« S2R »,L’entreprise commune Shift2Rail

[Invité 5121]

Sur ‎04‎/‎11‎/‎2015‎ ‎18‎:‎25‎:‎02 , jackv said:

  « S2R »

L’entreprise commune européenne Shift2Rail, « S2R », partenariat public-privé dédié au mode ferroviaire établi dans le cadre du programme européen pour la recherche et l’innovation Horizon 2020, a été dotée d’un budget de 920 M€.

Issue d’une initiative des acteurs industriels européens, elle a trouvé l’appui des États membres, puis de la Commission européenne, et suscite de fortes attentes de la part de l’ensemble des acteurs du secteur, tant opérateurs, qu’ingénieristes ou acteurs de la recherche académique et universitaire.

Faire et défaire c'est toujours travailler, mais après avoir cassé le service de la Recherche de la SNCF, et j'imagine, les mêmes structures dans les pays voisins, ce n'est même pas qu'on tourne en rond. C'est qu'on ne fait rien. 

la CE a imposé la destruction des liens qui unissaient les entreprises publiques au nom de la concurrence, alors qu'il s'agissait d'un espace extrêmement précieux.  Ce n'est pas en remettant la direction de ces affaires dans les mains du privé, même sous la forme de PPP qu'on avancera dans des domaines où l'intérêt est à long terme

A lire les thèmes évoqués, vous n'avez pas l'impression que ça commence DEJA par du mauvais bla-bla ???

- des trains rentables et fiables, y compris des trains à haute capacité et des trains à grande vitesse (bruit, vibrations, énergie, ...)

- des systèmes avancés de gestion et de contrôle du trafic (espacement, automatisation, positionnement, maintenance prédictive, ...)

- une infrastructure à grande capacité économiquement efficiente et fiable (maintenance, nouveaux appareils de voie, ...)

- des solutions numériques pour des services ferroviaires attractifs (système multimodal d'information et de paiement)

- des technologies pour un transport de marchandises européen durable et attractif (modernisations diverses dont attelage automatique)

[Invité]

Il y a 18 heures , JLChauvin said:

920M€ pour R&D appliquée, c'est déjà un espoir pour tous les jeunes doctorants qui trouveront enfin une porte d'entrée dans le monde du travail en Europe et j'espère en France.

Car pour le moment, les doctorants et cerveaux fuient la France faute de recrutements d'abord, mais aussi de véritable politique de R&D (encore faut-il avoir des entreprises, des grosses PME pour exprimer les besoins et solutions espérées).

des systèmes avancés de gestion et de contrôlee du trafic (espacement, automatisation, positionnement, maintenance prédictive, ...): j'ai un sac d'idée à creuser pour fin de parcours cycle ingénieurs, notamment en PN !

[Invité 5121]

il y a 9 minutes, 2D2 said:

920M€ pour R&D appliquée, c'est déjà un espoir pour tous les jeunes doctorants qui trouveront enfin une porte d'entrée dans le monde du travail en Europe et j'espère en France.

Car pour le moment, les doctorants et cerveaux fuient la France faute de recrutements d'abord, mais aussi de véritable politique de R&D (encore faut-il avoir des entreprises, des grosses PME pour exprimer les besoins et solutions espérées).

des systèmes avancés de gestion et de contrôlee du trafic (espacement, automatisation, positionnement, maintenance prédictive, ...): j'ai un sac d'idée à creuser pour fin de parcours cycle ingénieurs, notamment en PN !

des doctorants  en R&D pilotée par le privé ???????   pour changer la couleur des poignées de portes ???? quel gâchis, pour être dans ce milieu, c'est toujours avec tristesse qu'on voit partir tant de jeunes talents s'occuper de R&D qui ne porte ce nom que pour obtenir des subsides !

[Invité]

ne pas confondre R&D fondamentale, par exemple Gilles de Gennes étudie une bizarre sur les transitions ordre-désordre de matériaux divers (Prix Nobel) et la R&D appliquée qui à partir de cela a produit les cristaux liquides qui ont révolutionné les affichages.

