TER200 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Un moteur diesel fonctionne sans énergie électrique,. Une fois lancé, le seul moyen de l'arrêter c'est de couper l'alimentation en gazole. Cependant sur les diesels ferroviaires une électrovanne agit sur la crémaillère de la pompe d'injection et coupe l'alimentation en GO en cas de coupure de courant... Oui, mais il n'y en a pas dans les ZGC, aux dernières nouvelles. 5 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Typiac Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 (modifié) Première visite sous rame de visu et toujours pas d'explication à cet incident... Est ce quelqu'un se souvient où sont situés les distributeurs sur les AGC ? Ils ne seraient pas au milieu dessous les caisses, avec des renvois par de chaque côté pour les manœuvrer? Modifié 23 octobre 2015 par Typiac Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DavidCO Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Le CRL a dû briser une vitre pour sortir de l'AGC en marche? La porte ne pouvait sans doute plus s'ouvrir au carré? Franchement il a gardé son sang froid et pris les bonnes décisions bravo à toi et merci! ( si tu passes dans le coin. ) 5 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 (modifié) Dans la règlementation EPSF, le FIS est un frein d'immobilisation qui ne doit pas être mis en action pendant la marche du train : http://www.securite-ferroviaire.fr/sites/default/files/users/reglementations/pdf/macsamf007in285109072012.pdf Lors d'un vraie dérive, ce qui est le cas ici; tu essayes d'arrêter ton train par tous les moyens possibles : BP URG, Robinet d'Urgence, FAM, Signal d'alarme (SAP ou SAFI), même aller jusqu'à 'casser' le matériel pour cela (si traction sens de marche sur arrière) mais il faut arrêter ce fichu train. Pour le FIS, il n'a pas dû se mettre en service, il faut que la pression dans les RA descende lentement pour cela, ce qui n'a pas été le cas visiblement; mais si le conducteur avait pu le mettre en service, il l’aurait fait. Idem, on ne demande pas la coupure d'urgence, le risque d'un rattrapage est trop grand. Personnellement, je trouve que les constructeurs et les acteurs de la sécurité ferroviaire font trop confiance au tout électrique/électronique/informatique, et le discours cela risque d'arriver tous les milliards de kms m’effraie, je me demande comment un être humain sensé peut avoir ce genre de discours. On a tous des problèmes d'informatique chez soi, problèmes que l'on retrouve sur nos matériels récents, ils sont souvent minimes et n'influent pas sur la sécurité des circulations mais on doit toujours garder une boucle de rattrapage suffisamment fiable par la CG pour le frein, en filaire pour le DJ et les PTs. Aussi, comment construire du matériel sans carénage et sans protection aucune pour les équipements électriques, quand je vois ces nouveaux matériels entre Marseille et Toulon, je me dis que certains n'ont rien appris des anciens. Le ferroviaire a eu une lente progression vers la sécurité, progression qui a fait suite aux recherches suite aux différents incidents et accidents qui ont coûtés la vie à de nombreuses personnes; je ne comprend pas comment on peut accepter le discours 'je fabrique un nouveau matériel , je m'assoie sur tout ce que l'on a appris antérieurement et je fais à ma sauce'. Modifié 23 octobre 2015 par PascalP Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DOUBLET Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Après le nettoyage, et là pendant la 2ième phase de nettoyage... (Ah, et pour les compteurs de rivets, il s'agit de la Z 27673/4) Miam ! Merci à toi, Bobo ! Je vais pouvoir tenir mes carnets à jour ! 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mikado43 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 bon c'est bien gentil tout ça ,je vois que l'on repart dans le syndrome Brétigny, pour moi c'est simple en l'état : un AGC avec des freins digne de mon GBH que je conduisais en carrière vu qu'il passer plus les Mines a cause des freins!!!!!!!! ( chapeau a l'ADC pour son professionnalisme) je vous demande juste de réfléchir a la même situation , MAIS au nord de Chamborigaud et après Génolhac, TIV 30 permanent avant le viaduc aprés le grand saut dans l'inconnu !!!!!!!!! ces merdes circulent sur la ligne des Cévennes et après on me dit "vieux con" quand je regrette mes 2800 et RGP voir une bonne vieille 141 F qui a défaut de grimper freinait elle !!!!! 