Accident TGV d'essai en Alsace

[PN407]

Pour parler d’autre chose que du domaine technique ou organisationnel, je m’étonne de l’application faite par la SNCF des deux premiers alinéas de l’article 11 du code de procédure pénale. Elle livre notamment au public dans son rapport interne, avec conférence de presse et documents-supports, des indications de vitesse provenant de copies de scellés judiciaires, dont le rapport lui-même indique qu’elles avaient été demandées au Procureur de la République "afin de pouvoir faire progresser de façon significative la compréhension du déraillement, et de pouvoir prendre éventuellement des mesures conservatoires utiles suite à l’accident".

 

J’ai déjà posté l’article en cause

"Article 11

Sauf dans le cas où la loi en dispose autrement et sans préjudice des droits de la défense, la procédure au cours de l'enquête et de l'instruction est secrète.

Toute personne qui concourt à cette procédure est tenue au secret professionnel dans les conditions et sous les peines des articles 226-13 et 226-14 du code pénal.

Toutefois, afin d'éviter la propagation d'informations parcellaires ou inexactes ou pour mettre fin à un trouble à l'ordre public, le procureur de la République peut, d'office et à la demande de la juridiction d'instruction ou des parties, rendre publics des éléments objectifs tirés de la procédure ne comportant aucune appréciation sur le bien-fondé des charges retenues contre les personnes mises en cause."

 

Le troisième alinéa indique la procédure à appliquer "afin d'éviter la propagation d'informations parcellaires ou inexactes", face à un public, et notamment les professionnels et 

intéressés au rail au sens très large, en attente évidente d'informations.

Pour info

"Article 226-13

La révélation d'une information à caractère secret par une personne qui en est dépositaire soit par état ou par profession, soit en raison d'une fonction ou d'une mission temporaire, est punie d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende."

 

[L’article 226-14 indique les cas pour lesquels l’article précédent n’est pas applicable (une enquête après déraillement n’est pas un de ces cas)]

 

[Nipou]

Le porte parole du préfet qui parle immédiatement le jour de l'accident ... le conducteur qui parle quelques jours après pour infirmer ce que disait le porte parole du préfet ... et tous qui crient au scandale devant le silence de la direction (qui cache sans doute quelque chose puisque sinon elle parlerait ^^) ...

Je ne crois pas que la publication de ce rapport interne soit problématique, pas aujourd'hui.

[Invité jackv]

PN407 tu veux gâcher la conférence de presse de GP?

[Invité]

Il y a 1 heure , Nipou a déclaré:

Je ne crois pas que la publication de ce rapport interne soit problématique, pas aujourd'hui.

Je pense également que ce n'est pas un problème, bien au contraire. Il y a des personnes qui étaient à bord de ce TGV et les familles des victimes qui sont en attente rapide de réponses.

J'ai encore pu m'en rendre compte mardi soir lorsque je me suis rendu à la cérémonie d'hommage émouvante organisée à l'église de Mundolsheim avec la présence, entre autre, des familles endeuillées, de Guillaume Pépy et aussi pour en avoir parlé lundi avec le collègue qui était dans la motrice arrière et qui veut savoir pourquoi, pour pouvoir se "reconstruire" et qui ne sait pas s'il va reprendre le travail dans quinze jours.

Maintenant vient le temps de l'enquête judiciaire, puis ensuite viendra le procès pour déterminer les responsabilités de chacun...

Modifié 19 novembre 2015 par aigleroyal

[Invité]

Il y a 5 heures , BB 25668 a déclaré:

Je me permet également de dire que Pepy à indiqué " comment imaginer un train sans conducteur " lors d'une conférence de presse avec le cofondateur d'Hyperloop. N'utiliserai pas cet incident pour remettre en cause la présence et les actions des CRL SNCF.

HS et propos tirés hors contexte:

aujourd'hui tu as des automobiles qui se pilotent automatiquement; les avions c'est presque pareil; alors il n'est pas inconcevable un jour qu'un train le soit ET LES PROPOS DE G.PEPY CONFIRME LA PRESENCE HUMAINE INDISPENSABLE POUR CONDUIRE UN TRAIN SUR VOIES FERREES CLASSIQUES (=un mobile rapide reposant sur 2 rails et se déplaçant dans la nature,pas dans un sous-sol de métropole).

pas de polémique inutile et on verra en 2050, quand la technologie des auto-automobiles sera entrée dans les moeurs des habitants

HS OFF

Pour ce regrettable accident TGV, il faut insister que c'est une marche expérimentale et qu'à cette occasion, un gros pépin peut arriver. Peut-être que le patron des essais l'a oublié. C'est pareil aussi dans d'autres domaine comme dans l'aérien, pourtant très surveillé.

