Derive d'un AGC sur 20 kms...

[Fred]

Coupure d'urgence de quoi?

tu ne va jamais me çroire.....

de la caténaire bien évidemment. Je suppose que si c'est le cas les gens qui ont eu á gérer cette affaire ont tentés le tout pour le tout.

sans céder au catastrophisme 10 bornes plus tard c'est une chouette descente avec une courbe á 30 qui n'aurait jamais pu se passer après 20 km de dérive et une vitesse que je n'ose imaginer.

ces gens qui ont eu á gèrer l'affaire  auraient  également pensé a un parcours pour éviter cette descente.(qui se trouvait donc á une dizaine de km du point d'arrêt) 

Modifié 22 octobre 2015 par Fred

[Invité Fabr]

evoqué dans ce sujet, ce materiel roule t'il normalement avec une CG "blanche", et des commandes électriques qui puisent directement sur la CP  ???

..ça semblerait à priori très etrange à tout conducteur, que d'avoir un manometre CG à 5 bars virtuel, alors qu'en réalité cette conduite sous pression est l'alpha et l'omega du freinage ferroviaire...

..si tel n'etait pas le cas, il s'agit bien là d'un avertissement sans frais.....

Fabrice

[zoreglube]

pour avoir fait la même chose (mise en UM) avec un vol de canards, je peux te dire que ça vide la CG

de toutes façons, même si ça "bouchait les trous", (il faudrait pour autant que l'"obturateur" tienne la pression) et coupait les commandes électriques (ce qui semble être le cas ici)

les BP URG (déjà en service pour celui côté tête) devraient faire leur effet

Salut ,

Une conduite CG pliée à plus de 45 degrés  peut éventuellement tenir la pression , des commandes détériorées peuvent entrainer une avarie , et équipements pneumatiques sous caisse dégradés , peuvent créer une anomalie non gérable . Dans ce cas plusieurs boucles de sécurité ont flanché , ce que l'enquête nous dira par la suite , dans quel ordre et pourquoi ...

[likorn]

Petit rappel technique :

Les ZGC sont équipés de 4 distributeurs pour les version tricaisses (1 par bogie).

Les BP URG mettent la CG à l,atmosphere mécaniquement.

 

De plus, voici quelques précisions, j'ai eu ces infos ce matin au dépôt de Sotteville, de source syndicale et de l'encadrement :

Le relevé ATESS montre que le collègue a bien enfoncé le BP Urg quelques secondes avant le choc. Le relevé ATESS montre également que les batteries se sont isolées dans les secondes qui ont suivi le choc, d'où la "mort" de la rame dans la foulée.

En ce qui concerne le dessous de la rame avariée, les premières constatations font état de dégradations encore jamais vues jusqu'à présent de tout ce qui se trouve sous un AGC : purges de distributeurs avariées, manostats et conduites d'air arrachées, distributeurs avariés, etc...

L'attelage automatique est également en triste état, toutes les parties électriques et le cablage qui vont avec ont été arrachées sous la violence du choc.

La rame est actuellement au dépôt de Sotteville, sera nettoyée cet après midi, et les enquêtes approfondies seront menées dans la foulée.

Dans l'attente des résultats de l'enquête et d'éléments de réponses des expertises, les ADC font valoir leur droit de retrait et n'assurent pas les trains prévus en AGC.

Voilà tout ce que je peux dire de manière fiable pour le moment.

Du concret.

Bon, après, il est possible (improbable, mais possible) que les 4 distributeurs (qu'ils soient ou non mécaniques) ou leurs organes aient subis simultanément des dommages consécutifs au choc qui ont empêché leur bon fonctionnement.

Parallèlement, l' isolation des batteries amène à la mort du frein EP (ou tout autres freins direct à commande électronique) ainsi qu'à une absence de fonctionnement des freins magnétiques si ceux-ci ne sont pas équipés d'aimants permanents (puisque alors il faut du courant pour exciter les électro-aimants).

Si en plus, par hasard, les distributeurs ne sont pas mécaniques mais uniquement électroniques, on explique alors pourquoi rien n'a serré (ou pourquoi ça a desserré) et pourquoi on ne devrait pas tout miser sur l'électricité.

Mais bon, statistiquement c'est hyper tolérable cet accident (cynisme inside).

Modifié 22 octobre 2015 par likorn

[Rail cassé]

Bonnes réactions de l'équipe à bord du train! félicitations à eux!!!

N'entrerais pas dans les considérations techniques, si ce n'est que cette situation craint vraiment.

[Invité]

Pour situer l'action : Plan du RFN, édition de juillet 2010.

 

Carnet de profils et schémas Nord 1960.

[Rail cassé]

Du concret.

Bon, après, il est possible (improbable, mais possible) que les 4 distributeurs (qu'ils soient ou non mécaniques) ou leurs organes aient subis simultanément des dommages consécutifs au choc qui ont empêché leur bon fonctionnement.