5 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 il y maintenant très longtemps..... j'avais été autorisé Z8100 lors de l'interconnection de la ligne A du RER, j'en ai fait que quelques mois avant une salutaire mutation en province,Mes rares souvenirs de ce matériel sont un peu évaporés ...Il me semble néanmoins que ces rames avaient déjà une CG fictive et que la commande de freinage ètait uniquement électrique....En tout cas , j'imagine le stress du collègue au manche dans cette situation...respect ! Tiens nous on avait une rame comme ça, sur Genève-La Plaine. Un jour la commande du frein a fait court-circuit, à l'entrée en gare, plus de frein. Nada. On entre sur une voie courte en cul-de-sac en provenance de La Plaine, ça a tapé à un peu moins de 30 km/h. Une quinzaine de blessé. Le mécano s'est retrouvé tout seul devant le juge. Heureusement qu'il avait une protection juridique qui a pu payé l'expertise technique amenant à sa relaxe. Depuis, mais ça n'a sûrement rien à voir, on n'a plus de véhicule avec CG fictive et commande du frein purement électrique. Y a quelque chose de pourri dans le royaume de Danemark? http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1987/02/19&PageLabelPrint=5&EntityId=Ar00501&ViewMode=HTML 4 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Z2N Tuning Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 (modifié) C'est quoi le FIS que certains évoquent sur le fonctionnement duquel il y aurait des interrogations ? Un système qui doublonne le circuit de freinage ? Je ne suis pas du métier. Le FIS, Frein d'Immobilisation de Stationnement, qui permet de maintenir l'engin freiné lors des longs stationnements hors tension. Le fait qu'il n'y aie plus de production d'air (compresseur à l'arrêt) et que tout système pneumatique n'est jamais 100% étanche, au bout d'un certain temps, il n'y aurait plus d'air dans les circuit et donc plus d'air pour maintenir les cylindres de frein serrés. On a donc un dispositif mécanique qui serre les freins d'autant qu'il n'y a plus d'air dans les réservoirs principaux (bon, en vrai, c'est plutôt l'air des RA des distributeurs qui fait fonctionner le FIS mais on va pas chipoter !) Avant, on trouvait un frein à vis actionné par l'agent lorsqu'il mettait son engin en stationnement. Modifié 23 octobre 2015 par Z2N Tuning 4 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
C’est un message populaire. Inspecteur Derrick Publication: 23 octobre 2015 C’est un message populaire. Partager Publication: 23 octobre 2015 Ci-dessous je vous copie le texte d'un mail envoyé par la direction régionale aux conducteurs de l'Etablissement Traction Normandie. Il fait suite aux premières expertises de la rame avariée. "Lors d’une circulation en unité simple, un AGC a percuté deux bovins en amont de la gare de Serqueux et a subi des dommages qui ont entrainé une longue dérive. Le comportement exemplaire de l’Agent de Conduite et de l’Agent de Sécurité et de Contrôle des Trains a permis de maîtriser la situation. Descriptif sommaire des évènements : En amont de l’évènement, l’engin fonctionnait normalement y compris le frein. Lors de la circulation, l’Agent de Conduite aperçoit des bovins sur la voie à une centaine de mètres devant l’engin qu’il conduit. Il actionne alors le manipulateur de traction pour l’amener en position freinage d’urgence, ce qui a provoqué la mise à l’atmosphère de la Conduite Générale et l’ouverture de la boucle de sécurité de freinage. Le choc intervient quasi au même moment, aucun effet de freinage n’est constaté et l’ensemble de la rame est privée d’alimentation électrique. L’ASCT qui se trouve en cabine arrière enfonce à son tour le BP URG sans effet. Par sa connaissance de la ligne, l’Agent de Conduite prend alors la décision d’attendre que le profil de voie amène l’engin à s’arrêter pour poser des cales et stopper l’engin. Scénario envisageable : A cette heure de l’enquête, les informations disponibles permettent de décrire un scénario probable de l’enchaînement des évènements. Le choc avec les bovins amène à un court-circuit dans le coupleur qui provoque l’ouverture du contacteur de batterie, ce qui coupe instantanément l’alimentation de la motrice de tête et inhibe ainsi les commandes électriques. Cette défaillance électrique a empêché l’abaissement des patinsElectro-Magnétiques ainsi que leur fonctionnement. De plus, les carcasses des bovins provoquent, en passant sous le train sur toute sa longueur, des dégâts majeurs sur de nombreux organes de frein. Les impacts sont importants au niveau de l’ensemble des bogies, touchent de manière différente les bogies porteurs et moteurs : les tuyauteries des différents circuits de frein, les panneaux de frein, les vannesde purge sont touchés. D’une manière globale, ceci a eu pour effet d’annihiler l’action des organes de frein sur l’ensemble des bogies. La vitesse de l’engin relevée sur l’ATESS était de l’ordre de 138 km/h au moment de l’impact, soit environ 38 m/s. On peut donc supposer que les carcasses des bovins ainsi que la projection de ballast qui s’en est suivi, ont dû se propager le long de l’engin, et se poursuivre