Je rappelle le crash de l'Airbus 296 lors d'un vol de présentation en Alsace en juin 1988; c'était des conditions de vol exceptionnelle, expérimental en quelques sorte, n'ayant rien à voir avec la sécurité assurée lors des vols commerciaux. il y a eu 3 morts et une centaine de blessés (mais que foutaient-ils à bord alors que le survol à base vitesse, limite décrochage était planifié ?).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_296_Air_France

Je n'ose dire qu'une marche expérimentale est justement faite pour aller vers les limites de l'accident et là, ce fut le cas, la marge de manoeuvre ou plutôt de sécurité étant nulle. Laissons l'enquête se poursuivre et évitons à d'avoir trop de monde non indispensable dans les marches d'essai et/ou au bord des voies.

je ne jette la pierre sur personne, pense à la fatalité et un manque chance, de moins de 10 secondes, c'est très court, trop court...

Modifié 19 novembre 2015 par 2D2

[PN407]

A Nipou et Jackv

Le besoin d'info est évident : 18000 vues ici, info conférence de presse relayée sur les media nationaux, etc. Et on est très variés à cliquer sur le présent site, qui est riche des données factuelles, interrogations, réactions et opinions partagées, chacun à partir de son angle personnel d'intérêt et de compétence (on comprend que tout ne soit pas partagé ici par les cheminots ou autres soumis à l'obligation professionnelle de réserve)

Je m'étonne, et je n'ai pas écrit plus, à propos d'un aspect de l'enquête judiciaire, qui est une enquête tout à fait particulière parmi les 3 enquêtes en cours. Son unique but est de rechercher s'il y a eu ou non des infractions à la loi, infractions placées au début de cette enquête dans le domaine homicide et blessures involontaires si l'on en croit les transcrits par la presse des propos du Procureur en conférence de presse. Il y a des morts, des blessés, de la peine et des souffrances derrière. La procédure pénale est très formelle, elle est ouverte par quelqu'un qui est accrédité pour l'ouvrir, et dès qu'elle est ouverte ( et bien sûr pas avant) elle vise à garantir à tout moment les droits de chacun. Sembler s'en affranchir me gêne, oui.

Je comprends qu'il y ait d'autre part une enquête interne au groupe SNCF, et des infos données au personnel, soumis à l'obligation de réserve : pour savoir de façon techniquement aussi précise que possible, pour que chacun prenne les mesures urgentes et immédiates dans son secteur si besoin, et puisse éventuellement être apaisé, en particulier ceux qui se disent "çà aurait pu être moi", du chef d'essai (et peut-être en amont), au CTT cabine, aux conducteurs.

Je laisse de côté pour le moment l'enquête BEA-TT, qui a pour but de tirer les leçons professionnelles de l'accident pour l'ensemble des acteurs du secteur, au-delà de l'entreprise directement touchée.

 

[Nipou]

Les sécu ont pour vocation de pallier l'erreur humaine. C'est pour ça qu'en cas de sécu absente, on multiplie les humains à bord (dans ce cadre bien précis uniquement, avec des gens formés pour ce cadre d'essais) ou les procédures.

Tout ça fonctionne très bien quand la situation est exceptionnelle. On peut aujourd'hui se poser la question d'une routine porteuse, là comme ailleurs, de dérives. Quand l’exceptionnel devient quotidien, il en faut de la force mentale pour arriver à se dire chaque seconde "secu dégradée" ... C'est pourquoi on ajoute des gens en misant sur le fait que si tous concourent à la vigilance, les mailles du filet se resserrent et la connerie aura moins de chances de se produire.

Sauf que le risque à multiplier les gens en cabines (ou les interactions avec ceux en rame) c'est justement que chacun mise sur l'autre et inconsciemment, se désintéresse très ponctuellement de la sécu. Et si par malheur, les acteurs font ça au même moment ...

Contre ça on ne peut pas grand chose, d'autant plus si se sont les acteurs sécu qui deviennent générateurs de perturbations (à plusieurs, forcément on parle plus que seul). Arriver à douter des autres (sans offenser, sans froisser), ces autres qui sont les collègues avec qui ont bosse chaque jour depuis des mois et qu'on sait être aussi bon que nous, que la direction pose comme "les meilleurs", que les autres cheminots regardent avec envie ... arriver à douter assez pour se dire qu'il faut vérifier encore et encore, et bien c'est facile dans le texte mais bon courage pour y arriver en vrai, surtout sur du long terme, surtout sur une fin de campagne.