 

 

A part une R&D ferroviaire théorique sur un train circulant dans un tube à vide, la R&D visée est bien une application des différentes nouveautés découvertes, en gros piocher astucieusement dans les boites-boites de Idix à disposition et assembler cela en un tout opérationnel rapidement, avec retour d'investissement réel, comme on l'a toujours fait à SNCF. Donc R&D avec moyen mis à disposition du privé pour des résultats espérés en retour (ne t(inquiète pas, j'ai aussi un sac complet en new techno informatique sur le nuage !).

 

La "couleur des portes" serait un gâchis, mais moins grave que de voir tous ces jeunes ingénieurs occupant des places de managers, de gestionnaires RH, bref un gloubigloubi d'école de commerce additionné d'une pointe de marketing sans rapport avec le cambouis technique et scientifique.

 

Attention toutefois, l' annonce S2R s'adresse plutôt à des doctorants et force est de constater que les jeunes français abandonnent leurs études en Miage2/Ingénieur; peu vont jusqu'au doctorat pourtant stade final du cycle européen LMD. Et beaucoup d'étudiants étrangers profitent de l'aubaine, des places libérées par les jeunes français.

C'est d'ailleurs bizarre qu'au 2 bout de l'échelle, le travail le plus sale (poubelle, TP) et le plus prestigieux (doctorat hors médecine), les français évitent.

 

920M€: il y a de quoi faire et cela donne de l'espoir pour l'outil ferroviaire. Déjà achever ERTMS...

 

 

 

 

[Invité JLChauvin]

il y a 15 minutes, 2D2 said:

... Déjà achever ERTMS...

 

 

 

 

Dans quel sens, achever? On en est déjà rendu à ce point?

[Invité]

ERTMS aurait du se déployer très rapidement un peu partout en Europe, de manière homogène afin d'avoir des retombés économiques de la normalisation de cette technologie. Et le suivi des circulations ferroviaires aurait du être ultra normalisé au niveau européen, sur le modèle des aiguilleurs du ciel par exemple.

Le coût de revient de la technologie au départ étant chère, elle aurait du être quasi nulle pour la fin du déploiement toute ligne (un peu comme les 1er GPS et maintenant).

 

Hors ce n'est toujours pas le cas partout, donc un semi-échec qui peut se comprendre non par sa complexité mais par manque de volonté politique, de suivi politique et de gros sous pour les boites qui ont reçu les marchés.

 

C'est un peu normal pour un programme européen (voir une comparaison du projet européen Galiléo et de la  LGV Est).

Autant avec cette volonté de R&D de passer à un stade complémentaire sans jeter l'eau du bain.

 

 

[Invité JLChauvin]

il y a 7 minutes, 2D2 said:

ERTMS aurait du se déployer très rapidement un peu partout en Europe, de manière homogène afin d'avoir des retombés économiques de la normalisation de cette technologie. Et le suivi des circulations ferroviaires aurait du être ultra normalisé au niveau européen, sur le modèle des aiguilleurs du ciel par exemple.

Le coût de revient de la technologie au départ étant chère, elle aurait du être quasi nulle pour la fin du déploiement toute ligne (un peu comme les 1er GPS et maintenant).

 

Hors ce n'est toujours pas le cas partout, donc un semi-échec qui peut se comprendre non par sa complexité mais par manque de volonté politique, de suivi politique et de gros sous pour les boites qui ont reçu les marchés.

 

C'est un peu normal pour un programme européen (voir une comparaison du projet européen Galiléo et de la  LGV Est).

Autant avec cette volonté de R&D de passer à un stade complémentaire sans jeter l'eau du bain.

 

 

C'est bien ce que je disais... tout çà pour çà... et encore, au début il était question de transmission par satellites au lieu de radio et même de faire se suivre des trains lancés en pleine vitesse avec MOINS que la distance d'arrêt entre eux... Plus cher l'ERTMS? Il n'a pas été vendu comme çà aux exploitants, il a été vendu pour supprimer les installations au sol et donc sabrer dans les coûts...

