Accident TGV d'essai en Alsace

[Invité 5121]

il y a 48 minutes, aldo500 a déclaré:

Tu veux dire que l'aide devait faire Tuuut! ou Ding!, hi hi!

ou hi han ....  non, il devait dire : voie libre, ou avertissement  etc . surtout le voie libre était  très indispensable comme tu peux imaginer  [fin HS]

[Invité jackv]

Il y a 2 heures , 5121 a déclaré:

ou hi han ....  non, il devait dire : voie libre, ou avertissement  etc . surtout le voie libre était  très indispensable comme tu peux imaginer  [fin HS]

c'était pour eviter qu'il ne s'endorme..   (lequel des deux c'est au choix) 

[Mak]

Sur ‎19‎/‎11‎/‎2015‎ ‎20‎:‎44‎:‎35 , 2D2 a déclaré:

HS et propos tirés hors contexte:

aujourd'hui tu as des automobiles qui se pilotent automatiquement; les avions c'est presque pareil; alors il n'est pas inconcevable un jour qu'un train le soit ET LES PROPOS DE G.PEPY CONFIRME LA PRESENCE HUMAINE INDISPENSABLE POUR CONDUIRE UN TRAIN SUR VOIES FERREES CLASSIQUES (=un mobile rapide reposant sur 2 rails et se déplaçant dans la nature,pas dans un sous-sol de métropole).

pas de polémique inutile et on verra en 2050, quand la technologie des auto-automobiles sera entrée dans les moeurs des habitants

HS OFF

 

 On ne comprend pas très bien  où tu veux en venir dans la première partie de ton message, tu  précises que par convergence avec les avions et les voitures il n'est pas impossible qu'il y ait un jour des trains automatiques et dans la seconde partie de ton message tu déclares que la présence humaine est indispensable pour conduire les trains sur voies ferrées classiques, alors qu'en est-il ?

[Invité]

tu as bien compris:

• rien n'est impossible si on voit la vitesse de l'automatisation du pilotage des automobiles (et avions).
• un train n'est pas qu'un métro automatique circulant dans une métropole.
• G.Pepy, patron de SNCF-mobilité n'y songe même pas
• à revoir dans 15 à 20 ans...

Modifié 24 novembre 2015 par 2D2

[Mak]

il y a 52 minutes, 2D2 a déclaré:

tu as bien compris:

• rien n'est impossible si on voit la vitesse de l'automatisation du pilotage des automobiles (et avions).
• un train n'est pas qu'un métro automatique circulant dans une métropole.
• G.Pepy, patron de SNCF-mobilité n'y songe même pas
• à revoir dans 15 à 20 ans...

Evidemment que c'est possible  ! Même dès aujourd'hui, cependant d'un point de vue commercial, l'intérêt de l'automatisation des TGV est inexistant (et le sera sans doute encore dans 20 ans) car elle impliquerait des dépenses très élevées pour un retour sur investissement très faible.

En revanche sur les lignes secondaires la circulation de trains sans conducteur ,analogues aux bus sans conducteurs (qui existent déjà), (c'est-à-dire avec un système  d'automatisation de type automobile très différent du ferroviaire lourd.) permettrait sans doute de les sauver et représenterait une solution bien meilleure que celle proposée par les pouvoirs publics, du retour à la diligence  motorisée, c'est-à-dire de l'autocar. Une pseudo "innovation" vieille de plus de 100 ans et qui représente en réalité un retour en arrière !

La solution autorail automatique étant une solution d'avenir.

" à revoir dans 15 à 20 ans..." Non, tout de suite !

 A tout projet de transfert sur route doit être opposé un projet d'automatisation de la voie ferrée et une expérimentation sur ligne test doit être effectuée d'urgence.

il y a 1 minute, Mak a déclaré:

Evidemment que c'est possible  ! Même dès aujourd'hui, cependant d'un point de vue commercial, l'intérêt de l'automatisation des TGV est inexistant (et le sera sans doute encore dans 20 ans) car elle impliquerait des dépenses très élevées pour un retour sur investissement très faible.