Ces propos n'ont pas pour but d'expliquer ce qui s'est passé mais d'envisager une situation liée aux essais.

[cyclodocus]

questions

1/ qui nous bassine à longueur d'année sur l'OBLIGATION d'avoir son téléphone en mode répondeur lors des phases de conduite, (avec sanctions à la clé dans certaines UP si flagrant délit d'appel)  ?

2/ qui était RESPONSABLE du conducteur et était au téléphone à un moment autrement plus complexe que la conduite d'un TER solo (7 personnes en cabine + celles au téléphone) ?

 

mais c'est la faute à celui qui appelle....

 

Modifié 19 novembre 2015 par cyclodocus

[Akwa]

Il y a 1 heure , Nipou a déclaré:

[...]

Tout ça fonctionne très bien quand la situation est exceptionnelle. On peut aujourd'hui se poser la question d'une routine porteuse, là comme ailleurs, de dérives. Quand l’exceptionnel devient quotidien, il en faut de la force mentale pour arriver à se dire chaque seconde "secu dégradée" ... C'est pourquoi on ajoute des gens en misant sur le fait que si tous concourent à la vigilance, les mailles du filet se resserrent et la connerie aura moins de chances de se produire.

[...]

 

Autrement appelé la "Normalisation de la déviance", et très bien mis en évidence par Richard Feynman, membre de la commission Rogers, concernant l'accident de la Navette Challenger.

[BUDD]

Il y a 5 heures , pasdid84 a déclaré:

La réouverture de ce topic, confirme ma première impression : stupéfait pas les commentaires de beaucoup d'entre vous, qui êtes soi-disant des "Cheminots".

J'en suis a me demander si j'ai bien bossé dans la même boite que vous, tant j'ai l'impression d'être à des années lumières de la mentalité et de la grande solidarité entre collègues que j'ai connue !

C'est une surenchère de propos moralisateurs, de tentatives d'explications plus ou moins farfelues, où chacun y va de son hypothèse, sur qu'il détient la vérité en sa qualité de Cheminot. Aucune place n'est permise par l'humilité et par la retenue minimum qu'impose un tel accident !

Il y en a beaucoup parmi vous que je n'aurais pas aimé avoir comme "collègues" et qui seraient certainement plus à leur place à BFMTV , devant un tableau blanc et un feutre, tel un professeur de technologie ferroviaire.

32 ans de conduite de trains, m'ont appris avoir beaucoup d'humilité et de ne surtout pas regarder d'autres collègues impliqués dans des accidents, avec un regard inquisiteur, trop conscient qu'une erreur est tellement vite arrivée.

Un peu de retenue, de recul et d'empathie, permet de se regarder le matin dans une glace et de se demander si soi-même, on est sans reproche dans son métier, avant de pointer du doigt les erreurs qui auraient peut-être été commises lors de ce dramatique accident.

Bref, je vous laisse à vos "expertises" éclairées, en ayant une grande pensée pour les victimes et pour tous les collègues présents dans cette rame TGV, qui vont vivre des heures difficiles aussi bien au niveau professionnel que dans leur vie privée.

Tout comme ADC01, j'ai une approche similaire par rapport à ce qu'on a lu ici et ce n'est pas faute d'avoir essayé d'attirer l'attention.

[assouan]

Il y a 1 heure , cyclodocus a déclaré:

questions

1/ qui nous bassine à longueur d'année sur l'OBLIGATION d'avoir son téléphone en mode répondeur lors des phases de conduite, (avec sanctions à la clé dans certaines UP si flagrant délit d'appel)  ?

2/ qui était RESPONSABLE du conducteur et était au téléphone à un moment autrement plus complexe que la conduite d'un TER solo (7 personnes en cabine + celles au téléphone) ?

 

mais c'est la faute à celui qui appelle....

 

J'aime voir que les nombreuses demandes - de toutes sortes de  participants -  à la retenue et à éviter de juger trop vite faute d'informations sont lues....

[Soupeaulait]

Il y a 1 heure , Akwa a déclaré:

 

Autrement appelé la "Normalisation de la déviance", et très bien mis en évidence par Richard Feynman, membre de la commission Rogers, concernant l'accident de la Navette Challenger.

Très intéressante cette notion. 

Bizarrement on pourrait remplacer NASA pas SNCF ou Infra dans pas mal d'articles visibles sur le net. 

