Accident TGV d'essai en Alsace

[adelie]

Il y a 3 heures , Thor Navigator a déclaré:

Le critère VL+10% (taux habituellement retenu pour les LGV) appliqué pour la validation de l'exploitation commerciale ne nécessite pas de circuler à une vitesse supérieure, hormis dans les cas particuliers où la courbe du COVIT serait légèrement au-dessus. Il est fréquent qu'une consigne de vitesse (stabilisée) un peu supérieure soit donnée afin de garantir la tenue du VL+10% en tout point de la ligne où la VL pourra être atteinte par les circulations commerciales.

Comme déjà mentionné, le point délicat est celui des transitions de VL. Une lecture "littérale" du SIF (schéma des installations ferroviaires) de la ligne conduira à partir du point de transition de vitesse (à la baisse) et à remonter à rebours jusqu'au taux de vitesse supérieur précédent. Mais ce type d'approche revient à considérer que l'exploitation s'effectue sans contrôle de vitesse, et même sans tenir compte des consignes de vitesse qui seront fournies au conducteur par la TVM ou le sol ERTMS, ces consignes étant toujours plus restrictives (via des paliers et des distances tampons en amont des points origines des VL justifiées par l'infra/l'itinéraire en TVM, via un taux de décélération assez bas en ERTMS -sur les LGV a minima- et dans certains cas le maintien de distances tampon) que la déclinaison directe du SIF., pour des raisons diverses (pas toutes liées au fonctionnement des contrôles de vitesse, une contrainte liée à la préservation du débit peut par exemple conduire à lisser un peu la transition de vitesse).

Une illustration sera plus parlante qu'un long discours.

Sur V2 sens impair, le SIF de la LGV Est prévoit pour l'exploitation commerciale :

- 320 km/h jusqu'au km 398,770,

- 300 km/h -> km 403.809,

- 160 km/h ensuite, du fait de la courbe du racc de VEH (945 m de rayon) et de la proximité de la connexion à la LC

Au niveau de la TVM, les paliers retenus sont, après application du lissage (la stricte déclinaison du SIF permettait de faire un peu mieux) : 

- 300 km/h [COVIT : 315] ap du km 395.476 (repère F3265), l'indication de ralentissement étant présentée en aval du km 394.100 (rep F3261), après affichage de l'indication prémonitoire (320VL) dans le canton précédent (i.e. en aval du km 392.570)

- 270 km/h [COVIT : 286/285 (*)] ap du km 397,493 (F3269)

- 230 km/h [COVIT ; 252/245] ap du km 399.240 (F3273)

- 170 km/h [COVIT : 196/180] ap du km 400.880 (Nf3281)

- 160 km/h [COVIT : 170] ap du km 403.100 (F3285), soit 709 m avant le point imposant la VL160

(*) VL en sortie du canton précédent/ en entrée du canton, les courbes de contrôle en amont des Vbut étant paraboliques, établies à partir des taux de décélération établis pour chaque séquence présentée et corrigés de l'effet du profil en long sur le canton (je simplifie un peu mais c'est l'esprit)

Les vitesses max prévues pour la marche d'essais étaient, au vu des documents diffusés par la communication des EPIC et les premiers rapports rendus publics :

- de 352 à 360 km/h en amont du point de transition de vitesse 320/300 du SIF (398,770)

- de 330 en amont du km 403,809

- de 176 km/h à partir de ce PK (pas de distance tampon prévue manifestement) jusqu'au franchissement des appareils de voie du racc de VEH.

La vitesse finalement réalisée fut de 330 km/h jusqu'au km 402 (et qq.hm), suivi d'un freinage maximal jusqu'au déraillement du convoi à 243 km/h (vers le km ~404,2), le début de la courbe (RP) étant franchi à 265 km/h. 

 Il "suffit" de mettre en parallèle les 5 courbes (SIF, TVM Vbut, TVM COVIT, VL théoriques de l'essai, vitesse réalisée) pour comprendre les remarques faites précédemment.

Voilà une récape très intéressante, merci !

Vous avez dit "en sens impair", (donc sens Paris/Strasbourg), or ça me tracasse, deux détails n'arrêtent pas de me revenir :

• d'une part un cheminot rescapé, sur son lit d'hôpital, qui à chaque fois fronçait les sourcils et redisait "mais comment ça se fait qu'on allait dans ce sens-là sur cette voie ?" puis il reprenait le tracé, et il n'en revenait pas, tout le temps il répétait que c'était bizarre que le TGV ait roulé dans ce sens sur la voie 2.
• d'autre part un vieux monsieur cheminot retraité, et très endeuillé comme nous, qui disait aussi, et continue à le dire, que ce n'est pas très normal que le train ait circulé dans ce sens-là à cet endroit-là.

Bien sûr, on suppose qu'on est en test, donc le TGV d'essai doit bien vérifier les deux sens de circulation, même s'il teste des sens de circulation qui ne seront pas prévus par la suite, avec des signalétiques le long de la voie, qui sont bien prévues pour un sens de circulation et pas un autre.