En revanche sur les lignes secondaires la circulation de trains sans conducteur ,analogues aux bus sans conducteurs (qui existent déjà), (c'est-à-dire avec un système  d'automatisation de type automobile très différent du ferroviaire lourd.) permettrait sans doute de les sauver et représenterait une solution bien meilleure que celle proposée par les pouvoirs publics, du retour à la diligence  motorisée, c'est-à-dire de l'autocar. Une pseudo "innovation" vieille de plus de 100 ans et qui représente en réalité un retour en arrière !

La solution autorail automatique étant une solution d'avenir.

" à revoir dans 15 à 20 ans..." Non, tout de suite !

 A tout projet de transfert sur route doit être opposé un projet d'automatisation de la voie ferrée et une expérimentation sur ligne test doit être effectuée d'urgence.

Car dans 10 ans il sera trop tard, le matériel roulant sera au point, mais l'infrastructure aura été stupidement détruite par des fonctionnaires qui ne voient pas plus loin que le bout de leur nez ...

 

[Invité]

HS ON

La technique informatique le permet effectivement rapidement mais cela n'est pas raisonnable car il manque une réflexion globale autour du mode de transport terrestre automatique.

Sur route, c'est bien plus complexe à informatiser et pourtant en 2017, on peut envisager la circulation de véhicule autonome sans risque sauf à trop respecter les vitesses limites sur route et donc très accidentogène  en mélangeant avec des automobiles conduisent par des humains ( !).

La réflexion globale vient de la suite d'une automatisation d'automobile +camion sur route: ils vont se suivre à la queue-leu-leu à vitesse constante sur route avec une distance entre véhicule de moins de 3m, un radar anti collision pouvant éviter un danger et surtout, quand 3 véhicules automatiques se suivent, forcement le véhicule de tête est promus à un rôle securitaire supérieur aux 2 autres suivants: on revient au concept de train, une locomotive suivie de wagon. Il y aura donc asservissement des ordinateurs des véhicules suivant à l'ordiantauer du véhicule de tête: une normalisation est donc indispensable des logiciels installés et aujourd'hui ou dans 5 ans c'est une vision utopique, Google ou Apple ne collaborant pas encore puisqu'en phase de R&D.

Ensuite viendra la mise en cause de la roue, la voie ferrée autoguidée devenant bien plus sûr et plus pratique pour faire circuler sur long parcours des véhicules autonomes. Mais ce ne sera pas pour SNCF trop en retard sur les concepts innovateurs, incapables par exemple de mettre en oeuvre une route roulante sur rail. Par contre, Eurotunnel a une sacré atout à jouer s'il investit en R&D et flirte avec Google et Apple. 

Imaginons lors des transhumances vers les stations de ski des Alpes, une exploitation d'une ligne par Eurotunnel avec ces navettes régulières pour éviter les embouteillages. non, c'est inimaginables en France, c'est impossible.

pourtant nos anciens ont fait le TGV et avant bien d'autres concept de transport ferré innovateur (comme les navettes Eurotunnel).

HS OFF

on s'éloigne de l'accident TGV Alsace; peut-être un nouveau sujet sur l'automatisation des véhicules terrestres ?

Modifié 24 novembre 2015 par 2D2

[Invité technicentre]

 

Sur 23/11/2015 19:38:31 , CRL COOL a déclaré:

 

 

 

 

Sur 23/11/2015 19:38:31 , CRL COOL a déclaré:

'Sur ce point de 7 personnes en cabine, j'aimerais bien qu'on revoit les vidéos des records de 1981, 1990, 1991 et 2007.... Ils n'étaient pas que 3 ou 4 en cabine, mais bien plus...... J'dis ca, j'dis rien......

 

Je peux répondre pour les records de 90, 91, 2007... Regarde les vidéos...

Puis, si tu regardes un peu mieux les 2 dernières vidéos, il y a un "élément" en commun, et, pour ceux qui ne connaissent pas cette personne, rien qu'imaginer une 4e personne en cabine ou une intervention venant de l'extérieur de la cabine relèverait de la bonne blague...