[milouet]

Ex chef d'essai à l'AEF, je suis stupéfait de lire ce bêtisier géant. J'en appelle à votre devoir de réserve.

Il faut avoir été en ligne avec une rame d'essai, et tout l'environnement que cela implique pour comprendre, ce qui, il me semble n'est pas le cas pour la majorité d'entre vous.

Il est très facile pour ceux qui "ne savent pas" d'interpréter, répéter et déformer ensuite à son avantage, ce que la presse raconte.

Cessez de dire des bêtises par respect pour nos collègues disparus et laissez l'enquête avancer, même si les conclusions ne sont pas celles que vous souhaitez entendre.

Merci.

 

 

[Invité]

il y a 29 minutes, Soupeaulait a déclaré:

Très intéressante cette notion. "Normalisation de la déviance", et très bien mis en évidence par Richard Feynman

Bizarrement on pourrait remplacer NASA pas SNCF ou Infra dans pas mal d'articles visibles sur le net. 

comme toute entreprise moderne appliquant les règles usuelles dans ces processus.

Rien de neuf et d'exceptionnel à SNCF.

Et merci pour la comparaison avec NASA, c'est vrai que nos clients nous demandent la lune, comme à la NASA

 

Bon on attend un peu plus des expertises ou on continue le délire, les plans sur la comète ou peigner la girafe ?

[PAZtoNPM]

Il y a 3 heures , 2D2 a déclaré:

Pour ce regrettable accident TGV, il faut insister que c'est une marche expérimentale et qu'à cette occasion, un gros pépin peut arriver. Peut-être que le patron des essais l'a oublié. C'est pareil aussi dans d'autres domaine comme dans l'aérien, pourtant très surveillé.

Je rappelle le crash de l'Airbus 296 lors d'un vol de présentation en Alsace en juin 1988; c'était des conditions de vol exceptionnelle, expérimental en quelques sorte, n'ayant rien à voir avec la sécurité assurée lors des vols commerciaux. il y a eu 3 morts et une centaine de blessés (mais que foutaient-ils à bord alors que le survol à base vitesse, limite décrochage était planifié ?).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_296_Air_France

Je n'ose dire qu'une marche expérimentale est justement faite pour aller vers les limites de l'accident et là, ce fut le cas, la marge de manoeuvre ou plutôt de sécurité étant nulle. 

je ne jette la pierre sur personne, pense à la fatalité et un manque chance, de moins de 10 secondes, c'est très court, trop court...

100 %  d'accord pour le 1er paragraphe.

Sur les essais, ce qui plante en général, c'est la différence entre ce que l'on définit (theoriquement) comme domaine relativement sûr et la pratique... En même temps, c'est le rôle des essais de tester cette différence, mais tjrs avec le risque moindre en tête.

Pour le crash d'Habsheim, n'oublions pas que si c'est l'erreur de pilotage qui a été mise en avant (le niveau de risque était bien trop élevé pour un vol avec passagers, surtout avec plusieurs handicapés), la cause principale semble bien avoir été l'ordinateur de bord, qui a compris que le pilote atterrissait (alors qu'il se contentait d'un passage à basse altitude et basse vitesse) et a refusé pendant un temps précieux de prendre en compte les actions du pilote qui allaient à l'encontre de l' "atterrissage", ce qui a entraîné le crash (cf la remise de gaz tardive que l'on entend sur la vidéo du crash).

 

Mais cet exemple montre le caractère multi-factoriel de l'accident. Aussi, à cause du risque de causes multi-factorielle, voyons quelles informations sortiront de l'audit de sécurité, avant  d'accabler l'équipe de conduite.

[cyclodocus]

Il y a 8 heures , assouan a déclaré:

J'aime voir que les nombreuses demandes - de toutes sortes de  participants -  à la retenue et à éviter de juger trop vite faute d'informations sont lues....

je ne juge pas (ai-je parlé du pilote ? du niveau des connaissances ligne des CRL ? etc...? )

je mets en exergue le "faites ce que je dis, pas ce que je fais"

ni plus

ni moins

[capelanbrest]

Et voila ce que je craignais....

la presse quotidienne régionale de ce matin nous donne l’origine du conducteur de ce TGV, sa commune et celle où sa femme a été récemment élue conseillere municipale.

la ville faisant 700 h.....il ne va pas être difficile de savoir qui est concerné....!

ce genre d'article est scandaleux.....sur le fond !