Donc, comme ces délires ont foiré, on s'en invente d'autres plutôt que d'en revenir aux fondamentaux de la sécurité ferroviaire. Ah pardon, j'oubliais, "les fondamentaux" ce sont des gros mots dans l'ère technocratique branchée... mais les faits sont têtus, un peu comme moi... ;-)

 

[TRAXX186]

Il y a 6 heures , JLChauvin said:

C'est bien ce que je disais... tout çà pour çà... et encore, au début il était question de transmission par satellites au lieu de radio et même de faire se suivre des trains lancés en pleine vitesse avec MOINS que la distance d'arrêt entre eux... Plus cher l'ERTMS? Il n'a pas été vendu comme çà aux exploitants, il a été vendu pour supprimer les installations au sol et donc sabrer dans les coûts...

Donc, comme ces délires ont foiré, on s'en invente d'autres plutôt que d'en revenir aux fondamentaux de la sécurité ferroviaire. Ah pardon, j'oubliais, "les fondamentaux" ce sont des gros mots dans l'ère technocratique branchée... mais les faits sont têtus, un peu comme moi... ;-)

 

ça c'est ERTMS niveau 3, très cher et pas au point, et de toute façon pas prévu d'être mis en service avant des années... ça a toujours été prévu comma ça.

sur le papier c'est parfait, début maximum et installations au sol au mini.

c'est un graaal pour les gestionnaires infra quelque part mais qui ne sera pas mis en service avant longtemps (voire jamais) vu les contraintes techniques et donc financières.

[Invité]

Il y a 8 heures , JLChauvin said:

 au début il était question de transmission par satellites au lieu de radio et même de faire se suivre des trains lancés en pleine vitesse avec MOINS que la distance d'arrêt entre eux...

Ce n'était pas aussi le but initial du programme ASTREE, au début des années 90 ?

[Invité]

oui, on aimait délirer, rêver et pondre quelques choses de plus pragmatique.

ASTREE, automatisation du suivi des trains en temps réel, à partir de balises électromagnétiques de racalage/km, n'a pas quitter le stade de pilote entre Bondy et Aulnay. Je me souviens qu'à époque on disait "ce n'est plus le sol qui voit passer le train mais le train qui se repère constamment par rapport au sol".

Le satellite était pour faire joli et faire rêver de l'an 2000 !

Le petit frère européen d'ASTRE est ERTMS...

En parlant de délires, je pourrai vous parler du cube de vente marchandise associé au premier logiciel de cartographie ferroviaire en 1997, ainsi que la maquette élaboré à partir d'études US marchandise et présentée à L;Gallois.

Quand la R&D va de l'avant, le train suit et l'entreprise voit l'avenir à moyen terme avec le sourire.

Et il faut des doux rêveurs capable de recherche pour permettre au train de ne pas circuler à vide en toute sécurité !

 

[Inharime]

Pendant des décennies le chemin de fer a fonctionné selon un schéma national.Chaque pays possédait sa propre entreprise, souvent publique, qui répondait au mieux aux besoins de la clientѐle et aux désirs des gouvernants. Cela n'empéchait pas de faire circuler des voitures directes entre Paris et Moscou ou Istanbul, les oranges allaient directement d'Espagne en Allemagne ou en Gde Bretagne et la gare de Villiers le Bel recevait réguliѐrement un wagon frigorifique chargé de jambons en provenance de Yougoslavie (si, si!). Chaque entreprise coopérait avec sa voisine et un organisme internationnal, l'UIC, se chargeait, calmement et avec pragmatisme, d'harmoniser ce qui méritait une harmonisation.

Aujourd'hui la Yougoslavie a disparu et d'incertains diafoirus  qui me semblent aussi compétents en chemin de fer qu'un éléphant en chasse au papillon se penchent sur l'avenir du rail. Je ne suis pas certain que cette évolution soit la plus judicieuse.

[Inujust R.]

Sur 7/11/2015 02:10:54 , Inharime a déclaré:

Pendant des décennies le chemin de fer a fonctionné selon un schéma national.Chaque pays possédait sa propre entreprise, souvent publique, qui répondait au mieux aux besoins de la clientèle et aux désirs des gouvernants.

