Moi, je crois que vu le manque de train de fret pour resurfacer les rails, il va falloir reponçer tout le réseau. Les autrichiens ont ce genre de bécane en stock:

[dyonisos]

Et d'ailleurs en poursuivant dans l'idée, voici une autre vidéo où le problème d'oxydation des rails est ouvertement discuté par la télévision locale australienne sans polémiques anti-ferroviaires franco-françaises (Informercial Lisinger YT sur base d'un vrai reportage TV non remonté).

[capelanbrest]

Une occasion en or pour certaines régions de revoir leur plan de TER FER....on parie combien ?

(entre nous je serais elles je sauterais sur l'occasion....les défaillances techniques et leurs contraintes ...une aubaine pour les politiques amener à prendre des décisions...ce ne sera pas leur choix mais un chois dicté par la contrainte technique et de sécurité.....

Une véritable aubaine pour se défausser..... 

 

[IGIS]

Salut,

Avec les problèmes de deshuntages actuels (ca arrive beaucoup plus depuis la loi Macron ...), et les consignes d'interdire les circulations en unité simple des X73500,
La région Auvergne va probablement supprimer une quarantaine de trains par jour jusqu'à nouvel ordre
Le Plan de transport est en cours d'élaboration
La suppression de l'AR le Mont Dore serait déjà actée ...

A Suivre
Thomas

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•  

Bonsoir,

Sur Aurillac - Brive, après un mois de fermeture pour travaux (remplacement de traverses, graissage d'éclisses), la ligne devait réouvrir demain soir. Finalement, avec ces déshuntages et la récupération du matériel pour faire des UM, cela n'aura pas lieu. La substitution est annoncée jusqu'au 12 Décembre..  dans un premier temps (ça doit être la date de changement du service annuel, non ?).

Pour le cantonnement téléphonique, le problème c'est que peu de gares sont ouvertes, et certaines sont télécommandées, donc le débit des lignes serait plus que faible. Il n'y a que sur celles qui ont peu de trains que cela pourrait être réalisable. 

[cc27001]

Je ne sais pas si la question a déja été posée, mais ça se passe comment chez les allemands ? Ils n'utilisent pas de circuit de voie ?

 

Modifié 29 octobre 2015 par cc27001

[Nipou]

Les consignes de l'epsf après St Pazanne concernaient les allemands aussi.

[TRAXX186]

Les allemands sont plus adeptes des compteurs d'essieux

[michael02]

Depuis le temps que circulent les baleines et les AGC, la dimension que prend le problème de déshuntage actuellement pose vraiment question ...

 

[Invité JLChauvin]

Les allemands, bien que grands utilisateurs de compteurs d’essieux utilisent aussi les circuits de voie, notamment et entre autres dans des zones de gare, se posent donc à eux aussi le problème des déshuntages..

D'autre part, les compteurs d’essieux ont aussi leurs inconvénients: ils gèrent mal les remises à zéro après une panne, ne détectent pas les rails cassés, ne permettent pas la transmission voie/machine, ne sont pas toujours adéquats pour la détection de très faibles vitesses, présentent certaines difficultés de détection en cas d'arrêt d'un essieu sur un point de comptage. L'on peut rajouter qu'ils ne sont pas a l'abri non plus de certaines perturbations électro-magnétiques, les plus modernes étant sans contact mécanique.

[black5]

État de surface des rails, et... fuites de courant seraient récurrents en particulier sur Lozanne-Tassin d'après une de mes connaissances (retraité SNCF brigade voie).

[likorn]

Ça existe aussi. Y a eu un deshuntage à Zurich y a quelques temps, suite à des projections de ciment sur des essieux qui empêchait la bonne détection d'un train, lequel libérait alors des zones internes. Heureusement, aucun itinéraire enregistré ne s'est établi dans intervalle faussement libéré.

Sinon, ça fait assez longtemps qu'il est interdit de sabler avec les machines de manœuvre, sauf urgence.

La tendance est au tout compteur actuellement, il a des défauts, mais au pire il y a discordance entre celui qui calculait l'entrée du tronçon et celui qui faisait la sortie, ce qui maintient le tronçon occupé. Et c'est quand même mieux qu'une libération erronée ...

Au passage, la très strict séparation gare et pleine voie s'explique principalement par le fait que les gares étaient à circuit de voie, alors que la pleine voie fonctionne selon le principe du compteur d'essieu. Du coups, puisque les signaux sont fermés en manœuvre, un train qui sort totalement de la gare "disparait" (le block ne s'enclenchant pas lors du passage d'une manœuvre), le risque principal est alors l'établissement d'un itinéraire en direction de la pleine voie, laquelle est pourtant occupée.
D’où la raison de cette fameuse règle qui dit que "un mouvement dont le dernier essieu quitte la gare doit disposer d'une marche de manœuvre en pleine voie".

Modifié 30 octobre 2015 par likorn

[Train-Corail]

C'est quand même une occasion presque inespérée pour écrémer les dessertes et transférer en masse sur route. Avant de supprimer toute desserte routière hors vendredis/dimanches soirs et lundis matin pour les scolaires.

Une véritable aubaine pour les fossoyeurs du rail que sont SNCF, Réseau et les AO. Le tout avec l'argument de la sécurité, tout simplement magistral!

Ceci étant dit, y a-t-il des solutions pour remédier à ces problèmes de déshuntages?

Modifié 30 octobre 2015 par Train-Corail

[ADC01]

!

Ceci étant dit, y a-t-il des solutions pour remédier à ces problèmes de déshuntages?

S'il y avait une solution miracle, cela se saurait et cela aurait mis en œuvre et ce fil n'existerait pas.

[Invité JLChauvin]

...

