Petite dérive entre amis (Suisse - 2 octobre 2015)

[likorn]

Ce matin, sur la ligne Yverdon - St-Croix (Réseau métrique), s'est produit un "incident technique" (je cite Travys). À savoir qu'une rame vide redescendait depuis St-Croix lorsqu'elle s'est immobilisé suite à un dérangement, que le mécanicien l'a quitté pour aller s' en occuper et que le convoi s'est ensuite remis en route.

Avec le mécano toujours au bord des voies, bien sûr.

En gros hein, parce que ce n'est pas très clair bien entendu, ça vient d'avoir lieux. On peut supposer ce que l'on veut, dans tous les cas le frein n'a pas freiné.

Donc la rame s'est faite la descente jusqu'à dérailler près de Trois-villes. Détaille piquant, il s'agit d'une voie unique, et l'article ainsi que Travys précisent bien que le train était d'abord arrêté "près de St-Croix" et que le déraillement a eu lieu "peu après Trois-villes", donc dans le sens de la descente. Ajoutant les photos d'un train lui rempli de passagers à Trois-villes et de témoignages disant avoir "vu passer un train sans personne à bord" et on peu imaginer que l'incident technique aurait pu trèèèès facilement se finir en accident majeur.

Parce que le train montant arrêté à trois-villes, s'il n'avait pas pu rejoindre la voie de croisement, ça aurait été embêtant...

http://www.20min.ch/ro/news/vaud/story/20742483

Modifié 7 février 2017 par assouan
précision dans le titre

[Invité]

En principe, la mise en mouvement intempestive aurait dû armer la veille automatique et son déclenchement aurait rapidement stoppé la dérive. Le matériel du Y-steC ne serait pas équipé ? Etonnant, je croyais que c'était la condition sine qua non pour qu'un train puisse circuler avec le seul conducteur.

Plus de peur que de mal, c'est le plus important.

[TintinGV]

Donc la question est: où est la VA ?

[CC 72041]

Attention, est-ce que l'équipement que l'on connait en France fonctionne de la même manière en Suisse ? Et de toute façon si tel est le cas, si le frein est épuisé (simple hypothèse, je ne vois pas comment ça pourrait être le cas mais il faut en parler car précisément dans ce cas ...) ça ne freine pas.

 

Donc avant de tirer des conclusions, attendons non seulement des informations sûres, et aussi des précisions sur la technique suisse en matière d'automatismes.

 

Christophe

[cyclodocus]

frein laissé sur service

frein non étanche

et hop ça desserre

règle n°1 : si tu serres et que tu dois quitter la loc : frein sur neutre pour éviter la réalimentation accidentelle

[Invité JLChauvin]

Du boulot pour le SESE .

[Fred]

Attention, est-ce que l'équipement que l'on connait en France fonctionne de la même manière en Suisse ? Et de toute façon si tel est le cas, si le frein est épuisé (simple hypothèse, je ne vois pas comment ça pourrait être le cas mais il faut en parler car précisément dans ce cas ...) ça ne freine pas.

 

Donc avant de tirer des conclusions, attendons non seulement des informations sûres, et aussi des précisions sur la technique suisse en matière d'automatismes.

 

Christophe

bonjour

il me semble qu'en France il faut que l'inverseur soit sur un sens de marche.

[CC 72041]

Cela dépend ... si tu parles de la VA, par exemple sur les AGC (mais sur d'autres matériels aussi), la VA fonctionne aussi avec l'inverseur sur 0. L'essai Va du moins. Il faudra que je fasse le test tiens ...

 

Christophe

Modifié 3 octobre 2015 par CC 72041

[ADC01]

Sur les TGV aussi, essai VA avec MP(J) à 0.

[likorn]

Si si, il doit y avoir un dispositif de sécurité (=VA). Par contre de la à connaitre son principe de fonctionnement ... Est-il actif avec l'inverseur sur 0 ? Y a-t'il une protection anti-déplacement (j'en doute)? Est-il équipé marche lente et rapide ou uniquement marche rapide? Etc...

Après ce qui est certain c'est qu'on peut l'isoler ce dispositif. Ou même qu'il peut être inopérant suite à un dérangement de frein.