durablement du fait de l’absence de freinage. Autres éléments d’analyse : La violence de l’impact et la configuration inédite de l’incident ont amené une situation jusqu’alors inconnue sur un AGC. Lors d’un incident précédent au cours duquel un véhicule routier était passé sous un AGC, seuls quelques organes avaient été touchés. L’inhibition des freins avait été provoquéepar la purge des réservoirs du fait de la mise en action inopportune des boutons de purge. Le frein électromagnétique était resté opérationnel. Il avait alors été décidé de protéger les boutons de purge par un carter. Cette modification a été réalisée sur l’engin impliqué dans la dérive de Serqueux. Expertises de l’engin : Les premières constatations ont été menées par les agents de la DAS, de l’Ingénierie du Matériel et des agents du Technicentre Normandie, le jour même de l’événement. La rame a été rapatriée sur le site de Sotteville où une expertise approfondie avec des représentants de l’EPSF, du constructeur BOMBARDIER ainsi que des agents SNCF est en cours. Pistes envisagées : Sans attendre l’ensemble des éléments de l’expertise toujours en cours, les équipes de l’Ingénierie du Matériel ont commencé l’analyse de solutions qui pourraient permettre de diminuer les conséquences d’une telle collision. Parmi les pistes envisagées, on notera : - L’adaptation d’un pare-buffle dans la partie inférieure du nez des motrices, - L’ajout d’un dispositif ayant pour objet de diminuer les conséquences sur les systèmes de commande en cas de court-circuit dans l’attelage, - Le remplacement des boutons de purge « impulsionnels » par des boutons de purge de type à appui permanent, - Le renforcement des capotages des panneaux de freinet des tuyauteries des réseaux pneumatiques de frein. Cette liste n’en est qu’au stade d’une étude de faisabilité, et tant leur étude que leur mise en œuvre sur l’ensemble du parc prendront du temps. D’autres solutions pourront éventuellement voir le jour." 12 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 A cette heure de l’enquête, les informations disponibles permettent de décrire un scénario probable de l’enchaînement des évènements. Le choc avec les bovins amène à un court-circuit dans le coupleur qui provoque l’ouverture du contacteur de batterie, ce qui coupe instantanément l’alimentation de la motrice de tête et inhibe ainsi les commandes électriques. Cette défaillance électrique a empêché l’abaissement des patins Electro-Magnétiques ainsi que leur fonctionnement. on est peu de chose quand même ! bien, foutu cet engin. Félicitations à Bombardier ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 on est peu de chose quand même ! bien, foutu cet engin. Félicitations à Bombardier ! Il ne faut aller trop vite en besogne et éreinter le constructeur sur ce coup, ce malheureux coup du sort aurait pu arriver sur n'importe quel matériel y compris sur du Alsthom. 9 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Le remplacement des boutons de purge « impulsionnels » par des boutons de purge de type à appui permanent, Tiens, un peu de logique. C'est fou. 7 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Ci-dessous je vous copie le texte d'un mail envoyé par la direction régionale aux conducteurs de l'Etablissement Traction Normandie. Il fait suite aux premières expertises de la rame avariée. "Lors d’une circulation en unité simple, un AGC a percuté deux bovins en amont de la gare de Serqueux et a subi des dommages qui ont entrainé une longue dérive. Le comportement exemplaire de l’Agent de Conduite et de l’Agent de Sécurité et de Contrôle des Trains a permis de maîtriser la situation. Descriptif sommaire des évènements : En amont de l’évènement, l’engin fonctionnait normalement y compris le frein. Lors de la circulation, l’Agent de Conduite aperçoit des bovins sur la voie à une centaine de mètres devant l’engin qu’il conduit. Il actionne alors le manipulateur de traction pour l’amener en position freinage d’urgence, ce qui a provoqué la mise à l’atmosphère de la Conduite Générale et l’ouverture de la boucle de sécurité de freinage. Le choc intervient quasi au même moment, aucun effet de freinage n’est constaté et l’ensemble de la rame est privée d’alimentation électrique. L’ASCT qui se trouve en cabine arrière enfonce à son tour le BP URG sans effet. Par sa connaissance de la ligne, l’Agent de Conduite prend alors la décision d’attendre que le profil de voie amène l’engin à s’arrêter pour poser des cales et stopper l’engin. Scénario envisageable : A cette heure de l’enquête, les informations disponibles permettent de décrire un scénario probable de l’enchaînement des évènements. Le choc avec les bovins amène à un court-circuit dans le coupleur qui provoque l’ouverture du contacteur de batterie, ce qui coupe