Pour 81, je sais qu'il y avait au moins un invité dans la cabine de la rame 16... Fernand Nouvion... Lui, il n'avait accepté personne dans les cabines ou rames en 55.

Modifié 24 novembre 2015 par technicentre

[Invité technicentre]

Quand à cette histoire de trains sans conducteur, la 9003 roulait déjà avant 1960, télécommandée depuis une rame de ramassage... Bon, c'est sur, à bord, il y avait du monde, rien que pour filmer... Une 16000 a été équipée à titre d'essais d'un radar pour étudier la possibilité de rouler sans conducteur.

Les japonais roulent sans conducteur à bord de leurs shinkansen depuis 1964...

C'est une volonté commerciale des années 70 de garder un conducteur en tête des TGV.

Je ne pense pas que cela aurait changé quelque chose lors de cet accident, car il faudra toujours valider les lignes par des trains d'essais qui ne peuvent que se concevoir en conduite manuelle.

Puis, est-ce que quelqu'un des enquêteurs a fait référence à une faute de conduite? Vitesse excessive, peut-être, mais pas de faute à proprement parler.

[Invité 5121]

il y a 40 minutes, technicentre a déclaré:

Pour 81, je sais qu'il y avait au moins un invité dans la cabine de la rame 16... Fernand Nouvion... Lui, il n'avait accepté personne dans les cabines ou rames en 55.

et pour cause ! à l'intérieur, les gens étaient casqués (des casques de gendarmes mobiles) et à un journaliste à qui il avait refusé l'accès, il a répondu en 1981 : "et si on s'était viandés ?" il faut reconnaître qu'avec la 9004, ils n'étaient pas loin de la cagade ! 

[TER200]

il y a 22 minutes, technicentre a déclaré:

Les japonais roulent sans conducteur à bord de leurs shinkansen depuis 1964...

Heu ?

[1818]

"Vitesse excessive, peut-être, mais pas de faute à proprement parler."

Euh..........................................................

 

Maintenant, il reste à en connaître la raison.

Et c'est peut-être là, que se situerait la faute...

[PN407]

il y a 38 minutes, technicentre a déclaré:

 

C'est une volonté commerciale des années 70 de garder un conducteur en tête des TGV.

 

Non, c'est une décision réfléchie. Voir plage 19 de l' entretien avec M Jean Dupuy dans le cadre du projet mémoire-orale

http://www.memoire-orale.org/valid-recrap.php?txtrec=jean+dupuy

[PN407]

Sur ‎23‎/‎11‎/‎2015‎ ‎20‎:‎24‎:‎12 , 5121 a déclaré:

au sujet de la verbalisation, il m'est revenu que dans les années 60, il y avait un roulement mixte (Dijon/ je ne me souviens plus où de l'Est) et selon la coutume de l'Est, les conducteurs exigeaient de leur aide qu'ils répètent les signaux à haute voix. Il paraît que Ce roulement mixte a  duré l'espace d'un service, les aides sud-est  envoyant ch.... les conducteurs. Et bonjour l'ambiance !

Dans les années 60, il restait suffisamment de locs vapeur (la chaudière empêche l'observation du mécanicien dans les courbes à droite, et les rabattements de fumée par le vent sont aléatoires) pour maintenir, notamment dans l'Instruction Régionale de Sécurité A (IRSA) de l'Est Art.65, la mention "le chauffeur, solidairement responsable avec le mécanicien de l'observation des signaux...", explicitée selon diverses circonstances spécifiques par la suite de l'article, qui se termine par "le mécanicien doit veiller à l'application de ces dispositions par son chauffeur". Le faire "verbaliser" est un moyen de "veiller à", responsabilité spécifique du mécanicien. 

La voix permet de vérifier, quand les deux membres de l'équipe de conduite peuvent observer ensemble (sur l'Est, au moins comme ailleurs sinon plus, il y a des situations météo difficiles), qu'ils ont une identité de repérage, puis de reconnaissance de l'indication du signal à venir.