Ce n'est pas cela qui conduit justement à l'échec de l'ERTMS, combiné avec le fait que les systèmes de sécurité nationaux (KVB en France, ASFA en Espagne...) ne couvrent toujours pas la totalité du réseau ferroviaire, alors qu'existant depuis des décennies, et que le déploiement de l'ERTMS  demanderaient au préalable d'équiper tout engin moteur et d'équiper directement de l'ERTMS des lignes toujours pas équipées KVB, qui sont en règle générale des lignes à trafic réduit à signalisation simplifiée (voire des voies uniques à trafic réduit qui ne seraient pas concernées) qui ne profiteraient d'aucun avantage face au KVB, mais qui demanderaient d'équiper les autorails qui y circuleraient... Je reste persuadé que c'est plus "simple" d'équiper de tous les systèmes de sécurité européens un engin moteur, ce qui se fait de nos jours.

Quant au plan de 900 M€, on sait à quoi il va servir ; sûrement à engraisser les comptes de quelques-uns sur le dos des contribuables, avec à la clé un "nouveau système de sécurité ferroviaire" pondu à la va-vite, impossible à utiliser à grande échelle.

Modifié 8 novembre 2015 par Inujust R.

[assouan]

Il y a 3 heures , Inujust R. a déclaré:

Ce n'est pas cela qui conduit justement à l'échec de l'ERTMS, combiné avec le fait que les systèmes de sécurité nationaux (KVB en France, ASFA en Espagne...) ne couvrent toujours pas la totalité du réseau ferroviaire, alors qu'existant depuis des décennies, et que le déploiement de l'ERTMS  demanderaient au préalable d'équiper tout engin moteur et d'équiper directement de l'ERTMS des lignes toujours pas équipées KVB, qui sont en règle générale des lignes à trafic réduit à signalisation simplifiée (voire des voies uniques à trafic réduit qui ne seraient pas concernées) qui ne profiteraient d'aucun avantage face au KVB, mais qui demanderaient d'équiper les autorails qui y circuleraient... Je reste persuadé que c'est plus "simple" d'équiper de tous les systèmes de sécurité européens un engin moteur, ce qui se fait de nos jours.

Quant au plan de 900 M€, on sait à quoi il va servir ; sûrement à engraisser les comptes de quelques-uns sur le dos des contribuables, avec à la clé un "nouveau système de sécurité ferroviaire" pondu à la va-vite, impossible à utiliser à grande échelle.

Si on pouvait ne pas tout mélanger....

1/ Ertms est une obligation d'interopérabilité sur les lignes s'y prêtant (entre pays de l'Europe) et les nouvelles lignes donc ce n'est pas la peine de venir introduire les lignes à trafic réduit à signalisation simplifiée : elles ne sont pas concernées !

2/ le "plan" shift2rail porte sur beaucoup d'autres sujets qu'un "nouveau système de sécurité ferroviaire" il suffit de lire les premiers messages de ce sujet où de nombreux exemples sont donnés d'après les documents officiels

 

 

[Invité JLChauvin]

Il y a 9 heures , assouan a déclaré:

Si on pouvait ne pas tout mélanger....

1/ Ertms est une obligation d'interopérabilité sur les lignes s'y prêtant (entre pays de l'Europe) et les nouvelles lignes donc ce n'est pas la peine de venir introduire les lignes à trafic réduit à signalisation simplifiée : elles ne sont pas concernées !

2/ le "plan" shift2rail porte sur beaucoup d'autres sujets qu'un "nouveau système de sécurité ferroviaire" il suffit de lire les premiers messages de ce sujet où de nombreux exemples sont donnés d'après les documents officiels

 

 

Désolé mais je vais encore te contredire:

1/ les lignes à trafic réduit à signalisation simplifiée sont déjà concernées: https://en.wikipedia.org/wiki/Cambrian_Line

2/ Le plan shift2rail porte sur d'autres projets... comme la conduite automatique et un tas d'autres choses destinées à tailler dans les effectifs et "simplifier" les manœuvres et essais (IP2), diminuer les "coûts" de la maintenance en "simplifiant" encore plus les procédures (IP3), ...

Enfin bref, les pratiques habituelles de la fuite en avant, et même s'il y a du bon, il est noyé dans la course à la rentabilité à tous prix sans tenir compte des conséquences sur la sécurité des personnes et des biens.