Je ne mettrai volontairement pas le lien vers l'article et la ville....ceux qui veulent savoir feront les recherches eux mêmes.

[cyclodocus]

GP dans 5mns sur BFM

[michael02]

il y a 46 minutes, capelanbrest a déclaré:

Et voila ce que je craignais....

la presse quotidienne régionale de ce matin nous donne l’origine du conducteur de ce TGV, sa commune et celle où sa femme a été récemment élue conseillere municipale.

la ville faisant 700 h.....il ne va pas être difficile de savoir qui est concerné....!

ce genre d'article est scandaleux.....sur le fond !

Je ne mettrai volontairement pas le lien vers l'article et la ville....ceux qui veulent savoir feront les recherches eux mêmes.

C'est scandaleux de la part de cet organe de Presse

[Fred]

Il y a 8 heures , PAZtoNPM a déclaré:

1

Pour le crash d'Habsheim, n'oublions pas que si c'est l'erreur de pilotage qui a été mise en avant (le niveau de risque était bien trop élevé pour un vol avec passagers, surtout avec plusieurs handicapés), 

Bonjour

pourquoi Ça vole moins bien ???

(scuzez moi, ça màechappé.....je le fera puuuuu) 

[jeanpierrem]

Bonjour

 Petite parenthèse pour répondre a  PAZtoNPM ou comment faire circuler une fausse information

Tu dis

"Pour le crash d'Habsheim, n'oublions pas que si c'est l'erreur de pilotage qui a été mise en avant (le niveau de risque était bien trop élevé pour un vol avec passagers, surtout avec plusieurs handicapés), la cause principale semble bien avoir été l'ordinateur de bord, qui a compris que le pilote atterrissait (alors qu'il se contentait d'un passage à basse altitude et basse vitesse) et a refusé pendant un temps précieux de prendre en compte les actions du pilote qui allaient à l'encontre de l' "atterrissage", ce qui a entraîné le crash (cf la remise de gaz tardive que l'on entend sur la vidéo du crash). "

Voila le rapport du BEA

Source http://www.bea.aero/docspa/1988/f-kc880626/pdf/f-kc880626.pdf

et l'extrait des causes

 

3.2.1  Cause

 

La commission estime que l’accident résulte de la conjonction des conditions suivantes :

  Hauteur de survol du terrain très faible, et inférieure aux obstacles environnants.

  Vitesse très lente, en régression pour atteindre l’incidence de vol maximale possible.

  Régime des moteurs au ralenti vol.

  Remise des gaz tardive.

Cette conjonction de conditions a conduit à l’impact de l’avion avec les arbres.

Elle estime également que si la descente en dessous de 100 pieds n’a pas été

délibérée, elle a pu découler d’une mauvaise prise en compte des informations

visuelles ou sonores susceptibles de préciser la hauteur de l’appareil.

            "Je ne vois pas ou l'ordinateur de bord a cru qu'il atterrissait"

Je ferme la parenthèse

Alors pas de conclusions rapides et surtout n'accablons pas les agents il y a d'autres facteurs

Jean Pierre

Modifié 20 novembre 2015 par jeanpierrem

[Zouzou27]

Il y a 15 heures , PN407 a déclaré:

Pour parler d’autre chose que du domaine technique ou organisationnel, je m’étonne de l’application faite par la SNCF des deux premiers alinéas de l’article 11 du code de procédure pénale. Elle livre notamment au public dans son rapport interne, avec conférence de presse et documents-supports, des indications de vitesse provenant de copies de scellés judiciaires, dont le rapport lui-même indique qu’elles avaient été demandées au Procureur de la République "afin de pouvoir faire progresser de façon significative la compréhension du déraillement, et de pouvoir prendre éventuellement des mesures conservatoires utiles suite à l’accident".

 

J’ai déjà posté l’article en cause

"Article 11

Sauf dans le cas où la loi en dispose autrement et sans préjudice des droits de la défense, la procédure au cours de l'enquête et de l'instruction est secrète.

Toute personne qui concourt à cette procédure est tenue au secret professionnel dans les conditions et sous les peines des articles 226-13 et 226-14 du code pénal.

Toutefois, afin d'éviter la propagation d'informations parcellaires ou inexactes ou pour mettre fin à un trouble à l'ordre public, le procureur de la République peut, d'office et à la demande de la juridiction d'instruction ou des parties, rendre publics des éléments objectifs tirés de la procédure ne comportant aucune appréciation sur le bien-fondé des charges retenues contre les personnes mises en cause."