Côté Diesel, je suppose que sur le site il y a des tractionnaires qui ont pratiqué les A1A A1A 62000 "long bout en avant" (sans parler de leurs grandes sœurs roulant à 120km/h sur la société nationale des chemins de fer algériens avant l'indépendance). 

[capelanbrest]

Doit on rappeler que dans la marine de commerce comme de guerre, la verbalisation est toujours de mise entre le chef du quart et le barreur et ce quelues soient els nationalités aux commandes des navires...

tout le monde connait ce genre d'ordres :

le cdt : à gauche 10

le barreur :  à gauche 10

le barreur exécute et confirme :  la barre est 10 à gauche

le cdt venir au 176

le barreur : venir au 176

le barreur exécute et confirme :  en route au 176

le cdt : bien !

et ainsi de suite tout au long du quart et ce quelques soient les manœuvres, changement de cap d'allure, etc etc

chacun s'assure que l'ordre à été entendu et exécuté.

Biens évidemment le cdt s'assure en dernier ressort  via la répétition des compas chadburn et autres instruments de mesures, que le navire suit la route et l'allure ordonnées.

fin du hs.

 

[Christophe]

Je continue dans le hors-sujet :

#1

Concernant l'automatisation de la conduite...

Sur voies équipées LZB et ouvertes à toutes catégories de circulations (qui sont équipées ou non), l'AFB allemand fonctionne très bien.

 

#2

il y a 15 minutes, capelanbrest a déclaré:

Doit on rappeler que dans la marine de commerce comme de guerre, la verbalisation est toujours de mise entre le chef du quart et le barreur et ce quelues soient els nationalités aux commandes des navires....

J'y ai pensé !

On voit un bel exemple de ce dialogue dans Le Crabe-Tambour (à bord du Jauréguiberry).

 

Fin du HS pour moi.

[BUDD]

Sur 23 novembre 2015 20:20:40 , jeanpierrem a déclaré:

1818 déjà une date a supprimer  2007

Pas d'accord pour 2007, le jour de la marche de répétition à 568 Km/h, en cabine il y avait un journaliste bien connu et son cameraman en plus de l'équipe de conduite donc 5 personnes ou peut-être plus car on ne voit pas tout sur les images. Et je ne parle pas de la rame où il était bon d'avoir des invités et des journalistes. Quand tout se passe bien c'est tout bénéfice pour l'image de l'entreprise et quand tout se passe mal...

Il ne faut pas se lancer sur les traces du passé pour confirmer ou infirmer, mauvais exemple...

Pensons encore très fort à nos collègues qui souffrent de cet accident.

[Invité technicentre]

Non, personne en cabine au moment du record... Caméras? Caméras "paluche" posées aux coins du pare brise. D'ailleurs, j'ignore où se situait la régie car il y avait un grand nombre de caméras

Par contre, au retour sur Meuse, là il y avait du monde en cabine, mais la rame n'a pas roulé aussi fort qu'à l'aller.

Puis, les 2 remorques étaient effectivement pleines de monde et pas que de journalistes... Les places furent chères et il fallait jouer des relations pour pouvoir y espérer une petite place...

Pour les 515,3, un journaliste spécialiste de l'explication ferroviaire avait réédité le truc du verre d'eau plein qui ne se renverse pas... Sauf lorsque lui, renverse le verre en fin d'intervention...

[jeanpierrem]

Bonjour

BUDD j'ai mis cette vidéo du record surtout pour montrer le sérieux du conducteur qui répète les vitesses , de plus le jour

du record je pense que technicentre a raison pour les caméras , caméra posées aux coins du pare brise

Jean Pierre.

 

[NEPTUNE]

Bonjour à tous

 

Pendant la poursuite de l enquête,la ligne est elle fermée ou bien les essais sont ils toujours autorisés (sans toutefois de trains qui roulent)???

[1818]

Bonjour

(Des essais sans trains qui roulent....euh, je ne vois pas bien comment!)