D'ailleurs je ne suis pas sur qu'il s'agisse de frein à air comprimé. Les réseaux métriques à forte différence d'altitude (450 à 1060 mètres dans le cas présent) utilisent souvent le frein à vide, pour lequel je n'ai absolument aucune connaissance.

Qui vivra verra, mais par contre je maintiens que qualifier cela d'incident technique, c'est peut être un peu trop orienté marketing communicatif.
«C’est même un miracle! C’est le seul train de la journée qui roulait à vide», juge le directeur.

http://www.24heures.ch/vaud-regions/nord-vaudois-broye/deraillement-blesses-baulmes-saintecroix/story/22696748

«Un train ne part pas comme ça, répète Erwin Drabek, enquêteur auxiliaire. Le frein d’urgence doit s’enclencher après 60 mètres si personne n’appuie sur les commandes. Et les enregistrements montrent bel et bien que les freins fonctionnaient, puisqu’il s’était arrêté une première fois!» La locomotive datait des années 1980, et avait été entièrement révisée en juillet dernier. «Il faudra tout examiner en détail, les commandes et le véhicule», conclut l’enquêteur.

EDIT
Par contre, ils cumulent la chance là, parce que le déraillement s'est produit juste à côté d'un chemin forestier, or c'est une ligne en très grande partie à flanc de coteau et donc inaccessible.

EDIT 2

Il y a un autre point, c'est le Bt (voiture commande) qui était côté pente. Par définition, il est plus léger que l'automotrice et il freine donc moins...

Modifié 3 octobre 2015 par likorn

[cyclodocus]

VA quasi inactive jusqu'à 5 ou 10 km/h (et effectivement selon inverseur)

mais à 10 km/ t'as déjà fait du chemin

et créé des dangers

[Invité technicentre]

Petite question s'expliquant par mon ignorance crasse du système helvétique... Partir en marche arrière, sans ordre de marche arrière ou avant, ça ne choque personne?

 

[likorn]

Petite question s'expliquant par mon ignorance crasse du système helvétique... Partir en marche arrière, sans ordre de marche arrière ou avant, ça ne choque personne?

 

Tu as vu ça ou ?

Sinon, aucun mouvement d'aucune sorte n'est possible en gare sans assentiment, sauf danger immédiat et impérieux (en gros, quand on va mourir si on ne fait rien, on tente ...)
La gare est très précisément délimitée soit par les signaux d'entrée, ou s'ils sont absent par la première aiguille.

Par contre, un arrêt en pleine voie n'impose rien d'autre que de repartir selon le dernier assentiment (signal ou ordre) reçu. L'arrêt accidentel n'existe pas chez nous.

Modifié 3 octobre 2015 par likorn

[Rail cassé]

parti à la visite ok! pas de frein à main sur ces automotrices? bon, dans tous les cas, de voir partir son train tout seul, ça doit te foutre une sacrée fouette!!!

par contre, de la à minimiser l'incident, ils sont gonflés, nulles doutes que l'OFT ne va pas penser la même chose.

Modifié 3 octobre 2015 par Rail cassé

[likorn]

parti à la visite ok! pas de frein à main sur ces automotrices? bon, dans tous les cas, de voir partir son train tout seul, ça doit te foutre une sacrée fouette!!!

par contre, de la à minimiser l'incident, ils sont gonflés, nulles doutes que l'OFT ne va pas penser la même chose.

Bien sur que si, il y en a.

Mais bon, il est assez clair qu'il ne fût pas serré. Cela dit, pour un arrêt de moins de 30 minutes ce n'est pas nécessaire réglementairement parlant.

 

VA quasi inactive jusqu'à 5 ou 10 km/h (et effectivement selon inverseur)

mais à 10 km/ t'as déjà fait du chemin

et créé des dangers

La VA n'a rien à voir avec le dispositif de sécurité (c'est le nom de notre VA). Je déteste d'ailleurs viscéralement le fonctionnement temporel de la VA, c'est pénible et en plus c'est non sécuritaire puisque cela laisse laisse la porte ouverte aux réflexes de Pavlov.

Le dispositif de sécurité:
-est actif dès que la machine roule (mais selon les véhicules, il faut ouvrir ou non le robinet d'isolement du frein).
-contrôle l'appui sur la pédale sur une distance de 50 mètres, puis déclenche un son grave; 50 mètres plus loin il vidange.
-contrôle l'activité de conduite (action du frein, du combinateur-traction, du sifflet, des phares ou de la pédale) sur une distance de 1600 mètres, puis il déclenche un son aigu intermittent; 200 mètres plus loin il vidange aussi.