Mais je m'égare (Saint-Jean), comme d'habitude, je ne lis pas assez sur le chemin de fer et son évolution. Et puis j'agace tout le monde avec mes "prédictions" qui malheureusement tombent souvent juste.

Modifié 9 novembre 2015 par JLChauvin

[Invité]

un des but final du projet SNCF ASTREE puis d'eRMS, c'est bien la conduite automatique des trains.

D'ailleurs pour ASTREE, le principal industriel était MATRA, fort de son expérience sur le métro VAL automatique.

Sur LGV, c'est déjà plus ou moins effectif.

 

Plus on déploie de balises au sol, ERTMS ou autre, plus on installe de boite-boite magique informatique dans les éléments en circulation (coco,waggon, voiture,...), mieux on peut envisager un grand saut vers l'inconnu pour les plus anciens ou cers l'avenir pour les plus optimistes (n'oublions pas que le concept de TGV de masse aurait été une sciences fiction utopique pour 90% des français en 1968).

S2R peut être une étape assurant au moins le maintien du ferroviaire très malmené par les cars, autopartage et LowCost.

 

[ADC01]

il y a 28 minutes, 2D2 a déclaré:

un des but final du projet SNCF ASTREE puis d'eRMS, c'est bien la conduite automatique des trains.

D'ailleurs pour ASTREE, le principal industriel était MATRA, fort de son expérience sur le métro VAL automatique.

Sur LGV, c'est déjà plus ou moins effectif.

 

 

 

Tu t'avances bien en affirmant ça, la conduite n'est pas plus automatique sur LGV que sur voies classiques, qu'une personne hors chemin de fer pense que se sont les automatisme qui conduite un train sur LGV je veux bien mais un cheminot, non, non et encore no, je ne peux laisser dire une connerie pareille.

[Invité]

ah bon? il n'y a pas de possibilité de contrôle de vitesse par calculateur de TGV sur LGV ?

Avec des mesures pour savoir si la voie est libre de tout obstacle, c'est le B.A BA d'une automatisation qui n'a pas été trop poussée.

 

 

Modifié 9 novembre 2015 par 2D2

[Invité JLChauvin]

On lit vraiment n'importe quoi ici, de la part d'un ancien cheminot en plus!

La conduite automatique sur LGV "c'est plus ou moins effectif"? C'est du grand n'importe quoi de chez n'importe quoi, encore une énormité colportée par un qui ne connait visiblement absolument rien à la réalité des choses. Mais çà participe au flingage généralisé de ces faignants de conducteurs de trains payés à rien foutre dans leurs cabines de trains automatiques, c'est facile puisqu'un TGV çà marche tout seul! Je vais t'écrire comme je l'ais écrit à d'autres: quand on ne sait pas on ferme sa grande Gueule. C'est quoi ton problème avec les conducteurs de trains? Tu es monté souvent en cabine à 300 ou 320? Tu crois vraiment que çà marche tout seul.

Le délire, le même que celui des AIRBUS qui peuvent être piloté par des concierges, on a vu ce que çà donne même piloté par des opérateurs très hautement qualifié quand l'automatisme deviens branque!

Bien sûr que l'on peut TOUT automatiser, mais après il faudra en accepter les conséquences. J'ai de plus en plus envie de crier aux fous... quand tout sera automatique, à quoi servirons nous, tous?

[ADC01]

Il y a 1 heure , 2D2 a déclaré:

ah bon? il n'y a pas de possibilité de contrôle de vitesse par calculateur de TGV sur LGV ?

Avec des mesures pour savoir si la voie est libre de tout obstacle, c'est le B.A BA d'une automatisation qui n'a pas été trop poussée.

 

Bien sur qu'il y a un contrôle de vitesse sur LGV,COVIT,  tout comme sur voie à signalisation au sol KVB mais ce n'est pas de la conduite automatique, loin s'en faut car c'est encore le conducteur qui fait tout, mise en vitesse respect des vitesse limites, arrêt, ces systèmes sont seulement une boucle de rattrapage en cas de faute du conducteur et non , il n'y a pas de contrôle de voie pour s'assurer qu'il n'y a pas d'obstacle sur la voie, à ce moment là, il n'y aurait pas d'accident de personne ou de heurt de gibier sur LGV

[Invité]

Hoplala, vous ne voyez uniquement que le côté adc pas le côté informatique ou plutôt de des possibilités offertes par cette technique mais pas mis en place.