Bien sûr que Wikipedia affirme qu'en France les trains roulent à gauche, quand il y a deux voies, mais en Alsace, apparemment, la règle n'est pas de rouler à gauche. 

Quand même ce serait bien qu'on fasse le point sur la question,

[CedricG]

Il y a 2 heures , adelie a déclaré:

Bonjour, vous savez j'insiste, je viens de lire un doc règlementaire où - pour cet endroit-là précisément où la vitesse limite avait été remontée de 120 à 160 km/h, c'est bien écrit V+10 :et 10, ce ne sont pas de % mais des km/h

Dispositions techniques à respecter  § 6.1:
Pour les circulations voyageurs conventionnelles (catégorie Il ou catégorie III), un essai en ligne à la vitesse limite future majorée de 10 km/h (V+10) est à réaliser préalablement à la mise en application du relèvement de vitesse lorsque la vitesse d'exploitation prévue (V) est supérieure ou égale à 150 km/h.

Par ailleurs, toute la LGV est livrée pour une vitesse maxi de 350 km/h, le top que peuvent supporter les rails. On voit que cette vitesse maximale est liée à la résistance de la voie, et non de la rame ; cette vitesse maximale est bien distincte de la vitesse maximale commerciale qui a été fixée à 320 km/h. 

Quant on parle des survitesses pour les essais ferroviaires, ai-je bien compris, il s'agit de survitesse de 10% de la vitesse commerciale prévue (donc 10% de 320 km/h) MAIS en tenant compte par ailleurs des préconisations du concepteur de la ligne, au niveau matériel, au niveau du rail, et c'est là qu'on devrait de toutes façons plafonner à 350 km/h, jamais plus, puisque le rail n'est pas prévu pour ça. 

Et pour en revenir à la section entre l'aiguille 702 et la gare de Vendenheim, on n'est plus à une résistance maxi du rail de 350 km/h, mais bien à 160 km/h avec une tolérance non pas de +10% mais de +10km/h, et seulement en cas d'essais ferroviaires.

Pardon, mais mieux vaut poser les bases clairement. Souvent les journaux mélangent plusieurs concepts de vitesses. Mais en se recentrant sur les textes, c'est plutôt clair

Premièrement, quand on cite quelque chose, il est obligatoire de dire d'où cela vient.
Par ailleurs, la formulation de la citation me fait tiquer... votre citation concerne très probablement les lignes classiques dont la vitesse est relevée. Donc cela ne s'applique pas aux lignes à grande vitesse qui sont des lignes nouvelles. Il faut aussi connaître quelle est la définition des catégories II et III. Attention avec les documents réglementaires, il ne faut pas faire des interprétations avec eux. Il faut les appliquer à la lettre.

Aussi, les systèmes de signalisation ne provoquent pas le freinage d'urgence à la vitesse limite pile. La vitesse de contrôle de la TVM430 pour 320 km/h est de 340 km/h... Autant dire que l'on ne peut pas rouler à 340 km/h sur une voie validée à 330 km/h...

350 km/h, ce n'est pas un problème de limite mécanique des rails... sur lesquels on a réussi à rouler à 574 km/h sans aucuns problèmes en 2007 ! La raison de cette limite est que, la ligne étant prévue pour une vitesse commerciale future de 350 km/h, les rayons de courbure de la voie sont prévus pour cette vitesse. Quand on voudra monter à cette vitesse, il faudra faire rouler une rame à 350 km/h + 10% soit 385 km/h.

Il y a 1 heure , adelie a déclaré:

Voilà une récape très intéressante, merci !

Vous avez dit "en sens impair", (donc sens Paris/Strasbourg), or ça me tracasse, deux détails n'arrêtent pas de me revenir :

• d'une part un cheminot rescapé, sur son lit d'hôpital, qui à chaque fois fronçait les sourcils et redisait "mais comment ça se fait qu'on allait dans ce sens-là sur cette voie ?" puis il reprenait le tracé, et il n'en revenait pas, tout le temps il répétait que c'était bizarre que le TGV ait roulé dans ce sens sur la voie 2.
• d'autre part un vieux monsieur cheminot retraité, et très endeuillé comme nous, qui disait aussi, et continue à le dire, que ce n'est pas très normal que le train ait circulé dans ce sens-là à cet endroit-là.

Bien sûr, on suppose qu'on est en test, donc le TGV d'essai doit bien vérifier les deux sens de circulation, même s'il teste des sens de circulation qui ne seront pas prévus par la suite, avec des signalétiques le long de la voie, qui sont bien prévues pour un sens de circulation et pas un autre.

Bien sûr que Wikipedia affirme qu'en France les trains roulent à gauche, quand il y a deux voies, mais en Alsace, apparemment, la règle n'est pas de rouler à gauche. 

Quand même ce serait bien qu'on fasse le point sur la question,

Déjà, on va clarifier un terme : la signalétique, ce sont les panneaux pour les voyageurs en gare. Les conducteurs voient une signalisation.

Pour l'histoire de sens de circulation, je ne vais pas révéler grand chose en disant que la voie est bien prévue pour les deux sens de circulation. Sur toutes les LGV, les voies sont dites banalisées : il est possible de rouler dessus dans les deux sens. Et la signalisation est donc présente dans les deux sens de circulation.

Pour l'histoire de rouler à droite en Alsace, c'est vrai... sur les lignes classiques. En effet, le réseau alsacien a été aménagé pendant l'occupation allemande. Donc avec un sens normal de circulation à droite (je précise normal, car il est possible de rouler à contre-sens, comme sur le reste de réseau français, sous réserve de la présence des installations de sécurité nécessaires). Cependant, la LGV Est a été construite avec le sens normal de circulation le plus courant en France, donc sens normal à gauche. Cela implique des raccordements avec le réseau classique avec des sauts de mouton qui intervertissent les deux voies, comme à Baudrecourt et à Vendenheim.

Modifié 12 novembre 2016 par CedricG

[adelie]

Il y a 4 heures , CedricG a déclaré:

Premièrement, quand on cite quelque chose, il est obligatoire de dire d'où cela vient.
Par ailleurs, la formulation de la citation me fait tiquer... votre citation concerne très probablement les lignes classiques dont la vitesse est relevée. Donc cela ne s'applique pas aux lignes à grande vitesse qui sont des lignes nouvelles. Il faut aussi connaître quelle est la définition des catégories II et III. Attention avec les documents réglementaires, il ne faut pas faire des interprétations avec eux. Il faut les appliquer à la lettre.

Aussi, les systèmes de signalisation ne provoquent pas le freinage d'urgence à la vitesse limite pile. La vitesse de contrôle de la TVM430 pour 320 km/h est de 340 km/h... Autant dire que l'on ne peut pas rouler à 340 km/h sur une voie validée à 330 km/h...

350 km/h, ce n'est pas un problème de limite mécanique des rails... sur lesquels on a réussi à rouler à 574 km/h sans aucuns problèmes en 2007 ! La raison de cette limite est que, la ligne étant prévue pour une vitesse commerciale future de 350 km/h, les rayons de courbure de la voie sont prévus pour cette vitesse. Quand on voudra monter à cette vitesse, il faudra faire rouler une rame à 350 km/h + 10% soit 385 km/h.

Déjà, on va clarifier un terme : la signalétique, ce sont les panneaux pour les voyageurs en gare. Les conducteurs voient une signalisation.

Pour l'histoire de sens de circulation, je ne vais pas révéler grand chose en disant que la voie est bien prévue pour les deux sens de circulation. Sur toutes les LGV, les voies sont dites banalisées : il est possible de rouler dessus dans les deux sens. Et la signalisation est donc présente dans les deux sens de circulation.

Pour l'histoire de rouler à droite en Alsace, c'est vrai... sur les lignes classiques. En effet, le réseau alsacien a été aménagé pendant l'occupation allemande. Donc avec un sens normal de circulation à droite (je précise normal, car il est possible de rouler à contre-sens, comme sur le reste de réseau français, sous réserve de la présence des installations de sécurité nécessaires). Cependant, la LGV Est a été construite avec le sens normal de circulation le plus courant en France, donc sens normal à gauche. Cela implique des raccordements avec le réseau classique avec des sauts de mouton qui intervertissent les deux voies, comme à Baudrecourt et à Vendenheim.

OK Cédric, vous évoquez le record de vitesse à 574,8 km/h, mais ça ne veut pas dire que la voie peut accepter une telle vitesse : ou bien d'accord mais dans le cas exceptionnel d''une super-rame d'essai affrétée exprès comme l'était la rame V150, suréquipée. Et encore, quelques jours avant la validation du record, la rame avait connu un sérieux problème de freinage. Les DBC, les capteurs sur la voie, j'imagine que tout doit être en harmonie parfaite, entre la voie et la rame. Tout de même quand on regarde les documentations techniques de la LGV Est, on voit qu'elle est donnée pour maximum 350 km/h, je vous promets que je retrouve le document avec la bonne référence. On peut imaginer qu'au delà de 350 km/h la voie pourrait connaître des pbs de tenue de ballast ? ou en cas de freinage, de pbs de résistance trop forte ? On voit bien dans les projets de train du futur, que les voies n'ont plus du tout le même aspect. La voie, on peut l'imaginer, a ses limites.

En tous cas merci pour l'explication sur les voix banalisées sens impair/sens pair, c'est très clair. On va supposer que les deux cheminots qui s'étonnaient du sens de circulation, devaient être sous le coup de l'émotion. Bon, la voie numéro 2, à Exkwersheim, dans le sens Paris/Strasbourg donc impair, c'est bien la voie de droite, le TGV circulait donc à droite et non à gauche. Sans doute parce que la voie 2 et la voie 1, parallèles, étaient toutes les deux banalisées ?

[fabrice]

Il y a 6 heures , adelie a déclaré:

d'une part un cheminot rescapé, sur son lit d'hôpital, qui à chaque fois fronçait les sourcils et redisait "mais comment ça se fait qu'on allait dans ce sens-là sur cette voie ?" puis il reprenait le tracé, et il n'en revenait pas, tout le temps il répétait que c'était bizarre que le TGV ait roulé dans ce sens sur la voie 2.

d'autre part un vieux monsieur cheminot retraité, et très endeuillé comme nous, qui disait aussi, et continue à le dire, que ce n'est pas très normal que le train ait circulé dans ce sens-là à cet endroit-là.

Pourtant rien  n’empêche de rouler dans ce sens, sur LGV ca peut rouler des 2 coté et les voies de Vendeheim à Strasbourg sont banalisées, donc rien d'anormal

[Thor Navigator]

Adélie, :

- la question sur VL+10 km/h (appliqué en général sur les lignes classiques mais on va au-delà dans certains cas) ou VL+10% de mise sur LGV ne change en rien la donne vis à vis de l'accident, causé par une vitesse autrement plus élevée, à l'entrée dans la courbe limitée à 160 (qui devait être parcourue à 176 km/h, avec une marge de sécurité encore importante - le train serait passé à 190 ou 200, il n'aurait très certainement pas déraillé).

- la circulation sur la voie 2 en sens impair était nécessaire puisque les voies sont banalisées sur LGV et jusqu'au raccordement de Vendenheim, pas de sujet non plus sur ce point, la campagne d'essais devant couvrir les 4 configurations (2 voies dans chaque sens).

 

[TintinGV]

Il y a 12 heures , adelie a déclaré:

 

En tous cas merci pour l'explication sur les voix banalisées sens impair/sens pair, c'est très clair. On va supposer que les deux cheminots qui s'étonnaient du sens de circulation, devaient être sous le coup de l'émotion. Bon, la voie numéro 2, à Exkwersheim, dans le sens Paris/Strasbourg donc impair, c'est bien la voie de droite, le TGV circulait donc à droite et non à gauche. Sans doute parce que la voie 2 et la voie 1, parallèles, étaient toutes les deux banalisées ?

Un exemple de banalisation en mode commercial sur LGV :

 

[BUDD]

Il y a 12 heures , adelie a déclaré:

Et encore, quelques jours avant la validation du record, la rame avait connu un sérieux problème de freinage.

Bonsoir, si vous faites allusion au freinage déclenché inopinément sur la rame V150 comme je pense le comprendre, attention de ne pas laisser libre interprétation sur ce fait car dans ce cas précis il ne s'agit pas un problème sérieux de freinage comme vous le laissez entendre.

Sur cet incident, un flasque de roue (sur un essieu porteur) protégeant des capteurs de mesures s'est désolidarisé à la vitesse de 506 Km/h et la projection des débris à percé la conduite générale la mettant de fait à l'atmosphère. La conséquence à été de provoquer un freinage d'urgence comme c'est le cas sur tous les engins moteurs. Bien qu'il n'était pas prévu de freiner à ces vitesses le cas avait été pris en compte en testant le système de freinage en laboratoire, le freinage d'urgence pouvant se produire à tout instant même aux vitesse les plus élevées. Une autre conséquence de la projection des débris, des vitres ont été brisées sur l'étage inférieur mais aucun lien avec le système de freinage.

Le dispositif de freinage s'est comporté correctement sur une distance d'environ 13 Km, ce qui est normal compte-tenu de la vitesse pratiquée. Il y a eu un échauffement important des disques de frein sans toutefois depasser les seuils critiques établis en laboratoire avec pour pour conséquence un dégagement normal de fumée ayant occasionné une gêne pour les occupants de la rames. C'est impressionnant mais pas anormal, un TGV s'arrêtant d'urgence à 300 Km/h dégage de la fumée déclenchant souvent un appel du contrôleur pour nous le signaler. De nuit on peut même apercevoir sous bogie les lueurs rouges produites par l'échauffement normal des disques de frein au nombre de quatre par essieux porteurs.

Au delà du caractère exceptionnel de l'incident, je pense ne pas me tromper en disant qu'il a été riche d'enseignement compte-tenu des données enregistrées à ce moment.

[Thor Navigator]

Il y a 2 heures , TintinGV a déclaré:

Un exemple de banalisation en mode commercial sur LGV :

 

La séquence vidéo est intéressante car le plus souvent, on circule en bana soit pour dépasser un convoi à l'arrêt, soit du fait de l'interception de la voie contiguë. Et l'on peut remarquer que la VL 320 de la base d'essais est aussi active dans ce sens. Merci pour le lien !☺

[CedricG]

Il y a 17 heures , adelie a déclaré:

OK Cédric, vous évoquez le record de vitesse à 574,8 km/h, mais ça ne veut pas dire que la voie peut accepter une telle vitesse : ou bien d'accord mais dans le cas exceptionnel d''une super-rame d'essai affrétée exprès comme l'était la rame V150, suréquipée. Et encore, quelques jours avant la validation du record, la rame avait connu un sérieux problème de freinage. Les DBC, les capteurs sur la voie, j'imagine que tout doit être en harmonie parfaite, entre la voie et la rame. Tout de même quand on regarde les documentations techniques de la LGV Est, on voit qu'elle est donnée pour maximum 350 km/h, je vous promets que je retrouve le document avec la bonne référence. On peut imaginer qu'au delà de 350 km/h la voie pourrait connaître des pbs de tenue de ballast ? ou en cas de freinage, de pbs de résistance trop forte ? On voit bien dans les projets de train du futur, que les voies n'ont plus du tout le même aspect. La voie, on peut l'imaginer, a ses limites.

En tous cas merci pour l'explication sur les voix banalisées sens impair/sens pair, c'est très clair. On va supposer que les deux cheminots qui s'étonnaient du sens de circulation, devaient être sous le coup de l'émotion. Bon, la voie numéro 2, à Exkwersheim, dans le sens Paris/Strasbourg donc impair, c'est bien la voie de droite, le TGV circulait donc à droite et non à gauche. Sans doute parce que la voie 2 et la voie 1, parallèles, étaient toutes les deux banalisées ?

Oui, la voie a été tracée pour du 350 km/h tout comme la caténaire, etc. Donc, je le maintiens, lors des éventuels essais pour le passage à une vitesse commerciale de 350 km/h, on roulera à 385 km/h. Nous avons des marges de sécurité très importantes au niveau de la voie ce qui fait que l'on a pu rouler à 515 km/h lors du record du monde de 1990 sur une voie de la LGV Atlantique, pourtant prévue pour 300 km/h. La rame utilisée était juste une rame du service commercial raccourcie avec, entre autres, remplacement des essieux des motrices pour aller plus vite sans dépasser les limites de fonctionnement des moteurs.

Pour les sujets d'envol de ballast, ça dépend surtout du train en lui-même. Des essais ont été fait avec des ICE 3 MF de la DB sur la LGV Est. Ceux-ci, à cause de leur aérodynamique, provoquaient régulièrement des envols de ballast car ceux-ci ont été conçu pour les voies allemandes qui sont, pour les LGV, des voies bétonnées. Les rames ont été modifiées par Siemens pour ne plus provoquer de problèmes.
Sur la LGV SEA, les essais dynamiques sont en cours. Et lors des circulations à 352 km/h, très peu d'envols de ballast ont été signalés. Et la rame TGV Dasye qui circule sur la LGV est une rame standard juste équipées de capteurs pour les essais. Donc, les envols de ballast ne sont pas très dimensionnant pour cette vitesse de 350 km/h.

Le facteur le plus dimensionnant, c'est toujours le rayon de courbure. Quand on va plus vite, il faut faire des courbes plus larges pour limiter la force centrifuge.
D'où le problème qu'il y a eu lors de l'accident : trop de vitesse => trop de force centrifuge => renversement de la rame.

Pour les trains "du futur", encore une fois vous n'êtes pas claire dans ce que vous dites.

Il se peut que vous parlez des trains à sustentation magnétique. La forme de la voie est liée directement au fait que la technologie de sustentation magnétique nécessite une voie avec des electro-aimants répartis de manière linéaire sur la ligne. Ce n'est pas lié à un problème de vitesse.

Si vous parlez des voies bétonnées... alors là, ce n'est pas du tout futuriste. C'est très utilisé sur les LGV hors France, Belgique et Royaume-Uni, qui sont restés sur des voies ballastées pour des raisons de meilleure absorption des vibrations (ou pour du traditionalisme). En effet, la voie bétonnée est très rigide et beaucoup de vibrations sont transmises dans le sol. Et il me semble qu'une voie rigide use plus les roues des trains.

La voie ferrée peut avoir sa limite mais elle ne semble par encore avoir atteint sa limite technique... jusque là, on a vu qu'on pouvait rouler à 574 km/h sur une voie LGV classique. Cependant, la voie ferrée a atteint sa limite économique : on ne roule pas à plus de 320 km/h actuellement en service commercial car on juge que ça coûte trop cher pour le moment. En effet, lorsque que l'on augmente la vitesse, on augmente l'énergie cinétique du train avec le carré de la vitesse. Donc plus de consommation électrique en raison de l'augmentation de cette énergie cinétique et des forces de traînée aérodynamique. Egalement, il y a plus de frottements sur les rails et les caténaires, et des ondes mécaniques à absorber par le ballast plus importantes. Cependant, pour la vitesse de 350 km/h, tout cela est déjà dimensionné dans la conception des LGV modernes (LGV EE, SEA et BPL). Techniquement, il n'y a rien de bloquant... à part le coût de maintenance plus élevé, que la SNCF ne juge pas pertinent de payer. En effet, le gain de temps entre 320 km/h et 350 km/h n'est pas énorme. Donc on limite les trains à 320 km/h par la signalisation.

Pour les voies banalisées, en effet, comme sur toutes les LGV françaises, les voies de la LGV Est sont banalisées. L'exception qui confirme la règle est le Contournement de Nimes et Montpellier qui est conçue comme une LGV... mais est équipée d'une signalisation de ligne classique avec des voies équipées d'Installations Permanentes de Contre-Sens ou IPCS qui sont moins pratiques à utiliser que les voies banalisées en cas de situation perturbée.

[nano]

Il y a 1 heure , CedricG a déclaré:

Le facteur le plus dimensionnant, c'est toujours le rayon de courbure. Quand on va plus vite, il faut faire des courbes plus larges pour limiter la force centrifuge.
D'où le problème qu'il y a eu lors de l'accident : trop de vitesse => trop de force centrifuge => renversement de la rame.

Non, non, non et NON !

Le facteur le plus dimensionnant, c'est l'insuffisance de dévers. Et comme on limite le dévers (notamment parce qu'un train trop lent en dévers trop important basculerait ... à l'intérieur de la courbe !), effectivement ça se répercute sur le rayon. Mais ce qui fait dérailler les trains "par force centrifuge" c'est l'insuffisance de dévers. Qu'on limite, bien en-deça des valeurs de basculement, pour des raisons de confort et de maintenance.

Autrement dit, on passe tous les jours à 160 km/h dans des courbes de 945 de rayon, parce qu'on y met le dévers maximum. Passe à 160 dans du 945 sans dévers et on en reparle.

A l'inverse pourrait dire cyniquement qu'avec un dévers suffisant le jour de l'accident, la rame serait passée sans encombre. Mais je ne suis même pas sûr qu'il soit techniquement réalisable.

[CedricG]

Il y a 1 heure , nano a déclaré:

Non, non, non et NON !

Le facteur le plus dimensionnant, c'est l'insuffisance de dévers. Et comme on limite le dévers (notamment parce qu'un train trop lent en dévers trop important basculerait ... à l'intérieur de la courbe !), effectivement ça se répercute sur le rayon. Mais ce qui fait dérailler les trains "par force centrifuge" c'est l'insuffisance de dévers. Qu'on limite, bien en-deça des valeurs de basculement, pour des raisons de confort et de maintenance.

En effet, en relisant, je me rend compte que j'ai dit une petite bêtise... 

Par contre, pas la peine de s'énerver pour cela.

[fabrice]

Tiens en passant aujourd'hui, j'ai vu une grande tente de réception sous le pont de l'accident , il devait y avoir une cérémonie ( ou aura demain)

[Christophe]

Un aménagement paysager ainsi qu'une plaque à la mémoire des victimes seront inaugurés lundi pour commémorer l'accident de la rame d'essai.

[cc27001]

Il y a 8 heures , CedricG a déclaré:

En effet, en relisant, je me rend compte que j'ai dit une petite bêtise... 

Par contre, pas la peine de s'énerver pour cela.

Ce n'est pas complètement une bêtise, car le rayon de courbure et l'insuffisance de dévers sont liés par un compromis. On a bien une limite physique sur le dévers maximal pour tenir compte d'un train arrêté dans la courbe, dans les conditions les moins favorables (centre de gravité haut, suspensions des wagons souples). Partant de là, ce dévers maximal va imposer une limite de vitesse pour une courbure donnée, ou une limite de courbure pour une vitesse donnée. Et cette limite va s'abaisser encore quand on va introduire une insuffisance de dévers, jusqu'à trouver un compromis.

[BUDD]

Il y a 4 heures , Christophe a déclaré:

Un aménagement paysager ainsi qu'une plaque à la mémoire des victimes seront inaugurés lundi pour commémorer l'accident de la rame d'essai.

Bonsoir,

En cette journée du 14 novembre et en guise de recueillement, si vous l'acceptez je vous propose que nous restions silencieux sur ce post. 

[1818]

[assouan]

Un temps de recueillement aura lieu au siège SNCF à St Denis à 15h04, heure de l'accident.

[Greg4546]

Une cérémonie en hommage aux victimes s'est tenue ce jour

Citation

Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, celui de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, ainsi que la secrétaire d'État chargée de l'aide aux victimes, Juliette Méadel étaient présents. À cette occasion, une "plaque mémorielle" et un jardin du souvenir ont été présentés aux familles, lors d'un moment de recueillement que les organisateurs ont voulu "intime", sans la présence de la presse.

http://www.lci.fr/faits-divers/deraillement-du-tgv-est-un-an-apres-une-ceremonie-rend-hommage-aux-victimes-2012435.html

 

[michael02]

http://france3-regions.francetvinfo.fr/alsace/accident-tgv-jardin-du-souvenir-hommage-aux-victimes-1130205.html

Reportage France 3

 

Sur le site de mémoire :

https://accident-tgv.com/2016/11/14/presse-14nov16/#more-4579

Modifié 15 novembre 2016 par michael02

[michael02]

On comprend bien qu'une ligne non ouverte au trafic n'est pas au RFN, mais il peut y avoir des précautions de langage ...

https://accident-tgv.com/2016/08/31/epsf/

Modifié 15 novembre 2016 par michael02

[Gomboc]

Bonsoir,

J'ai perdu ma soeur dans l'accident. je suis partie civile. j'ai travaillé à la SNCF. Je lis ce forum depuis assez longtemps maintenant. Merci à tout ceux qui essaient de comprendre et nous aident à comprendre ce qu'il s'est passé.

Quelqu'un a écrit :

Citation

il ne faut pas faire des interprétations avec les documents réglementaires. Il faut les appliquer à la lettre.

ça paraît logique. On se dit qu'en matière de sécurité on n'a pas le luxe de rentrer dans un conflit d'interprétations. Alors que dites-vous de cette consigne tirée de l'IN-3279 (qui encadre les essais dynamiques pour les homologations des LGV) :

Citation

Les essais dynamiques doivent être réalisés à une vitesse maximale supérieure d'au moins 10% de la vitesse maximale d'exploitation" (p. 39 du tome EF1)

Allez-vous respecter cette consigne à la lettre ? ... en allant au moins au-delà du maximum ?

Pour réagir à la discussion plus haut : la LGV-Est est livrée avec une vitesse maximale de conception de 350km/h. On ne prévoit donc pas de faire rouler des passagers à la vitesse limite techniquement atteignable. Pour l'exploitation commerciale, il y a une vitesse d'exploitation maximale qui sera celle de la signalisation, et qui est bien évidemment inférieure à la vitesse maximale de conception. Proposer de faire des essais à +10% de la vitesse de conception (au lieu de +10% de la vitesse d'exploitation) revient à vraiment vouloir prendre des risques. Question : alors pourquoi se donne-t-on pour vitesse cible 360km/h sur certains tronçons de la voie quand on sait que la voie est prévue pour un maximum de 350km/h ?, et quand on sait qu'on ne fera jamais voyager de toute façon les passagers à cette vitesse car le COVIT les protégera ? Pourquoi, dans l'édition spéciale de FR3 Alsace, personne ne tique quand on montre les essais du 11 novembre roulant à 353km/h et plus ? c'est-à-dire à des vitesses dépassant la vitesse maximale de conception (en ligne droite) sur la LGV-Est ? Que cherche-t-on à prouver : que la vitesse maximale de conception de la ligne peut être dépassée ?, qu'on a sous-estimé l'infrastructure et qu'on peut faire mieux que ce que les ingénieurs prévoyaient ?

Pour réagir à la discussion sur les sens de circulation, une question de néophyte : est-il bien judicieux de bâtir un saut-de-mouton dans une courbe ? quand il paraît plus raisonnable de le concevoir dans une ligne droite... Faire des essais dans les deux sens sur les deux voies sur le point de raccordement de la LGV au réseau ferré alsacien conduira nécessairement à deux situations problématique : une situation (voie 2) où la rame d'essais déboule en survitesse et à contre-sens sur le réseau alsacien (la rame n'est jamais arrivée jusque là...) et une situation (voie 1) où l'on commence sa survitesse sur le réseau alsacien à contre-sens pour pouvoir tester la courbe du raccordement à 10% de la vitesse de signalisation.

Les points auxquels les experts (Alstom) mandatés par le juge ne répondent pas pour le moment, bien qu'ils soulèvent la question (et que les journalistes refusent de faire savoir à l'opinion publique) : ils remarquent que le train était "en position de basculement" dans la ligne droite... mais n'expliquent pas pourquoi (ni pourquoi le train fumait et faisait un bruit terrible) - qu'on ne me parle pas de force centrigue dans une ligne droite. les experts n'expliquent pas davantage ce qu'ils indexent d'une "dangerosité du tracé de la ligne". Quel est votre regard là-dessus ?

[Invité jackv]

non faire des essais a une vitesse supérieure est un gage de securité pour si malheureusement un train commercial pour une raison accidentelle quelle soit technique ou humaine ,dépasse la vitesse max autorisée...là on sait que l'on a une marge de securité, ce dépassement s'il reste dans les 10% n’entrainera pas d'accident , c'est bien une securité

[cc27001]

Je pense Gomboc que vous ne situez pas très bien le rôle de l'UIC, et ses interactions avec les exploitants de réseaux ferrés comme la SNCF. Le référentiel SNCF a été retranscrit en recommandation UIC ? Ca semble assez logique puisque la SNCF possède visiblement une très bonne expérience de l'exploitation commerciale de lignes à grande vitesse qu'elle peut partager au sein de ce "club". Je vous invite à comparer avec le fonctionnement un peu moins clair de l'AFNOR, qui définit les normes (souvent obligatoires) applicables à de nombreux domaines, et qui sont co-rédigées par des industriels qui ont parfois un intérêt à les orienter dans le sens qui les arrange (parfois ça peut être pour repousser la concurrence de producteurs asiatiques en complexifiant un système ou un principe, parfois c'est réellement une préoccupation sur la sécurité ou l'environnement).

Donc déja on peut mettre de côté le document de l'UIC, il n'a pas l'antériorité dans la définition des conditions d'essais pour la grande vitesse.

Ensuite, les spécifications fixent la vitesse de validation de la ligne à au moins 10% de la vitesse maxi commerciale, ce qui n'est pas nouveau. Les expert estiment que cet excès de 10% permet d'amplifier les éventuels défauts qui pourraient apparaître en exploitation commerciale, qu'ils soient liés au confort ou à la fiabilité des systèmes. Autrement dit, en augmentant la vitesse on peut faire émerger une vibration parasite, une usure accélérée d'un composant, ou une non-linéarité d'un amortissement par exemple. Ce n'est pas à proprement parler une marge de sécurité du genre "qui peut le plus peut le moins", ou "si on passe bien à 350 alors on est tranquilles à 330". C'est beaucoup plus subtil en réalité, car les analyses des relevés sont très poussées. Les ingénieurs cherchent à maîtriser le comportement de l'ensemble de la chaîne technique aux alentours de la vitesse maxi commerciale, et pour ça ils doivent dépasser cette vitesse.

En dehors des tentatives de record du monde ou d'études particulières ciblées, personne n'a intérêt à dépasser ces 10% car ça coûte de plus en plus cher d'aller au dessus, et ça n'apporte rien de plus pour la validation de la ligne. C'est pour ça que l'IN (qui traite de la validation des lignes à grande vitesse) ne fixe pas de limite supérieure. La vitesse maxi en essais dépend plus précisément de ceux qui préparent ces essais, avec un gros travail de préparation en amont (simulations numériques, calculs multiples, examen minutieux du matériel). C'est là que la marge de sécurité sur les essais peut être vraiment analysée, ainsi que la pertinence d'une survitesse exhaustive aux abords d'une configuration singulière sur le tracé comme dit par le BEA.

[Gomboc]

il y a 57 minutes, jackv a déclaré:

non faire des essais a une vitesse supérieure est un gage de securité pour si malheureusement un train commercial pour une raison accidentelle quelle soit technique ou humaine ,dépasse la vitesse max autorisée...là on sait que l'on a une marge de securité, ce dépassement s'il reste dans les 10% n’entrainera pas d'accident , c'est bien une securité

Jackv, vous semblez confondre, comme beaucoup et comme certaines réglementations, la vitesse maximale de conception (qui par définition ne devrait jamais être dépassée, sauf si l'on souhaite vraiment se donner les moyens de (se) tuer) et la vitesse maximale d'exploitation. La philosophie des essais dynamiques en survitesse est de tester la voie 10% au-dessus de la vitesse d'exploitation commerciale. C'est-à-dire de tester un peu au-dessus de la vitesse à laquelle on fera voyager les passagers. Mais toujours en-dessous de la vitesse maximale de conception.

La bêtise des organisateurs de ces essais est de ne pas voir que parfois, augmenter de 10% la vitesse d'exploitation fait dépasser la vitesse de conception.

Exemple : pour une vitesse maximale de signalisation (ou d'exploitation) de 320km/h, je vais faire un essai à 320+10%=352km/h. Or, 352 > 350km/h donc je prends un véritable risque en dépassant la vitesse maximale pour laquelle les infrastructures sont conçues.

 

@cc27001, vous dites que "la SNCF possède visiblement une très bonne expérience..." pour justifier que l'UIC reprenne ses consignes.... mais sentez-vous toute l'imbécilité meurtrière de demander à des gens d'aller au moins au maximum ? (si vous ne voyez pas le problème, représentez-vous la chose sur une courbe de vitesse par exemple ; est-ce bien cette consigne qui a été respectée à la lettre pour les essais ??!!). je trouve très dangereux que ce texte, visiblement pondu par la SNCF, soit repris et suggéré à l'international par l'UIC. Vous écrivez :

Citation

C'est beaucoup plus subtil en réalité, car les analyses des relevés sont très poussées. Les ingénieurs cherchent à maîtriser le comportement de l'ensemble de la chaîne technique aux alentours de la vitesse maxi commerciale, et pour ça ils doivent dépasser cette vitesse.

Mais quand on se situe tellement au-delà de la vitesse maxi commerciale qu'on dépasse également la vitesse de conception des infrastructures ???!! ça ne choque personne ?

il y a 20 minutes, cc27001 a déclaré:

[...] C'est là que la marge de sécurité sur les essais peut être vraiment analysée, ainsi que la pertinence d'une survitesse exhaustive aux abords d'une configuration singulière sur le tracé comme dit par le BEA.

Je vous rappelle que ces "gros malins" du BEA (qui ont bien des lacunes en physique, en logique et en épistémologie) ont très tôt contesté le principe des essais en survitesse.

Et que finalement, lorsque les essais ont repris, ça a été sans faire de survitesse... et pourtant l'EPSF a homologué. On en déduit donc que pour obtenir une homologation (c'est-à-dire pour faire la démonstration de la sécurité), il était superflus de faire de la survitesse.

[cc27001]

Où voyez-vous que c'est la vitesse de conception des infrastructures ? Je crois que vous faites un raccourci là. L'IN ne demande pas de dépasser les lois de la physique, mais exige de valider les lignes en exploitation commerciale par une survitesse de 10% minimum en essais. Le problème ici concerne la préparation des essais, ce n'est pas dans cette IN ni dans les recommandations de l'UIC que vous trouverez ces spécifications. L'enquête passera nécessairement par un audit sérieux de l'AEF et de Systra, entre autres.