CC 72041 Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Je crois que c'est le cas des NAT (pour un essieu seulement). Christophe Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Je reviens au problème de différence de shuntage entre Picasso et baleine... Il y a plusieurs trucs énormes qui changent entre les deux autorail et je m'étonne que personne n'y fasse référence... Déjà, le moteur du Picasso est au dessus du bogie moteur... Son poids appuie donc dessus le lestant... Puis, malgré la boîte de vitesse et l'embrayage et leurs accoups, le bogie en se cabre pas... Sur la baleine, n'a-t-on pas un visco-coupleur, système ne provoquant pas ou peu de rupture d'effort mécanique? Je ne connais que très peu la baleine... Par contre, je crois me rappeler, de lecture d'articles dans la RGCF lorsque j'étais abonné, que cet engin était apparenté aux TGV... N'y a-t-il pas derrière tout ces problèmes qu'un bête problème de rigidité due à un amortissement trop important qui vient limiter finalement les mouvements de bogie? Pour avoir levé pas mal de véhicules ferroviaires français, je peux certifier que lever un TGV n'est pas une sinécure tellement c'est rigide...Les FNC et mobylette se baladaient surement sur les rails, mais ça semble se lever avec un simple cric de voiture et sur les vidéos, les opérateurs te tournent les cadres d'essieux comme si de rien n'était... Enfin, petite information si jamais on était lu en très hauts lieux, Je me rappelle la frayeur quia circulé quelques jours après les records de la 325... Radio sacoche racontait sous le manteau que tout les amortaux de tout les TGV auraient dû être changé car ne répondant pas aux normes demandés... Koni en avait été informé et on a vu débarquer pas mal de vestons complets autour de la rame, portes fermées, pour décrypter les relevés d'enregistrement... Quel était le hic? Même nous, il y avait refus d'en parler... Si le problème est si grave car fréquent, pourquoi ne pas essayer d'en faire rouler une en essais en retirant progressivement de l'amortissement? Charge à l'essieu trop faible? Y a combien sur une 6400? En 85 sur la voie, on ne voyait même pas les rails s'enfoncer assez pour régler les traverses dansantes lors de mon stage sur la voie... Et pourtant, même ces savonnettes de 6400 ne posent pas de problème plus que ça... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Charge à l'essieu trop faible? Y a combien sur une 6400? En 85 sur la voie, on ne voyait même pas les rails s'enfoncer assez pour régler les traverses dansantes lors de mon stage sur la voie... Et pourtant, même ces savonnettes de 6400 ne posent pas de problème plus que ça... mais avec une 6400 tu as au minimum 16 essieux ... ça change la vie ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
assouan Publication: 14 octobre 2015 Auteur Partager Publication: 14 octobre 2015 Je pose une question : est il déjà arrivé qu'un EM ramasse plein de saletés sur un point précis (Zone de travaux, PN ...) et ne shunte plus derrière ? (forcément plus plausible sur un EM court que sur un EM long). En tapant "deshuntage" sur la base de données "Transparence Sécurité Sncf" (sur sncf.com donc) tu trouves plein d'exemples Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Pepe Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Et dans pas longtemps, on trouvera plein d'exemples de faits divers en tapant déshuntages dans la barre de recherche et il faudra aller expliquer qu'une pollution ponctuelle du rail peut tuer... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 (modifié) En tapant "deshuntage" sur la base de données "Transparence Sécurité Sncf" (sur sncf.com donc) tu trouves plein d'exemples visiblement il y a une technologie ancienne supposée robuste et fiable qui se trouve rarement en porte à faux avec une technologie plus moderne. Généralement la solution réside dans une ... 3e technologie chargée de surveiller le baggotage de la plus vieille technologie aux endroits où cela peut poser des problèmes de sécurité, essentiellement passage à niveaux, aiguillages,... (il faut hiérarchiser les risques potentiels). Ne pas faire faire peur en rappelant le caractère fort rare et imprévisible d'un déshuilage, surtout vis à vis du grand public un peu benêt qui pensait comme ses élus que le ferroviaire était fiable à 110%, sauf à Brétigny, sauf à ..., etc, etc...: un jour le doute s'installe et s'en sera fini des investissements massifs en ferroviaires (même si la route tue plus, le mythe sera tombé). Deux nouvelles expertises seront menées puis une troisième. Elles aboutissent à la conclusion que la collision est dû à un