1er point: à quoi sert d'automatiser complètement, quel est le gain? vos salaires? mais même en rajoutant des primes de charbon fictive, un tel projet serait débile car trop couteux en investissement et bien trop risqué psychologiquement. Un métro sans conducteur, cela peut se concevoir (pas trop vite, pas trop de distance entre 2 arrêts, toujours en ville_donc des secours si problème_. Mais un train, comme un avion, le saut est bien trop risqué pour automatiser complètement.

2e point: vous avez la mémoire très courte et pas du tout reconnaissant vis à vis des multiples aides que vous ont procuré les automatismes divers et variés installés tout au long de votre carrière; dont un point particulier fut le contrôle par calculateur embarqué de la vitesse du 1er TGV _par balise au sol_. Que l'on respecte du politiquement correct, les règles non dites, on tourne autour du pot de l'automatisation des trains.

3e point: tout évolue: la conduite automobile, des camions et des trains. Automatiser la conduite automobile sur route, sur une voie non guidée comme les rails de chemin de fer, avec tous les aléas imaginables et sans supervision centrale devient une expérimentation à petite échelle mais déjà avec de km impressionnant sans incident. Alors on peut envisager bien plus sereinement une automatisation très poussée des trains, surtout que c'est bine moins complexe qu'un voiture ou un camion.

4e point: le dévelopement exponentiel d l'informatique et ses outils qui vous rend dinosaure avant l'heure si on embarque pas dans le train de la modernité (et ses conséquences). Les véritables 1ère expérimentation d'automatisation de circulation/augmentation des débits datent d'avant 1970 et je me souviens d'avoir entendu parler d'un calculateur de 32k (oui, 32000 octets) installé dans une motrice sur Paris-Juvisy. Aujourd'hui les adc sont passés du SIRIUS smartphone HTC à l'Apple IPAD dont la puissance CPU/Mémoire est supérieur au calculateur IBM hébergeant la réservation des places à l'inauguration du 1er TGV en 1980 (page mémoire swap de 4k introduit en IBM/MVS XA qu'en 1984 à la SNCF: avant c'était pus petit que 4K en mémoire sur l' IBM MVS168). Alors d'ici 5 ans, quand les conduites automobiles automatisées seront courantes, peut-être que la R&D appliquée interne fera le lien manquant entre le contrôle de vitesse des TGV, les balises au sol, les liaisons Ipv6 par 3G/4G avec un tout petit peu d'investissement notamment aux PN, aux aiguillages (et encore, beaucoup sont déjà très intelligents, il manque l'adresse IpV6 et l'envoi des info vers ... quelque chose à créer).

5e point: rôle de l'adc: ben il sera toujours indispensable comme le pilote d'avion d'un Airbus automatisé du décollage à l'atterrissage. En aviation, les récents accidents ont montré des failles sur les appareils de mesures (sonde) mais cela ne remet pas en question le pilotage automatique. En ferroviaire, l'adc verra son métier évoluer, surveiller des cadrans et moins "accélérer/ralentir" pour le grand public. Et peut-être en banlieue de métropole où la matériel pourrait évoluer comme le VAL, si le risque psychologique pour le client l'admet, si les voies sont toute grillagées avec du fil de fer barbelé contre les cons, les tagueurs, les ramasseurs de cuivre,..: pas avant 2050 !

 

Modifié 9 novembre 2015 par 2D2

[ADC01]

Il y a 1 heure , 2D2 a déclaré:

Hoplala, vous ne voyez uniquement que le côté adc pas le côté informatique ou plutôt de des possibilités offertes par cette technique mais pas mis en place.

 

 

Et toi tu ne vois que le coté informatique en geek que tu es, sans voir et chercher à comprendre les contraintes et les aléas liées à la conduite, c'est à des gens comme toi, qu'on doit le KVB dans sa forme actuelle qui n'est qu'un bricolage de gens qui n'ont aucune idée de la manière de conduire un train.