Parallèlement, l' isolation des batteries amène à la mort du frein EP (ou tout autres freins direct à commande électronique) ainsi qu'à une absence de fonctionnement des freins magnétiques si ceux-ci ne sont pas équipés d'aimant permanent (puisque alors il faut du courant pour exciter les électro-aimants).

Si en plus, par hasard, les distributeurs ne sont pas mécaniques mais uniquement électronique, on explique alors pourquoi rien n'a serré (ou pourquoi ça a desserré) et pourquoi on ne devrait pas tout miser sur l'électricité.

Mais bon, statistiquement c'est hyper tolérable cet accident (cynisme inside).

quid d'un élément de frein isolé .............. ou pas. On n'en sait rien, mais comme d'hab  nous avons hâte d'en avoir la réponse.

C'est certain que des PMS à aimants permanents ça aide beaucoup.

[Invité Fabr]

Faudra t'il equiper le nouveau materiel de 100m de chaine à forts maillons, et une ancre de Marine ???

Fabrice

[cc27001]

P****; mais si c'est grave , un train qui ne s’arrête pas alors que la CG est vide et que les commandes électriques ne sont plus alimentées, tu te rends compte de la conn*rie monumentale que tu oses nous sortir. C'est la base de la sécurité, un manque d'alimentation ( air ou électricité) et tout se met en sécurité ( un train n'a plus d'air, il s’arrête, un PN plus de courant, il se ferme ).

Je n'ai pas dit que ce n'est pas grave, j'ai dit qu'il faut attendre l'expertise technique avant d'en déduire que ce matériel en particulier a un défaut de conception.

Relâche un peu la pression, je sais que par définition j'ai tort sur ce forum, mais relis un peu ce qui s'écrit depuis ce matin. Le communiqué officiel de l'exploitant reprend exactement les mêmes arguments que moi (ok, ça aggrave mon cas on va dire...). Mais il y a aussi des questions sur les dégâts exceptionnels "jamais vu avant", et un argument sur la probabilité qu'une coïncidence entre plusieurs dysfonctionnement amène à une situation inédite.

 

[ADC01]

tu ne va jamais me çroire.....

de la caténaire bien évidemment. Je suppose que si c'est le cas les gens qui ont eu á gérer cette affaire ont tentés le tout pour le tout.

 

Mais non de dieu, une coupure d'urgence NE SERT ABSOLUMENT A RIEN DANS LE CAS D'UNE DERIVE et de plus, c'est à proscrire car en cas de circulation devant, c'est le carton assurer, une coupure d'urgence est un acte réglementaire qui impose une application règlementaire de la part du mécanicien mais qui n'a aucun effet direct sur les freins d'un train, il faut arrêter de raconter des conneries pareilles.

[Invité 5121]

Faudra t'il equiper le nouveau materiel de 100m de chaine à forts maillons, et une ancre de Marine ???

Fabrice

je propose trois parachutes de queue

[Rail cassé]

je propose trois parachutes de queue

DUREX les vend par boite de 4! w o u a r f!

[cc27001]

je propose trois parachutes de queue

Mieux encore, un filet d'arrêt comme pour concorde

[Invité JLChauvin]

Mais non de dieu, une coupure d'urgence NE SERT ABSOLUMENT A RIEN DANS LE CAS D'UNE DERIVE et de plus, c'est à proscrire car en cas de circulation devant, c'est le carton assurer, une coupure d'urgence est un acte réglementaire qui impose une application règlementaire de la part du mécanicien mais qui n'a aucun effet direct sur les freins d'un train, il faut arrêter de raconter des conneries pareilles.

Je ne sais pas si vous vous rappelez, mais nous avons eu sur ce forum une discussion plus que houleuse avec certains yakafokons qui racontaient n'importe quoi au sujet de dérive et du signal d'alerte radio, çà aurait été marrant si ces rigolos n'avaient pas été conducteurs à l'époque... et ben là c'est pareil, c'est parti pour des pages et des pages de délires... et encore, on n'a pas encore entendu parler de pantos, mince j'aurais pas dû en parler, je vais donner des idées...

...

Mais bon, statistiquement c'est hyper tolérable cet accident (cynisme inside).

C'est bien ce que l'on va nous raconter, pourtant...

Modifié 22 octobre 2015 par JLChauvin

[Invité technicentre]

Rail Cassé, tu es impayable

 

[Fred]

Mais non de dieu, une coupure d'urgence NE SERT ABSOLUMENT A RIEN DANS LE CAS D'UNE DERIVE et de plus, c'est à proscrire car en cas de circulation devant, c'est le carton assurer, une coupure d'urgence est un acte réglementaire qui impose une application règlementaire de la part du mécanicien mais qui n'a aucun effet direct sur les freins d'un train, il faut arrêter de raconter des conneries pareilles.

tu es gentil á çroire que tout le monde dit des conneries : si la chose est avérée peut-être que l'engin continuait à tractionner ou que les gens á l'autre bout le pensaient (ou le conducteur lui-même) Arrête de croire que tu es le seul à détenir non pas la vérité mais la droite ligne. Merde.