 

Le troisième alinéa indique la procédure à appliquer "afin d'éviter la propagation d'informations parcellaires ou inexactes", face à un public, et notamment les professionnels et 

intéressés au rail au sens très large, en attente évidente d'informations.

Pour info

"Article 226-13

La révélation d'une information à caractère secret par une personne qui en est dépositaire soit par état ou par profession, soit en raison d'une fonction ou d'une mission temporaire, est punie d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende."

 

[L’article 226-14 indique les cas pour lesquels l’article précédent n’est pas applicable (une enquête après déraillement n’est pas un de ces cas)]

 

En pure théorie juridique PN407 a raison ; la SNCF pourrait être accusée de violer le secret de l'instruction.

Mais la réalité pratique est un peu différente :

- comme cela est dit sur ce forum, les familles, les blessés, l'opinion publique, etc attendent des explications le plus tôt possible. Ne pas savoir favorise les rumeurs et les doutes à tous les niveaux. Disposer de faits - même regrettables - arrête un certain nombre de délires et est malgré tout rassurant. La Justice qui est encadrée par ses règles ne peut communiquer elle-même mais ne va pas s'opposer ;

- le rapport est ciblé sur des faits et s'abstient de chercher des explications. Il n'y a que le scénario de déraillement qui est reconstitué mais c'est purement technique, et découle directement des lois de la physique ;

- la réaction rapide comporte une dimension "commerciale" pour rassurer les clients. Dans sa conférence de presse G. Pépy insiste bien sur le fait que c'est une situation d'essais. Et affirme que les clients ne risquent rien : "Nos clients comme tous les Français doivent avoir, en tout temps et en toute circonstance, une confiance totale dans le système ferroviaire !".

Ce qui est un peu plus confus c'est de mettre sur le même plan trois "enquêtes" : interne, technique et judiciaire.

Cet accident est en fait un pur accident du travail, et pas un accident de transports. Il est hors tout service commercial. Le terme d'"enquête interne" est historique dans les chemins de fer mais mal adapté : en fait il devrait être réservé à l'enquête disciplinaire. Un rapport interne sur les faits techniques, mené par l'équipe des audits de sécurité est une investigation prévue par le système de sécurité de l'entreprise ; il est normal que cette investigation soit menée et le rapport doit être remis aux enquêteurs officiels. Mais ce n'est qu'une pièce de l'enquête. Quant à l'enquête technique du BEATT, elle n'a aucun caractère obligatoire, puisque ce n'est pas un accident de transports.  Elle est voulue par la ministre.

Modifié 20 novembre 2015 par Zouzou27

[aldo500]

Pepy affirme que les clients ne risquent rien?

Vu ce qu'il se passe sur le réseau depuis quelques années, tout le monde à bien compris que question sécurité, la SNCF n'est plus que l'ombre d'elle même.

Et les conditions de cet accident quoi qu'on en dise, montrent une certaine légèreté, c'est le moins qu'on puisse dire.

[Invité technicentre]

Merci Aldo...

 

[Eric44]

Il y a 15 heures , CC72080 a déclaré:

  Il y a 3 heures , 5121 a déclaré:

normal, ils étaient passés au-dessous de la vitesse de consigne

finalement ce diagramme de consignes de vitesse est sacrément incohérent. Pourquoi faire un palier à 320 (VL normale) tombant d'un seul coup sur 160, alors que normalement, il devrait y avoir les habituels 300, 270, 230 (si je ne me trompe) ? ça ne rimait à rien de présenter, même à titre d'essai un tel schéma. Par  contre c'était sacrément casse-gueule

-------

Effectivement, a t on voulu pousser au plus loin la VL et se laisser si peu de marge ? C'est étonnant, pourquoi ne pas avoir fait éventuellement un diagramme avec palliers augmentés de "15 %" histoire de rester en survitesse,  cela aurai peut être évité de se trouver dans une situation "casse gueule" ?

 

D'après ce que j'ai compris de la TVM (mais je me trompe peut-être, d'autres sauront sûrement me contredire si j'ai tort), il n'y a pas d'incohérence dans les consignes de vitesse : on a un canton où on impose 160, ce qui fait que dans le sens concerné le poste va automatiquement programmer la séquence pour arriver à 160 sur les cantons précédents. Dans l'autre sens toutefois, dès qu'on quitte ce canton limité à 160 on a "droit" à 320 (si les conditions le permettent).

Après je ne sais pas du tout comment l'afficheur des consignes de vitesse et le COVIT se comportent une fois que ce dernier a été inhibé.