dysfonctionnement du passage à niveau. Un problème de "deshuntage", le système qui commande à distance la fermeture des barrières et les feux, "qui connaissait des ratés", n'aurait pas fonctionné.http://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/2014/07/24/la-sncf-poursuivie-suite-une-collision-mortelle-un-passage-niveau-en-2006-522303.html Personnellement il faut vérifier de manière exhaustive par caméra enregistrant avant-pendant-après les passages des trains ou les non passages, les données enregistrées pourront être analysées facilement par programmation (assez facile et moins complexe que "repérer celui qui court dans un couloir du métro"). Ainsi on aura une cartographie des points géographiques où un type de matériel peut poser problème. Au moins pour les passages à niveaux, on pourra envisager une boule de rattrapage assez simple à mettre en oeuvre aux points accidentogènes grâce à une 2e technologie plus indépendante du super rail et du matériel. En parlant matériel, est-ce-que chaque motrice/loco est au moins repéré par balise GPS en temps réel ? Comme les flottes de poids-lourds? Il y aurait une piste à explorer pour compléter et doubler la sécurité 1.si par le circuit classique sur rail on aboutit à un itinéraire/aiguillage et par l'autre par GPS c'est différent alors arrêt d'urgence 2.si par le circuit classique sur rail on peut changer la position de l'aiguillage mais le GPS du train passant est encore dans le canton virtuel GPS, pas de changement Bref attendons les conclusions de l'enquête moins sereinement si confirmation d'un défaut de matériel, problème archi-connu en interne bien que l'Autorité de Sécurité Ferroviaire s'en foute. A quoi sert ces organismes indépendant devant superviser la sécurité des EF ? C'est plutôt là que le ménage devra se faire en urgence. Modifié 14 octobre 2015 par 2D2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Tophe Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 En attendant, les droits d'alerte tombent comme les feuilles mortes dans les régions où circulent les X73500. Une réunion doit se tenir ce tantôt à Paris sur ce sujet.... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 (modifié) les temps sont durs. Difficile travail pour les actifs: bon courage. Modifié 14 octobre 2015 par 2D2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fred Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Une petite idée que j'avais déjà eu : faire passer des trains de marchandise de manière régulière, même que ces trains pourraient être de vrai trains pour des clients (car l'idée de promener des trains pour rien se pratique déjà sur l'Ouest Lyonnais). C'est peut-être aussi en partie pour çela que les vieux trucs ne déshuntaient pas (en plus du fait que les postes modernes existaient moins il y a 50 ans) 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Pepe Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Et voilà, la fameuse réunion au sommet a eu lieu, déshuntage avéré sur la zone de gare (plus précisément sur la zone précédant l'appareil de voie). Un autre déshuntage (environ 2s) a eu lieu sur une autre zone précédant la gare. Pollution de la table de roulement du 1er bogie de l'X73500 Boucle inductive hors de cause visiblement. Enquête déclenchée par le BEA-TT Circuit de voie de type ITE contrairement aux autre déshuntages sur les circuits de voie de type UM71. Prochaine réunion dans une dizaine de jours pour de plis amples informations... 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 (modifié) Les postes "anciens", mécaniques ou électromécaniques ne sont pas à l'abri des déshuntages puisque dans la plupart des cas la détection des trains se fait au moyen de circuits de voie. La différence étant que les itinéraires n'étant pas enregistrés, l'aiguilleur se rendra plus facilement compte de la chute de zone et ne tourneras pas l'aiguille "automatiquement". N’empêche que c'est quand même un beau piège à con, l'idéal bien entendu étant que les engins ne rendent pas fous les circuits de voie, et çà c'est un problème de conception, de certification initiale (bâclée? soumise à pression?) et surtout de son maintient en l'état. Et voilà, la fameuse réunion au sommet a eu lieu, déshuntage avéré sur la zone de gare (plus précisément sur la zone précédant l'appareil de voie). Un autre déshuntage (environ 2s) a eu lieu sur une autre zone précédant la gare. Pollution de la table de roulement du 1er bogie de l'X73500 Boucle inductive hors de cause visiblement. Enquête déclenchée par le BEA-TT Circuit de voie de type ITE contrairement aux autre déshuntages sur les circuits de