Normalement, dans le cas présent, il aurait du vidanger après environ 100 mètres.

Modifié 3 octobre 2015 par likorn

[Rail cassé]

Bien sur que si, il y en a.

Mais bon, il est assez clair qu'il ne fût pas serré. Cela dit, pour un arrêt de moins de 30 minutes ce n'est pas nécessaire.

 

Tout dépend pour quoi tu parts à la visite?  juste savoir la nature du dérangement........ bon, comme on dit, l'enquête nous le dira.

[Fred]

VA quasi inactive jusqu'à 5 ou 10 km/h (et effectivement selon inverseur)

mais à 10 km/ t'as déjà fait du chemin

et créé des dangers

je me souviens ainsi d'une histoire d'un collègue descendu téléphoner á un carré et qui en se retournant n'avait pas retrouvé de suite son train, reparti en marche arriére (et c'est la VA qui avait sauvée la mise, l'inverseur étant resté sur Avant) 

[likorn]

Alors bon réglementairement, on doit donc réaliser le poid-frein d'inertie après 30 minutes (le réduit d'abord, puis le complet après 2h).

Aux CFF, on forme les gens ainsi:
-Arrêt normal, le mécano en cabine ou pouvant toucher par la main son véhicule : frein de manœuvre (frein direct) à 1-2 bar.
-Quitter la rame pour moins de 30 minutes : serrer à fond le frein automatique, serrer la vis de la cabine occupée.
-Quitter pour plus de 30 minutes : réaliser le poids-frein d'inertie.

Par expérience, je sais que sur les petites lignes (tant aux CFF que sur les privés), on a tendance à simplifier certains points. MAIS rien n'est sûr, pas même que la vis ne fût pas serrée et défectueuse.

EDIT
 

Cela dit il existe deux bases de travail:

-Soit le dispositif de sécurité (la VA) fonctionnait, et dans ce cas là seul un dérangement de frein à peu provoquer la dérive.
-Soit elle ne fonctionnait pas.

Si le dispositif de sécurité fonctionnait, il a du vidanger après 100 mètres (sans doute, à vérifier selon le fonctionnement propre au véhicule et à la compagnie). La vidange n'ayant pas arrêté le train, il ne reste que le dérangement de frein sur une rame composée de deux véhicules (automotrice + voiture de commande):
-Soit seul un des véhicules freinait (dérangement au frein et levée du dérangement mal maitrisée, style gare de Lyon, ou "sabotage").
-Soit aucun ne freinait (épuisement du frein, corps dans la conduite générale, dérangement simultanée des distributeurs, fuite majeure à l'un des véhicules etc...)

En cas de dérangement aux freins, si l'automotrice seule freine, elle doit pouvoir arrêter le tout (la voiture de commande étant relativement légère en comparaison), si seul le Bt freine je ne suis pas sûr qu'il arrête la rame. C'est à prendre en compte.

Le fait que le mécano s'est arrêté suite à un dérangement peut laisser supposer que ce qui précède est une base d'exploration viable.

Sinon, si le dispositif de sécurité ne fonctionnait pas:
-Soit il avait été mis hors-service et le mécanicien n'a pas pris les mesures nécessaire lors de l'arrêt pour assurer efficacement son train.
-Soit il ne fonctionnait pas et cela n'avait pas été détecté, ce qui remet en question son contrôle.

Pour rappel, en Suisse, on ne contrôle le dispositif qu'une fois par jour, avant la première prestation. De plus, celui-ci n'est pas plombé et enfin est à déclencher sur le seul avis du mécano (c'est lui le responsable technique du véhicule. La seule prescription qui s'applique est celle qui dit qu'un dispositif de sécurité en dérangement doit être déclenché, la notion de dérangement est à l'entière appréciation du mécano).

Donc, on va bien voir, mais ce cas risque d'être intéressant.

 

Modifié 15 octobre 2015 par likorn

[likorn]

Rapport intermédiaire de SESE.

Evidemment, ces véhicules ont des particularités de construction qui font que, globalement, ils ne sont pas très sûr.

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/2015100201_ZB.pdf