instantanément l’alimentation de la motrice de tête et inhibe ainsi les commandes électriques. Cette défaillance électrique a empêché l’abaissement des patinsElectro-Magnétiques ainsi que leur fonctionnement. De plus, les carcasses des bovins provoquent, en passant sous le train sur toute sa longueur, des dégâts majeurs sur de nombreux organes de frein. Les impacts sont importants au niveau de l’ensemble des bogies, touchent de manière différente les bogies porteurs et moteurs : les tuyauteries des différents circuits de frein, les panneaux de frein, les vannesde purge sont touchés. D’une manière globale, ceci a eu pour effet d’annihiler l’action des organes de frein sur l’ensemble des bogies. La vitesse de l’engin relevée sur l’ATESS était de l’ordre de 138 km/h au moment de l’impact, soit environ 38 m/s. On peut donc supposer que les carcasses des bovins ainsi que la projection de ballast qui s’en est suivi, ont dû se propager le long de l’engin, et se poursuivre durablement du fait de l’absence de freinage. Autres éléments d’analyse : La violence de l’impact et la configuration inédite de l’incident ont amené une situation jusqu’alors inconnue sur un AGC. Lors d’un incident précédent au cours duquel un véhicule routier était passé sous un AGC, seuls quelques organes avaient été touchés. L’inhibition des freins avait été provoquéepar la purge des réservoirs du fait de la mise en action inopportune des boutons de purge. Le frein électromagnétique était resté opérationnel. Il avait alors été décidé de protéger les boutons de purge par un carter. Cette modification a été réalisée sur l’engin impliqué dans la dérive de Serqueux. Expertises de l’engin : Les premières constatations ont été menées par les agents de la DAS, de l’Ingénierie du Matériel et des agents du Technicentre Normandie, le jour même de l’événement. La rame a été rapatriée sur le site de Sotteville où une expertise approfondie avec des représentants de l’EPSF, du constructeur BOMBARDIER ainsi que des agents SNCF est en cours. Pistes envisagées : Sans attendre l’ensemble des éléments de l’expertise toujours en cours, les équipes de l’Ingénierie du Matériel ont commencé l’analyse de solutions qui pourraient permettre de diminuer les conséquences d’une telle collision. Parmi les pistes envisagées, on notera : - L’adaptation d’un pare-buffle dans la partie inférieure du nez des motrices, - L’ajout d’un dispositif ayant pour objet de diminuer les conséquences sur les systèmes de commande en cas de court-circuit dans l’attelage, - Le remplacement des boutons de purge « impulsionnels » par des boutons de purge de type à appui permanent, - Le renforcement des capotages des panneaux de freinet des tuyauteries des réseaux pneumatiques de frein. Cette liste n’en est qu’au stade d’une étude de faisabilité, et tant leur étude que leur mise en œuvre sur l’ensemble du parc prendront du temps. D’autres solutions pourront éventuellement voir le jour." Hum... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
BB 67513 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Oui ca ca marche,mais c'est l'ancien chemin de fer... 4 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC 72041 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Il actionne alors le manipulateur de traction pour l’amener en position freinage d’urgence, ce qui a provoqué la mise à l’atmosphère de la Conduite Générale et l’ouverture de la boucle de sécurité de freinage. Heu ... On n'est pas sur du 73500 là ... Autres éléments d’analyse : La violence de l’impact et la configuration inédite de l’incident ont amené une situation jusqu’alors inconnue sur un AGC. Lors d’un incident précédent au cours duquel un véhicule routier était passé sous un AGC, seuls quelques organes avaient été touchés. L’inhibition des freins avait été provoquée par la purge des réservoirs du fait de la mise en action inopportune des boutons de purge. Le frein électromagnétique était resté opérationnel. Il avait alors été décidé de protéger les boutons de purge par un carter. Cette modification a été réalisée sur l’engin impliqué dans la dérive de Serqueux. Alors ce n'est pas la première fois que ça arrive ... Christophe 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