voie de type UM71. Prochaine réunion dans une dizaine de jours pour de plis amples informations... Un déshuntage sur un circuit de voie ITE (Impulsions de Tension Élevée), c'est encore plus inquiétant puisque justement ces circuits là sont sensés éviter ce genre de problèmes... Donc en attendant... Ça sent pire... Modifié 14 octobre 2015 par JLChauvin Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC 72041 Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Autre idée pour ne pas utiliser son droit de retrait en X 73500 : considérer automatiquement la Boucle Inductive HS, et appliquer la procédure qui en découle. Christophe Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fred Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Les postes "anciens", mécaniques ou électromécaniques ne sont pas à l'abri des déshuntages puisque dans la plupart des cas la détection des trains se fait au moyen de circuits de voie. La différence étant que les itinéraires n'étant pas enregistrés, l'aiguilleur se rendra plus facilement compte de la chute de zone et ne tourneras pas l'aiguille "automatiquement". N’empêche que c'est quand même un beau piège à con, l'idéal bien entendu étant que les engins ne rendent pas fous les circuits de voie, et çà c'est un problème de conception, de certification initiale (bâclée? soumise à pression?) et surtout de son maintient en l'état. oui bien évidemment que les postes anciens ne sont pas á l'abri mais il y avait plus de petits postes où les gens prenaient le temps de redresser un itinéraire. 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 oui bien évidemment que les postes anciens ne sont pas á l'abri mais il y avait plus de petits postes où les gens prenaient le temps de redresser un itinéraire. Le métier, l'expérience, la transmission du savoir et du savoir faire, choses totalement ringardisées de nos jours. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Le briquetier Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Le Régio2N a des sabots de frein qui, d'après le constructeur, servent aussi à nettoyer les roues. Ce n'est pas le cas du Régiolis ? Je confirme, le regiolis possède bien des semelles sur un essieu pour nettoyage. (Et/ou pour immobilisation??) Je crois que les 73500 ont été interdits il y a peu sur une ou plusieurs lignes de Champagne. Quelqu'un peut-il confirmer ou contredire? Même cause que le sujet qui nous intéresse ici? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC 72041 Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 (modifié) Les sabots ont leur importance bien plus qu'on ne le panse dans ce cas, car c'est la différence entre le 73500 et le Picasso, nettement plus léger mais qui ne posait aucune problème. Et que dire des X 5500/5800 ? En Champagne-Ardenne, le Cadre Avis Urgent indique que la circulation des X 73500 est interdite sur la ligne Reims - Epernay, qui est une ligne à une voie banalisée. En revanche RAS sur les autres lignes, y compris Reims - Champagne-Ardenne - TGV, qui comprend une partie à une voie banalisée. La vraie mesure que l'on devrait prendre, ce n'est pas seulement droit de retrait sur les trains assurés en X 73500, mais droit de retrait pour tous les trains qui roulent sur des sections de lignes où les X 73500 ne sont pas interdits. Christophe Je vois que je suis lu par tout le monde, ça fait plaisir ... Christophe EDIT : Il n'y a pas de cause énoncée à cette interdiction, mais elle date de ces derniers jours. Modifié 14 octobre 2015 par CC 72041 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
assouan Publication: 14 octobre 2015 Auteur Partager Publication: 14 octobre 2015 (...) Circuit de voie de type ITE contrairement aux autre déshuntages sur les circuits de voie de type UM71. (...) Ca ce n'est vraiment pas une bonne nouvelle J'avais retenu que justement c'était sur les circuits de voie UM71 que l'on avait bien repéré le problème (il y a longtemps). Si ça déconne ailleurs.... Autre idée pour ne pas utiliser son droit de retrait en X 73500 : considérer automatiquement la Boucle Inductive HS, et appliquer la procédure qui en découle. Ce n'est pas bête. La procédure mène - si j'ai bien compris - à passer en catégorie C : ça protège et ça coule le débit de la ligne, donc à la fois on ne risque rien mais ça se remarque : j'aime bien ! 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Nipou Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 En catégorie C mieux vaut fermer la ligne tant le débit est incohérent avec une exploitation commerciale. Le nombre de cars nécessaires est déjà calculé.