(l'on est peut-être devant un cas que personne n'a jamais rencontré) 

Modifié 22 octobre 2015 par Fred

[ADC01]

tu es gentil á çroire que tout le monde dit des conneries : si la chose est avérée peut-être que l'engin continuait à tractionner ou que les gens á l'autre bout le pensaient (ou le conducteur lui-même) Arrête de croire que tu es le seul à détenir non pas la vérité mais la droite ligne. Merde.

Non, arrêtes tu t'enfonces, le conducteur sent  si son engin tractionne ou pas, et avant de demander la coupure d'urgence, il a des procédures et actions a engager,  c'est tout de même mon taf de conduire des trains depuis 30 ans, je sais de quoi je cause en la matière, ce n'est pas la vérité ou la droite ligne mais le règlement, rien que le règlement.

[Fred]

Sauf que je n'ai jamais dit que c'est le conducteur qui a (ou aurait)  demandé la coupure d'urgence.

Á bon entendeur....

Modifié 22 octobre 2015 par Fred

[ADC01]

Sauf que je n'ai jamais dit que c'est le conducteur qui a (ou aurait)  demandé la coupure d'urgence.

Á bon entendeur....

Alors qui l'aurait demandé dans ce cas ? Certainement pas les agents à l'autre bout !!!!!!!!!!!!!!!!!!

[assouan]

A part quelqu'un qui a posé la question ici, on peut me dire où l'on entend parler d'une coupure d'urgence ?

[cristi1]

il y maintenant très longtemps..... j'avais été autorisé Z8100 lors de l'interconnection de la ligne A du RER, j'en ai fait que quelques mois avant une salutaire mutation en province,Mes rares souvenirs de ce matériel sont un peu évaporés ...Il me semble néanmoins que ces rames avaient déjà une CG fictive et que la commande de freinage ètait uniquement électrique....En tout cas , j'imagine le stress du collègue au manche dans cette situation...respect !

 

[Bernytoux]

 

Quid du FIS qui ne s'est pas mis en action ?????

 

C'est clair, CP à zéro le FIS doit entrer en action, ça freine peu, mais c'est déjà mieux que rien. 

En en tout cas chapeau au collègue qui descend du train, certes à faible vitesse, pour aller mettre des cales, doit falloir du sang froid quand même.

Modifié 22 octobre 2015 par Bernytoux
Oublie texte

[zoreglube]

Salut ,  

Coté agriculteur :

La première cause de ce grave incident , revient à la divagation de vaches sur la voie ferrée . Etouffés par le charges financières , les très faibles rémunérations de leurs produits , et le manque de temps pour leur travail , les agriculteurs ne peuvent pas forcément entretenir , par manque de moyens leurs clôtures , et leurs installations annexes qui assurent la sécurité de leurs animaux . Toutes ses surcharges d'activité , peuvent aussi entrainer une erreur de la part de l'exploité l'exploitant agricole .

[Pascal 45]

Communiqué de presse CGT-Cheminots (22/10/2015)

... Cet accident interroge en outre sur les processus de certification des matériels roulants par l’EPSF qui semble aujourd’hui se limiter à la vérification d’un cahier des charges et donc davantage reposer sur une répartition des responsabilités en cas d’accident que sur un réel souci de prévention des risques ferroviaires ...

http://www.cheminotcgt.fr/wp-content/uploads/2015/10/20151021_CDP_-UN_NOUVEAU_DRAME_EVITE_DE_PEU.pdf

Communiqué de presse Sud-Rail (22/10/2015)

... Le train fou a dérivé entre 80 et 100km/h sur 19km traversant sans pouvoir s’arrêter les gares qu’il devait desservir. Grace au sang-froid de l’agent de conduite et du contrôleur, la catastrophe a pu être évitée.

L’agent de conduite qui a prévenu avec son téléphone la régulation et par sa connaissance de la déclivité (profil) de la ligne a pu faire ralentir le train 19 km plus loin, une fois la vitesse suffisamment basse il a sauté pendant la marche pour placer des cales permettant ainsi l’immobilisation de la rame ...

http://www.sudrail.fr/IMG/pdf/2015-10-22_Com_de_presse_derive_oct.pdf

[ADC01]

Salut ,  

Coté agriculteur :

La première cause de ce grave incident , revient à la divagation de vaches sur la voie ferrée . Etouffés par le charges financières , les très faibles rémunérations de leurs produits , et le manque de temps pour leur travail , les agriculteurs ne peuvent pas forcément entretenir , par manque de moyens leurs clôtures , et leurs installations annexes qui assurent la sécurité de leurs animaux . Toutes ses surcharges d'activité , peuvent aussi entrainer une erreur de la part de l'exploité l'exploitant agricole .

Cela peut être aussi des promeneurs qui ont ouvert la clôture et mal la refermer,  cela arrive de plus en plus fréquemment, les gens veulent aller se promener partout, ou un chien errant qui a  affolé le troupeau