La tendance est au tout compteur actuellement, il a des défauts, mais au pire il y a discordance entre celui qui calculait l'entrée du tronçon et celui qui faisait la sortie, ce qui maintient le tronçon occupé. Et c'est quand même mieux qu'une libération erronée ...

...

Et les rats suisses n'ont pas les mêmes goûts pour les armoires de signalisation que les rats béarnais.

[Alexis60]

C'est quand même une occasion presque inespérée pour écrémer les dessertes et transférer en masse sur route. Avant de supprimer toute desserte routière hors vendredis/dimanches soirs et lundis matin pour les scolaires.

Une véritable aubaine pour les fossoyeurs du rail que sont SNCF, Réseau et les AO. Le tout avec l'argument de la sécurité, tout simplement magistral!

Ceci étant dit, y a-t-il des solutions pour remédier à ces problèmes de déshuntages?

Les fossoyeurs du rail que sont les AO ? Il me semble pourtant que ce sont les AO régionales qui ont développé ou sauvé pas mal de lignes, qui seraient moribondes ou fermées si elles avaient laissé faire la SNCF. Tu crois que les TER (exploitation et investissements matériel + infra) sont financés comment ??
Ensuite tu semble remettre en cause "l'argument de la sécurité" alors que de nombreux conducteurs (et leurs syndicats) auraient été les premiers à crier au scandale et à faire valoir leur droit de retrait si cette décision n'avait pas été prise (et on peut les comprendre...).
Enfin ce n'est pas grave, les trains seront remplacés par des autocars dont il est aujourd'hui déplacé et honteux de remettre en cause le niveau de sécurité, ce qui incitera une partie des usagers à utiliser leur véhicule individuel encore plus sûr. C'est tout le paradoxe de la sécurité ferroviaire... 

[Invité 5121]

ce sont les AO régionales qui ont développé ou sauvé pas mal de lignes,

c'est un peu vrai. Mais vu l'état réel des finances de ces régions, et la diminution des financements de l'Etat,  elles chantent maintenant une autre chanson, dans laquelle la réduction du budget consacré aux TER  tient une certaine place

 qui seraient moribondes ou fermées si elles avaient laissé faire la SNCF.

c'est une interprétation. A mon avis, la SNCF  a profité de la volonté de décentralisation pour  se défausser sur les régions qui pensaient se faire des électeurs en affichant un budget TER  significatif. Alors qu'avant, il fallait aller pleurer auprès des ministères pour obtenir des crédits de fonctionnement. Ce dont les dits électeurs se foutaient totalement. 

Modifié 30 octobre 2015 par 5121

[Invité]

S'il y avait une solution miracle, cela se saurait et cela aurait mis en œuvre et ce fil n'existerait pas.

miracle non mais des solutions plus ou moins rapide à mettre en oeuvre certainement car la description du problème n'est pas insurmontable en 2015, avec des moyens informatisés que l'on trouve ailleurs, pour suivre les flottes de camions par exemple.

On peut aussi s'inspirer des recherches par exemple de Valeo en conduite automatique sauf qu'ici, ce sera à point fie de surveiller un véhicule en mouvement.

Ainsi, d'après vos dires où se situent le plus d'incidents, un suivi d'un train assez isolé sur une voie sans grandes circulation n'est pas très complexe actuellement; ensuite il faudra revoir la chaine de traitement des informations qui commandent les signaux.

D'abord prioriser les portions de voies ferrées ayant rencontrées ces shuntage et celles identiques pouvant rencontrer ce problème: pas des centaines de milliers de km mais bien moins.

Ensuite prioriser et tester des solutions en parallèles (avec pourquoi pas, un regard sur le franchissement des PN).

C'est d'abord une volonté interne de mettre en place un pis aller technique pour remédier aux problèmes aléatoires des shuntages (surtout en période de feuilles mortes...). Et ne pas sombrer dans un fatalisme qui pourrait être fatal pour le transport ferroviaire.

Rien n'est impossible et avant 2000, on a fait en interne avec les ressources du bord _donc avec des bouts de budget indigents_ bien plus complexe et à plus grande échelle.

[ADC01]

miracle non mais des solutions plus ou moins rapide à mettre en oeuvre certainement car la description du problème n'est pas insurmontable en 2015, avec des moyens informatisés que l'on trouve ailleurs, pour suivre les flottes de camions par exemple.

On peut aussi s'inspirer des recherches par exemple de Valeo en conduite automatique sauf qu'ici, ce sera à point fie de surveiller un véhicule en mouvement.

Ainsi, d'après vos dires où se situent le plus d'incidents, un suivi d'un train assez isolé sur une voie sans grandes circulation n'est pas très complexe actuellement; ensuite il faudra revoir la chaine de traitement des informations qui commandent les signaux.

D'abord prioriser les portions de voies ferrées ayant rencontrées ces shuntage et celles identiques pouvant rencontrer ce problème: pas des centaines de milliers de km mais bien moins.

Ensuite prioriser et tester des solutions en parallèles (avec pourquoi pas, un regard sur le franchissement des PN).

C'est d'abord une volonté interne de mettre en place un pis aller technique pour remédier aux problèmes aléatoires des shuntages (surtout en période de feuilles mortes...). Et ne pas sombrer dans un fatalisme qui pourrait être fatal pour le transport ferroviaire.

Rien n'est impossible et avant 2000, on a fait en interne avec les ressources du bord _donc avec des bouts de budget indigents_ bien plus complexe et à plus grande échelle.

Mettre des moyens électroniques ne va pas se faire du jours au lendemain et on voit bien ce que donne les boucles inductives, il va falloir revenir aux fondamentaux, une traverse en largeur équipées de 2 frotteurs ou brosses au dessus de chaque files de rails, c'est archaïque, pas électronique pour 2 sous mais efficace