(on ne va pas sortir des matériels du chapeau). Je ne sais pas ce qu'il faut faire, car dans l'état actuel des choses, pour rouler en sécu absolue, il faut supprimer ces trains et donc les retrouver en cars ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC 72041 Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 (modifié) Mais supprimer les trains en X 73500, autorise la circulation de tous les autres trains, non ? Par exemple, sur la ligne de Metzeral, où l'exploitation se fait en navette, les 73500 peuvent rouler tranquillement. Christophe Modifié 14 octobre 2015 par CC 72041 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 (modifié) ... Ce n'est pas bête. La procédure mène - si j'ai bien compris - à passer en catégorie C : ça protège et ça coule le débit de la ligne, donc à la fois on ne risque rien mais ça se remarque : j'aime bien ! Des aiguilleurs et agents circulations que je connais pratiquent déjà d'eux-même les procédures prévues pour ces catégories au grand dam de certains de leurs chefs, encore faut-il qu'ils connaissent le matériel qui aborde leurs zones... Des solutions temporaires, il y en a, la volonté de la part des autorités décisionnaires... on l'attends... jusqu'à récemment c'était plutôt le bâton, circulez y'a rien à voir... maintenant c'est le chantage aux cars, bien joué... à se demander si ce n'était pas le but? Et des solutions définitives, il va falloir en trouver avant qu'il n'y ait un gros clash. Depuis le temps que çà traine, cette sale affaire, et il est ou le patron, on ne l'entends pas? Il cherche quelle com interne et externe il va bien pouvoir mettre en place pour encore une fois prétendre que tout va bien? Comme pour Brétigny, comme pour Denguin? Ça commence à faire bien beaucoup pour l'équipe dirigeante, et ils n'ont pas l'excuse de venir d'arriver pour la plupart... Modifié 14 octobre 2015 par JLChauvin Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
assouan Publication: 14 octobre 2015 Auteur Partager Publication: 14 octobre 2015 Mais supprimer les trains en X 73500, autorise la circulation de tous les autres trains, non ? Par exemple, sur la ligne de Metzeral, où l'exploitation se fait en navette, les 73500 peuvent rouler tranquillement. Christophe Ce n'est pas clair pour moi (sorry) : sur la ligne dont tu parles un autre matériel circule en navette (et donc "nettoie" les voies) donc on n'a pas de problèmes avec les 73500 ? (mais comment on fait pour les lignes desservies uniquement par du 73500 ? on mixe les matériels... oui pas bête. Grosse prise de tête pour les roulements mais pourquoi pas ? Sauf que : il faut encore que la région du coin ait d'autre matériel qui puisse assurer la desserte ?) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC 72041 Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Une exploitation en navette, je n'ai pas ça dans mes habilitations, mais à moins que je ne fasse fausse route, c'est une ligne où circule un seul train à la fois. Donc un X 73500 est certain de ne pas rencontrer d'autre train ... Christophe Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
assouan Publication: 14 octobre 2015 Auteur Partager Publication: 14 octobre 2015 Une exploitation en navette, je n'ai pas ça dans mes habilitations, mais à moins que je ne fasse fausse route, c'est une ligne où circule un seul train à la fois. Donc un X 73500 est certain de ne pas rencontrer d'autre train ... Christophe C'est moi où cela ne résout rien alors ? A Ste Pazanne il était tout seul le 73500 et le problème n'était pas de rencontrer un autre train ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
BB 7241 Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 Mais supprimer les trains en X 73500, autorise la circulation de tous les autres trains, non ? Par exemple, sur la ligne de Metzeral, où l'exploitation se fait en navette, les 73500 peuvent rouler tranquillement. Christophe Il le semble que sur la ligne en question, il n'y a que la partie terminale entre Munster et Metzeral qui soit exploitée sous le régime de la navette non ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC 72041 Publication: 14 octobre 2015 Partager Publication: 14 octobre 2015 La ligne de Saint-Gilles-Croix-de-Vie est une ligne où d'autres trains sont susceptibles de croiser, notamment à Saint-Pazanne. Le fait qu'il était seul ne signifie pas qu'il n'y a toujours qu'un seul train. Dans une exploitation en navette, il ne peut y avoir qu'un seul train en ligne. Un X 73500 qui circule a donc de fait l'assurance qu'il n'y a pas d'autre train. Christophe Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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