Bien que tout est possible et réalisable, cela fait plus de 30 ans qu'on aurait pu faire des trains, TGV entièrement automatique, mais il en fut décidé autrement et je sais bien qu'on y viendra un jour mais ce n'est pas une raison pour affirmer haut et fort que cela se fait sur LGV.

Modifié 9 novembre 2015 par ADC01

[Invité JLChauvin]

il y a 36 minutes, ADC01 a déclaré:

Et toi tu ne vois que le coté informatique en geek que tu es, sans voir et chercher à comprendre les contraintes et les aléas liées à la conduite, c'est à des gens comme toi, qu'on doit le KVB dans sa forme actuelle qui n'est qu'un bricolage de gens qui n'ont aucune idée de la manière de conduire un train.

...

[Invité]

Il y a 3 heures , ADC01 a déclaré:

Et toi tu ne vois que le coté informatique en geek que tu es, sans voir et chercher à comprendre les contraintes et les aléas liées à la conduite, c'est à des gens comme toi, qu'on doit le KVB dans sa forme actuelle qui n'est qu'un bricolage de gens qui n'ont aucune idée de la manière de conduire un train.

Bien que tout est possible et réalisable, cela fait plus de 30 ans qu'on aurait pu faire des trains, TGV entièrement automatique, mais il en fut décidé autrement et je sais bien qu'on y viendra un jour mais ce n'est pas une raison pour affirmer haut et fort que cela se fait sur LGV.

c'est uniquement du au manque de budget: tu en as pour ton argent, pas plus, pas moins.

On peut toujours rêver, comme lors de la longue conception de la rame TGV, mais si tu ne mets pas le paquet de pognon au bon moment, le résultat ne sera qu'à la hauteur de l'investissement et non des espoirs mis dans le projet.

C'est pareil dans toute la SCNF à partir de la fin des années 1990 et cela coutait toujours moins cher d'alambiquer la communication que d'investir en R&D plus ou moins ferroviaire.

Merci pour le côté geek, c'est comme cela que l'on se reconnaissait entre informaticien maison avant 2000. Après il a fallut se cacher, entrer dans le moule administratif, jurer/cracher que l'on gérait des dossiers (ne jamais mette les mains dans la sauce des bits à zéro).

Le côté geek, c'est pour cela que j'ai été payé pendant +30 ans; et à chaque projet, s'investir dans le domaine, le métier, les pratiques professionnelles, à l'aide d'experts métiers et sous la supervision du donneur d'ordre (=du métier).

Pour le cas particulier du KVB, le plus gros malheur fut cette génération de décideurs au plus sommet qui résumaient toutes options d'évolution en transposant à leur Jouef de leur enfance et même Märkling Digital près l'an 2000 (=yakafokon). 

Modifié 9 novembre 2015 par 2D2

[Invité Fabr]

Il y a 17 heures , 2D2 a déclaré:

 

Pour le cas particulier du KVB, le plus gros malheur fut cette génération de décideurs au plus sommet qui résumaient toutes options d'évolution en transposant à leur Jouef de leur enfance et même Märkling Digital près l'an 2000 (=yakafokon). 

Quand on dit que le malheur vient de ceux qui s'amusent avec leurs trains électriques....

Fabrice

[Invité jackv]

Il y a 20 heures , ADC01 a déclaré:

Et toi tu ne vois que le coté informatique en geek que tu es, sans voir et chercher à comprendre les contraintes et les aléas liées à la conduite, c'est à des gens comme toi, qu'on doit le KVB dans sa forme actuelle qui n'est qu'un bricolage de gens qui n'ont aucune idée de la manière de conduire un train.

Bien que tout est possible et réalisable, cela fait plus de 30 ans qu'on aurait pu faire des trains, TGV entièrement automatique, mais il en fut décidé autrement et je sais bien qu'on y viendra un jour mais ce n'est pas une raison pour affirmer haut et fort que cela se fait sur LGV.

++10000

 et malheureusement il n'y a pas que la conduite ...socrate cela vous rappelle quelque chose , ..la carte pass carmillon retard de combien ,..et bien d'autres en informatique,... mais aussi la RST et 40 ans après le premier équipement certaines lignes on de piètres liaisons..

Modifié 10 novembre 2015 par jackv