laurentdu84 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Bonjour, Cette histoire est particulièrement interpellante, mais vu les normes UIC, étant conducteur de Belgique, il est assez facile de comprendre le problème.Et ceci m'amène à cela :Chez nous nous avons des nouvelles automotrices, type désiros, et lors de l'essai de frein avec l'ordinateur de bord, il y a tjs qqch qui interpelle ma curiosté :A un certain moment, la CG se vide, les freins s'appliquent et viennent se desserrer pour le test du désenrayeur ! A ce moment, il est clair que la CG est à 0 et les CF aussi !Cette situation, avec un problème majeur aux antienrayeurs, ne pourrait elle pas refléter une hypothèse de la dérive de votre AGC ? En sachant que les calculateurs électroniques se basent sur la vitesse de rotation des roues, et en cas de court circuit pourquoi ne pas imaginer un désenreyage non désiré ?Dernière question technique : Nos désiros freinent en temps normal, sans dépression dans la CG, mais juste avec du frein "électrique-pneumatique". La CG n'est utile qu'en cas de situation d'urgence et de ce fait les distributeurs ne possèdent pas d'air dans le réservoir de commande mais un ressort. Est-ce comme ça chez vous aussi ? 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Cette situation, avec un problème majeur aux antienrayeurs, ne pourrait elle pas refléter une hypothèse de la dérive de votre AGC ? En sachant que les calculateurs électroniques se basent sur la vitesse de rotation des roues, et en cas de court circuit pourquoi ne pas imaginer un désenreyage non désiré ? Difficile car sous courant basse tension, comment les anti enrayeurs auraient ils fonctionné ? 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
laurentdu84 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Difficile car sous courant basse tension, comment les anti enrayeurs auraient ils fonctionné ? Oui évidemment, mais le court circuit aurait peut être pu jouer qqch là dedans ... Caler des contacts électriques par exemple, ça c'est déjà vu. Enfin ce n'est qu'une idée qui m'est venue Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 L'avantage de l'anti-enrayeur c'est qu'il fonctionne selon le principe de l'impulsion. Il ne vidange en effet que sur commande, et donc lorsqu'un courant est envoyé. Or avec les batteries isolées, il n'y a plus rien normalement, pas même du 36 volts. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
cc27001 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Oui ca ca marche,mais c'est l'ancien chemin de fer... Mais jamais ça n'a arrêté un train lancé à 138km/h dans une descente. 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Pascal 45 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Mais jamais ça n'a arrêté un train lancé à 138km/h dans une descente. Il me semble que ce wagon était limité à 80 km/h. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TRAXX186 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Peut être faudra t il un jour sacrifier un peu au design.. Une bonne vieille étrave ne fait pas tout mais bon.. 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
mikado43 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Peut être faudra t il un jour sacrifier un peu au design.. Une bonne vieille étrave ne fait pas tout mais bon.. certes et un peu moins de plastic aussi 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
aldo500 Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 Peut être faudra t il un jour sacrifier un peu au design.. Une bonne vieille étrave ne fait pas tout mais bon.. Au contraire, un bon designer prend en compte toutes les contraintes mais coûte plus cher. 3 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 23 octobre 2015 Partager Publication: 23 octobre 2015 (modifié) SNCF, un accident plutôt vaches! Au départ, pas une affaire de chien écrasé mais presque. Le mardi 20 octobre, à 8h04, un train régional normand heurte deux vaches égarées sur la voie. Assez banal. Entre animaux d’élevage et grand gibier, SNCF comptabilise pas moins de 1 000 collisions de ce type par an : 3 par jour en moyenne. Effroi des cheminots. Pas du tout traduit par le communiqué officiel de SNCF même si, en conclusion, un "droit de retrait" de certains agents de conduite est évoqué sur ce type de matériel. Car ce n’est pas à une banale histoire de vache écrasée qu’on à affaire. L’électronique en cause ? comment un cheminot peut ne serait-ce qu’imaginer qu’une rame avec les batteries coupées, sans aucune alimentation énergétique peut encore avancer ?qu'aucun système ne l’arrête ? Guillaume Pepy . Lui et quelques autres, notamment les constructeurs de matériel ferroviaire, risquent d’avoir du mal à s’endormir tant les questions posées par l’évènement sont inimaginables, techniquement impensables. Pour autant. Le chemin de fer reste un moyen de transport très sûr. Ce week-end de Toussaint, il y aura hélas sur les routes au bas mot plusieurs dizaines de morts. http://www.deplacementspros.com/SNCF-un-accident-plutot-vache_a35112.html Pour situer l'action : Plan du RFN, édition de juillet 2010. Carnet de profils et schémas Nord 1960. et pire, un peu plus loin, de montérolier buchy vers bif de darnetal et Rouen ça descend sur 5KM et c''est du 10 et un peu de 11 Modifié 23 octobre 2015 par jackv Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant