Accident TGV d'essai en Alsace

[garé bon état]

Il y a 5 heures, Gomboc a dit :

Oui, c'est le seul à avoir creuser autant que possible le sujet et à avoir rencontrer un grand nombre de personnes avec des regards très différents sur cet évènement. Il est permis d'espérer que la qualité du résultat sera à la hauteur de temps et de l'énergie qu'il y a mis. Nous serons peut-être déçu, on peut s'y attendre.

Mais je crains le "sensationnel"...

Faire avancer le schmilblik ? Je ne crois pas... Son enquête ne peut pas avoir dépassé celle des enquêteurs... Par contre, s'il souligne efficacement les zones d'ombre, ça pourra peut-être mettre la pression aux juges (par exemple, pour que la rame soit expertisée, pour que les experts répondent vraiment aux questions des parties civiles sur les limitations techniques des organes de roulement, ou qu'ils se mettent enfin à aborder le cas des invitations - puisque le juge nous dit que ça n'est pas son affaire !, etc...

Trois articles qui ont paru récemment :

Le syndicat FiRST (partie civile, si je ne me trompe pas) : http://syndicatfirst.over-blog.com/2017/11/accident-du-tgv-d-essais-la-these-de-la-seule-erreur-humaine-s-eloigne.html

Le blog de médiapart : https://blogs.mediapart.fr/irma-afnani/blog/061117/le-deraillement-du-tgv-en-alsace-ce-que-revele-vraiment-le-rapport-des-experts

Le hérisson du rail : http://bernardaubin.over-blog.com/2017/11/accident-du-tgv-d-essais-les-lampistes-seront-ils-les-seuls-condamnes.html

 

tout à fait d'accord. Je croyais "radoter" mais les articles cités mettent en lumière l'absence de boucle de rattrapage (COVIT) pourtant présent sur tous les TGV depuis 1981. Sans vouloir dévaloriser le travail (remarquable) des conducteurs : combien d'accidents ont été évités depuis 1981 par ce dispositif ?.

L'homme est faillible c'est ainsi alors tenons en compte au lieu de faire preuve d'excès de confiance.

Certains ont également pointé du doigt la transmission des compétences suite aux réorganisations, départs etc OUI ... MAIS les référentiels sont là pour graver dans le marbre les règles, le savoir faire est un plus qui peut pallier un "trou" dans le référentiel ou une situation inhabituelles. Il faut les 2, les référentiels et le savoir faire. (combien de référentiels LGV ont été écrits plus de 20 ans après mise en service de la première LGV, j'en sais quelque chose).

Si je n'attends pas de miracle c'est que même pour un travail de 4 mois combien de minutes d'émission et avec un contenu adapté au "grand public", les "subtilités" évoquées ici n'intéressent pas le grand public qui d'ailleurs "zappera" si on entre trop dans le détail technique : pas facile en tout cas pour CE journaliste.

 

[zoreglube]

Reportage sur France 2 , ce soir :

http://www.programme-television.org/magazine/information/envoye-special#166482592

[auto59]

Oui ce soir sur FR2 envoyer spécial je pense regarder.

On verra si c'est réel ou pas les explications de FR2.

[BB 15063]

il y a 49 minutes, zoreglube a dit :

Reportage sur France 2 , ce soir :

http://www.programme-television.org/magazine/information/envoye-special#166482592

Bonsoir ,

 

[Zouzou27]

Il y a 9 heures, Gomboc a dit :

Trois articles qui ont paru récemment :

Le syndicat FiRST (partie civile, si je ne me trompe pas) : http://syndicatfirst.over-blog.com/2017/11/accident-du-tgv-d-essais-la-these-de-la-seule-erreur-humaine-s-eloigne.html

Le blog de médiapart : https://blogs.mediapart.fr/irma-afnani/blog/061117/le-deraillement-du-tgv-en-alsace-ce-que-revele-vraiment-le-rapport-des-experts

Le hérisson du rail : http://bernardaubin.over-blog.com/2017/11/accident-du-tgv-d-essais-les-lampistes-seront-ils-les-seuls-condamnes.html

 

Plutôt que de chercher une hypothétique défaillance du matériel roulant les parties civiles feraient bien de se poser la question de l'absence de "boucle de rattrapage" technique.

Celle-ci n'existait pas. Ce qui était parfaitement conforme aux protocoles d'essai en survitesse : durant ceux-ci les contrôles de vitesse sont désactivés. Cette règle date de l'époque des premières lignes TGV. La TVM analogique ne permettait que 13 valeurs de limites de vitesse ( de 35 à 315) correspondant à des situations d'exploitation.

Mais bien qu'ERTMS permette de paramétrer une véritable courbe enveloppe ad hoc, aux vitesses que l'on souhaite, cette règle de désactivation des contrôles de vitesse durant les essais a été conservée. Jusqu'à l'accident.

Pour les autres lignes (SEA, CNM et BPL) les essais en survitesse ont été faits, comme le rappelle First, sous contrôle de vitesse. Avec ERTMS.

Modifié 9 novembre 2017 par Zouzou27

[auto59]

C'est quoi le COVIT?

C'est qui EURAIL TEST ? Ils font quoi dans les essais ? C'est juste des "commerciaux et comtables" ??

Je comprend pas pourquoi systra à participer aux essais. ..?

[Fred]

Il y a 1 heure, Zouzou27 a dit :

 

Pour les autres lignes (SEA, CNM et BPL) les essais en survitesse ont été faits, comme le rappelle First, sous contrôle de vitesse. Avec ERTMS.

Bonjour

Est tu certain que la survitesse n'ait été pratiquée qu'en ERTMS notamment sur BPL ?

Modifié 9 novembre 2017 par Fred

[Nico574]

Il y a 2 heures, Zouzou27 a dit :

Plutôt que de chercher une hypothétique défaillance du matériel roulant les parties civiles feraient bien de se poser la question de l'absence de "boucle de rattrapage" technique.

Celle-ci n'existait pas. Ce qui était parfaitement conforme aux protocoles d'essai en survitesse : durant ceux-ci les contrôles de vitesse sont désactivés. Cette règle date de l'époque des premières lignes TGV. La TVM analogique ne permettait que 13 valeurs de limites de vitesse ( de 35 à 315) correspondant à des situations d'exploitation.

Mais bien qu'ERTMS permette de paramétrer une véritable courbe enveloppe ad hoc, aux vitesses que l'on souhaite, cette règle de désactivation des contrôles de vitesse durant les essais a été conservée. Jusqu'à l'accident.

Pour les autres lignes (SEA, CNM et BPL) les essais en survitesse ont été faits, comme le rappelle First, sous contrôle de vitesse. Avec ERTMS.

Pour ma part, étant partie civile je tiens à te rassurer. Il n’y a pas que « la défaillance mécanique » que nous regardons. Bien au contraire. Mais merci de t’en inquiéter.

Sinon comment avez-vous trouvé ce reportage ? Moi personnellement je suis rassuré de la ligne de conduite du journaliste. Il n’a pas été trop dans le sensationnel, une de mes grande peurs.. Au final il est proche de la vérité. Alors bien sûr on n’apprend rien de plus sur l’accident, mais ça c’était quasi une certitude.

[Gomboc]

Systra est une société d'ingénierie ferroviaire, elle a conçu la LGVEE : c'est donc évident qu'elle participe aux essais.

@auto59: le COVIT, c'est le COntrôleur de VITesse. la boucle de rattrapage technique dont quelqu'un parle plus haut. Ils l'avaient désactivé pour pouvoir dépasser les vitesses de signalisation commerciales. Après le déraillement Systra jurait qu'il était impossible de cocnevoir une boucle de rattrapage pour les essais en survitesse. ils se moquaient de nous. à prsent, un système équivalent au COVIT a été conçu pour les essais dynamiques en survitesse. c'est bien que c'était possible mais qu'ils ont fait le choix de s'en passer, sans le remplacer par un système au moins équivalent en termes de sûreté.

"Des hypothètiques défaillances du matériel" ? soulevées la première fois par la direction du travail dans son rapport (qui recommandait, comme nous, de procéder à l'analyse des trainées d'huile : ça n'a jamais été fait, ça ne le sera jamais) ; dans le tunnel, quelques minutes avant le déraillement, des types de la voiture labo entendent des percursions latérales à l'extérieur contre la carlingue, sur la vidéo arrière, on voit des morceaux projetés de dessous le train (au niveau de la D226... là où les experts n'ont jamais été regarder la voie, projections vues par les gens à bord), les écoutes téléphoniques qui montrent que la pression sensée passer au max en moins de 3 secondes de FU, ne dépasse jamais 1bar, les experts qui cachent cette info de leur rapport (pourtant bien visible dans l'ATESS), des éléments de preuves informatiques laissés à l'abandon jusqu'à ce qu'elles soient effacées (les experts s'intéressent enfin aux enregistreurs des bogies... mais avec quatre mois de retard : tout a été effacé), les témoins extérieurs (qui ne se connaissent pas entre eux) qui parlent d'un feu sous la rame avant le déraillement, des survivants à bord qui se souviennent de flammes à l'extérieur avant le déraillement, un avis d'expert CIM qui donne un feu vert pour 360km/h pour un matériel non-homologué et non-testé à cette vitesse (les mêmes experts qui écrivent pour le compte du BEA qui juge leur propre travail), plusieurs minutes avant le déraillement l'équipe technique qui s'étonne et s'inquiète de la resistance des essieux à 362km/h  (à juste titre... les enregistreurs des défauts bogie auraient pu nous éclairer, on ne pourra jamais savoir ce qu'ils ont enregistré), 

Il y a 1 heure, Zouzou27 a dit :

Plutôt que de chercher une hypothétique défaillance du matériel roulant les parties civiles feraient bien de se poser la question de l'absence de "boucle de rattrapage" technique.

la philosophie du juge et des experts : plutôt que de chercher une hypothétique défaillance du matériel, ne recherchons tout simplement pas. et laissons disparaître les éléments qui permettraient de trancher. ce juge a laissé la SNCF récupérer la voie sans qu'une expertise sérieuse ait été faite de la voie (les experts n'ont et n'auront jamais aucune idée de comment était la voie là où se trouvait la rame 12 secondes avant le déraillement, puisqu'ils n'ont même pas marché jusque là). ce juge a laissé les trainées d'huile être effacées par les pluies. il a laissé les enregistrements des défauts bogie s'effacer. le juge nous dit clairement, droit dans ses bottes, qu'il n'enquêtera pas sur les invitations (soupçon de mensonge aux assurances, organisation de la "journée des enfants" fin octobre, réglementations SYSTRA et AEF tout à fait existante, décharge de responsabiltié à faire signer aux invités (pas à tous) en cas de déraillement, etc.). la procureur classe sans suite la plainte pour mise en danger de la vie d'autrui : voilà la justice, quand vous invitez vos enfants, vos amis, vos voisins, à bord d'un train sans boucle de rattrapage, en fait vous ne le mettez pas en danger, ils ne sont pas vraiment en danger. les 11 morts n'étaient pas en danger. les enfants de la journée des enfants n'étaient pas en danger puisque l'EPSF ne savait rien de ce qu'il se passait sur cette ligne non-homologuée. EPSF qui se félicite même qu'il n'y a pas eu de déraillement en novembre 2015 (par chance, ils sont morts à quelques dizaines de mètres du RFF) !

[Nico574]

@Gomboc

Je pense qu’il est bien de préciser que pour la journée des enfants il n’y a pas eu de survitesse. Je ne cherche pas à minimiser la chose, bien au contraire, ma nièce de 8 ans et ma petite sœur y étaient. 

Après l’accident crois moi que nous avons pensé à cette journée....

Mais c’est un fait, cette journée là, c’etait une journée de « balayage » (160km/h la plupart du temps).

Modifié 9 novembre 2017 par Nico574
Précision

[Nico574]

http://mobile.francetvinfo.fr/faits-divers/accident/deraillement-d-un-tgv-en-alsace/video-tgv-paris-strasbourg-a-trop-grande-vitesse_2459928.html#xtref=https://www.google.fr/

[auto59]

La LGV EE appartient donc à  systra? 

Le chef d'essai été de systra? 

Moi qui pensais que les essais été réserver aux équipes AEF...

Sa fait bizarre de revoir certain visage des dynamicien dans ce reportage même si sa dure 10 secondes.

[TintinGV]

Il y a 6 heures, Nico574 a dit :

http://mobile.francetvinfo.fr/faits-divers/accident/deraillement-d-un-tgv-en-alsace/video-tgv-paris-strasbourg-a-trop-grande-vitesse_2459928.html#xtref=https://www.google.fr/

Oui,La video,je ne suis pas surpris. Il me semble que Cela manque clairement de rigueur.

[Zouzou27]

Il y a 9 heures, Gomboc a dit :

la philosophie du juge et des experts : plutôt que de chercher une hypothétique défaillance du matériel, ne recherchons tout simplement pas. et laissons disparaître les éléments qui permettraient de trancher. ce juge a laissé la SNCF récupérer la voie sans qu'une expertise sérieuse ait été faite de la voie (les experts n'ont et n'auront jamais aucune idée de comment était la voie là où se trouvait la rame 12 secondes avant le déraillement, puisqu'ils n'ont même pas marché jusque là). ce juge a laissé les trainées d'huile être effacées par les pluies. il a laissé les enregistrements des défauts bogie s'effacer. le juge nous dit clairement, droit dans ses bottes, qu'il n'enquêtera pas sur les invitations (soupçon de mensonge aux assurances, organisation de la "journée des enfants" fin octobre, réglementations SYSTRA et AEF tout à fait existante, décharge de responsabiltié à faire signer aux invités (pas à tous) en cas de déraillement, etc.). la procureur classe sans suite la plainte pour mise en danger de la vie d'autrui : voilà la justice, quand vous invitez vos enfants, vos amis, vos voisins, à bord d'un train sans boucle de rattrapage, en fait vous ne le mettez pas en danger, ils ne sont pas vraiment en danger. les 11 morts n'étaient pas en danger. les enfants de la journée des enfants n'étaient pas en danger puisque l'EPSF ne savait rien de ce qu'il se passait sur cette ligne non-homologuée. EPSF qui se félicite même qu'il n'y a pas eu de déraillement en novembre 2015 (par chance, ils sont morts à quelques dizaines de mètres du RFF) !

Ce message mélange un peu tout :

- 1er point : c'est une circulation d'essais, donc elle n'est pas soumise aux règles de sécurité des circulations commerciales, destinées à garantir la sécurité du public. Peu importe en fait qu'elle s'effectue sur une voie non ouverte ou sur le RFN. Ce qu'il faut dans ce dernier cas c'est garantir ( de la part de SNCF Réseau) qu'il n'y a pas de risque sur des circulations commerciales susceptibles d'être à proximité du train d'essai.

Ce qui est moins évident, c'est la participation d'invités à des circulations d'essai. Ce n'est pas interdit mais c'est organisé sous la seule responsabilité de celui qui fait circuler le train. C'est à dire la SNCF. Qui est de plus coupable de légèreté en prévoyant un principe d'autorisation, quelle que soit la nature des essais. L'existence d'une décharge signée ne suffit certainement pas à justifier une faute qui serait qualifiée d'inexcusable. Ce qui complique encore, c'est que la pratique (révélée par l'accident) comporte des invités "clandestins", non autorisés selon la procédure. La responsabilité des fraudeurs ou de ceux qui les ont laissé monter à bord est dans ce cas engagée. Mais certains vont faire remarquer qu'ils ont fait cela sur la demande, ou l'accord tacite, de leur hiérarchie, qui, dans ce cas, devra être mise en cause.

- 2e point : l'absence de boucle de rattrapage. Il faut arrêter de raconter n'importe quoi ; il y a énormément de circulations sans "boucle de rattrapage" sur la vitesse. Qui n'est absolument pas un des fondamentaux du chemin de fer. Les lignes les plus importantes sont équipées tout au plus de KVB, qui est un contrôle de vitesse ponctuel et c'est bien le mécanicien qui, entre ces points de contrôle, est seul responsable du respect de la consigne de vitesse. Et tous les engins et toutes les lignes ne sont pas équipées de KVB. Seuls les TGV sont équipés d'un contrôle continu de la vitesse. Et SYSTRA, à qui la SNCF a demandé d'appliquer son référentiel d'essai, a raison de dire qu'il n'y a pas de boucle de rattrapage prévue dans cette procédure puisque ce référentiel demande de désactiver le contrôle continu . Pour une raison très simple c'est qu'au moment où il a été écrit, la technologie du contrôle de vitesse n'était pas compatible avec la circulation en survitesse. Ce qui, en 2015 - et depuis longtemps ! - n'est plus vrai.  La SNCF est là aussi coupable de légèreté en n'ayant pas mis à jour sa procédure d'essais pour tenir compte des progrès techniques depuis 1980.

En résumé, le rapport du BEA permet de le comprendre.  L'accident provient d'un manque de rigueur et d'organisation dans les essais, qui a conduit les participants à se méprendre sur la position réelle du train et à enclencher le freinage trop tard (sans qu'il soit besoin d'aller chercher une défaillance du frein, de la rame ou de la voie...). Et cette erreur a pu avoir des conséquences catastrophiques car la SNCF n'a pas révisé ses procédures d'essai pour prévoir  un contrôle de vitesse continu, techniquement possible depuis plusieurs années et a accepté des invités à bord de rames circulant dans des modes à risque plus élevé.

[Laroche]

Il y a 2 heures, TintinGV a dit :

Oui,La video,je ne suis pas surpris. Il me semble que Cela manque clairement de rigueur.

Si cette vidéo est représentative de l'organisation et du déroulement  des essais, votre remarque est bien clémente.

Pour ne parler que de mon expérience personnelle et pour avoir assister à de nombreux essais sur des équipements destinés à l'industrie pétrolière, je ne comprends pas comment on peut discuter du point de début de freinage à quelques secondes de la mise en action de celui-ci.

Un programme d'essai cela fait l'objet d'une procédure pre-établie, discutée et en principe acceptée par les différents acteurs. Chaque séquence d'essai fait l'objet d'une réunion avant de commencer pour rappeler les objectifs et le séquençage du jour et s'assurer que tous les participants sont en possession du bon référentiel et ensuite durant l'essai on applique sans ce poser de questions. Le debrief en fin de journée est fait pour analyser les résultats du jour et éventuellement amender la séquence d'essai du lendemain.

Cette méthodologie est appliquée sur tous les bancs d'essais que j'ai fréquenté aussi bien en Europe (France, Allemagne et Italie), Japon et USA.

Autre commentaire, le nombre de personnes qui assistent a ces essais est limité et bien souvent les représentants des clients sont isolés dans des salles attenantes à la plate forme d'essais, pour éviter toute interférence avec l'équipe en charge de la conduite de l'essai.

Le but de ce post n'est pas de juger ce qui c'est passé, mais simplement de témoigner de ce qui se fait ailleurs dans un domaine équivalent.

 

[TintinGV]

il y a 9 minutes, Laroche a dit :

Si cette vidéo est représentative de l'organisation et du déroulement  des essais, votre remarque est bien clémente.

Pour ne parler que de mon expérience personnelle et pour avoir assister à de nombreux essais sur des équipements destinés à l'industrie pétrolière, je ne comprends pas comment on peut discuter du point de début de freinage à quelques secondes de la mise en action de celui-ci.

Un programme d'essai cela fait l'objet d'une procédure pre-établie, discutée et en principe acceptée par les différents acteurs. Chaque séquence d'essai fait l'objet d'une réunion avant de commencer pour rappeler les objectifs et le séquençage du jour et s'assurer que tous les participants sont en possession du bon référentiel et ensuite durant l'essai on applique sans ce poser de questions. Le debrief en fin de journée est fait pour analyser les résultats du jour et éventuellement amender la séquence d'essai du lendemain.

Cette méthodologie est appliquée sur tous les bancs d'essais que j'ai fréquenté aussi bien en Europe (France, Allemagne et Italie), Japon et USA.

Autre commentaire, le nombre de personnes qui assistent a ces essais est limité et bien souvent les représentants des clients sont isolés dans des salles attenantes à la plate forme d'essais, pour éviter toute interférence avec l'équipe en charge de la conduite de l'essai.

Le but de ce post n'est pas de juger ce qui c'est passé, mais simplement de témoigner de ce qui se fait ailleurs dans un domaine équivalent.

 

Je suis entierement d'accord. Il ne peut y avoir de telles approximations sur de tels essais. J'en suis resté coi en regardant cette video. Et les gars qui rigolent quand ils sont passés....

Oui,je dirais,"ça me fait froid dans le dos". Comme on dirait chez moi "On se croirait aux Grivelles" !!!

[Nico574]

Il y a 4 heures, auto59 a dit :

La LGV EE appartient donc à  systra? 

Le chef d'essai été de systra? 

Moi qui pensais que les essais été réserver aux équipes AEF...

Sa fait bizarre de revoir certain visage des dynamicien dans ce reportage même si sa dure 10 secondes.

La LGV n’appartenait pas vraiment à Systra. Les modalités précises je ne les connais pas mais grosso modo elle était dans le domaine privé jusqu’à la fin des essais. Et c’est Systra qui l’utilisait.

Il y’avait 2 chefs d’essais. 1 de Systra et 1 autre d’AEF (Systra pour la LGVEE, AEF pour le réseau déjà commercialisé).

[TRAXX186]

Il y a 1 heure, TintinGV a dit :

Je suis entierement d'accord. Il ne peut y avoir de telles approximations sur de tels essais. J'en suis resté coi en regardant cette video. Et les gars qui rigolent quand ils sont passés....

Oui,je dirais,"ça me fait froid dans le dos". Comme on dirait chez moi "On se croirait aux Grivelles" !!!

Ca vous étonne? Moi pas... idem pour l'AEF etc. Et puis c'est à l'image de bcp de choses dans la boite.. niveau amateurs par rapport à d'autres secteurs 

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, Zouzou27 a dit :

 il y a énormément de circulations sans "boucle de rattrapage" sur la vitesse. Qui n'est absolument pas un des fondamentaux du chemin de fer........c'est bien le mécanicien qui, entre ces points de contrôle, est seul responsable du respect de la consigne de vitesse

  La SNCF est là aussi coupable de légèreté en n'ayant pas mis à jour sa procédure d'essais pour tenir compte des progrès techniques depuis 1980.

En résumé, le rapport du BEA permet de le comprendre.  L'accident provient d'un manque de rigueur et d'organisation dans les essais, qui a conduit les participants à se méprendre sur la position réelle du train et à enclencher le freinage trop tard (sans qu'il soit besoin d'aller chercher une défaillance du frein, de la rame ou de la voie...). Et cette erreur a pu avoir des conséquences catastrophiques car la SNCF n'a pas révisé ses procédures d'essai pour prévoir  un contrôle de vitesse continu, techniquement possible depuis plusieurs années et a accepté des invités à bord de rames circulant dans des modes à risque plus élevé.

 

c'est tour a fait cela.. a la sncf, comme souvent, on évite de se remettre en cause tant qu'il n'y a pas un gros probleme ...en plus change ,ses habitudes ,ces procédures c'est difficiles et souvent cela a un cout..

 

Il y a 3 heures, Laroche a dit :

Si cette vidéo est représentative de l'organisation et du déroulement  des essais, votre remarque est bien clémente.

 je ne comprends pas comment on peut discuter du point de début de freinage à quelques secondes de la mise en action de celui-ci.

Un programme d'essai cela fait l'objet d'une procédure pre-établie, discutée et en principe acceptée par les différents acteurs. Chaque séquence d'essai fait l'objet d'une réunion avant de commencer pour rappeler les objectifs et le séquençage du jour et s'assurer que tous les participants sont en possession du bon référentiel et ensuite durant l'essai on applique sans ce poser de questions. Le debrief en fin de journée est fait pour analyser les résultats du jour et éventuellement amender la séquence d'essai du lendemain.

Cette méthodologie est appliquée sur tous les bancs d'essais que j'ai fréquenté aussi bien en Europe (France, Allemagne et Italie), Japon et USA.

Autre commentaire, le nombre de personnes qui assistent a ces essais est limité et bien souvent les représentants des clients sont isolés dans des salles attenantes à la plate forme d'essais, pour éviter toute interférence avec l'équipe en charge de la conduite de l'essai.

 de témoigner de ce qui se fait ailleurs dans un domaine équivalent.

 

tu as tout a fait raison

pas de doute un manque de professionnalisme et des certitudes , "on est les meilleurs"...

comme déjà ecrit se phénomène se retrouve a tous les niveaux de l'entreprise...regardez en bas de l’échelle  les CHSCT des établissements lorsqu'il faut améliorer, faire changer  QQ chose c'est un vrai boulot...alors là avec "la crème du ferroviaire TGV"c'est mission impossible..le simple fait d'ouvrir des essais a des visiteurs confirme bien la manier ,de considérer les essais, et de penser de certain de ceux qui y participent ...

Modifié 10 novembre 2017 par jackv

[auto59]

Il y a 1 heure, Nico574 a dit :

La LGV n’appartenait pas vraiment à Systra. Les modalités précises je ne les connais pas mais grosso modo elle était dans le domaine privé jusqu’à la fin des essais. Et c’est Systra qui l’utilisait.

Il y’avait 2 chefs d’essais. 1 de Systra et 1 autre d’AEF (Systra pour la LGVEE, AEF pour le réseau déjà commercialisé).

Merci dans ce cas là responsabilité du chef d'essais systra peut elle être prise en compte ? Pour la mauvaise organisation de l'essai? 

Du peut de temps à l'équipe de conduite de travailler leurs courbe de freinage et les points et force de freinage?

[Nico574]

à l’instant, auto59 a dit :

Merci dans ce cas là responsabilité du chef d'essais systra peut elle être prise en compte ? Pour la mauvaise organisation de l'essai? 

Du peut de temps à l'équipe de conduite de travailler leurs courbe de freinage et les points et force de freinage?

Il est certain que le chef d’essai Systra aurait été mis en examen avec l’equipe de conduite. Il est malheureusement décédé dans l’accident.

Mais ce chef d’essai avait des responsables au dessus de lui. Je pense que l’enquête ce dirige (dirigera) plus vers eux.

[auto59]

A OK je ne savait pas cette particularité.

Merci.

Effectivement cela revient alors sur ces responsable hiérarchique. 

C'est sûrement lui qui été responsable des invités à bord de la rame d'essais

[zorba]

D'accord sur la responsabilité du chef des chefs s'ils peuvent répondre, et silence sur les responsabilités des victimes, RIP.

[Nico574]

il y a 11 minutes, auto59 a dit :

A OK je ne savait pas cette particularité.

Merci.

Effectivement cela revient alors sur ces responsable hiérarchique. 

C'est sûrement lui qui été responsable des invités à bord de la rame d'essais

Les invités étaient imposés au chef d’essai, par ses responsables. J’en sais quelque chose, mon Père était chef de bord sur les essais. La plupart des personnes se plaignaient à demi mot sur le nombre de personnes invitées. 

il y a 8 minutes, zorba a dit :

D'accord sur la responsabilité du chef des chefs s'ils peuvent répondre, et silence sur les responsabilités des victimes, RIP.

Avec tout le respect que j’ai pour les victimes, je ne suis pas d’accord avec toi. Si certaines victimes ont des responsabilités dans cet accident, je pense qu’il faut le dire. Ce n’est pas les juger que de les dires.

Pour le chef d’essai, par exemple, il n’a fait que suivre les directives. Je ne vois pas pourquoi il faudrait le montrer du doigt. Cherchons simplement qui c’est qui donnait ces directives.

Mon Père travaillait directement avec le chef d’essai Systra. Il me parlait de lui très souvent. Un homme bon, très professionnel. 

Modifié 10 novembre 2017 par Nico574

[auto59]

Il n'y avait peut être pas qu un seul chef d'essais systra ? 

Comme il y a plusieurs chef d'essais AEF? Non? 

Il a peut être changer en cours d'essais non?