Il me semble que c'était la dernière circulation de trains d'essais

avant de passer à la formation des conducteurs....

 

[Invité 5121]

Il y a 13 heures , PN407 a déclaré:

Dans les années 60, il restait suffisamment de locs vapeur (la chaudière empêche l'observation du mécanicien dans les courbes à droite, et les rabattements de fumée par le vent sont aléatoires) pour maintenir, notamment dans l'Instruction Régionale de Sécurité A (IRSA) de l'Est Art.65, la mention "le chauffeur, solidairement responsable avec le mécanicien de l'observation des signaux...", explicitée selon diverses circonstances spécifiques par la suite de l'article, qui se termine par "le mécanicien doit veiller à l'application de ces dispositions par son chauffeur". Le faire "verbaliser" est un moyen de "veiller à", responsabilité spécifique du mécanicien. 

La voix permet de vérifier, quand les deux membres de l'équipe de conduite peuvent observer ensemble (sur l'Est, au moins comme ailleurs sinon plus, il y a des situations météo difficiles), qu'ils ont une identité de repérage, puis de reconnaissance de l'indication du signal à venir.

Côté Diesel, je suppose que sur le site il y a des tractionnaires qui ont pratiqué les A1A A1A 62000 "long bout en avant" (sans parler de leurs grandes sœurs roulant à 120km/h sur la société nationale des chemins de fer algériens avant l'indépendance). 

je comprends s'il s'agit d'une vapeur ou d'une yaya. Sur une 25100, les conditions de visibilité sont nettement différentes. Du reste, sur le sud-est ou le sud-ouest, où il y aussi du brouillard à la mauvaise saison, l'aide devait surveiller constamment les signaux, mais ne devait intervenir qu'au cas où le conducteur ne réagirait pas à temps.

il est exact, dans le cas qui nous intéresse, que la répétition à haute voix des consignes de vitesse n'est pas un luxe.

[Christophe]

À la Traction (à l'Est) depuis la fin des années 90, j'ai toujours connu la verbalisation des signaux restrictifs (mais pas de la part de l'aide-conducteur, sauf mauvaise visibilité), de même que les CTT qui collationnent ou confirment ladite verbalisation (voire qui suppléent le conducteur). 

(Et paf, encore hors sujet du post !).

[garé bon état]

21 pages donc beaucoup de choses ont été dites (bonnes ou mauvaises voire idioties), je vais quand même apporter mon "grain de sel" . Excès de vitesse il y a eu. la cause première freinage tardif et COVIT isolé je pense que tout le monde est d'accord. Maintenant il faudra approfondir. Je n'ai vu que très peu (voire pas) de commentaires sur la signalisation mise en place. verbaliser c'est bien (pour un bateau) mais il faut avoir le temps. Pour avoir participé à la mise en place de la ou plutot des signalisations aux raccordements, je puis affirmer que ces derniers (ou premiers) kilomètres de LGV sont des points "critiques" c'est à dire très chargés. Dans ces endroits le moindre événement inhabituel peut générer des problèmes gênants si les automatismes de sauvegarde sont là mais catastrophiques si ces automatismes sont neutralisés ou isolés. Dès la conception j'ai toujours attiré l'attention des constructeurs de l'infrastructure sur cette particularité mais je dois dire que je n'ai pas eu de succès d'estime tout juste une "attention bienveillante" de la part de certains. Certains tractionnaires me comprenaient mais beaucoup estimaient qu'ils étaient suffisamment forts/formés pour surmonter ces difficultés. je finis mes "lamentations en indiquant que même s'il existe certains automatismes (non isolés) on retrouve dans les raccordements les transitions de vitesse, de traction électrique (tension, butée panto) transition radio et changement de signalisation (cabine/sol), marche sur l'erre dans des rampes. Pas besoin d'être grand devin pour comprendre que la charge imposée au conducteur est bien supérieure qu'en "pleine ligne" et que un petit évènement ailleurs anodin (conversation téléphonique/interphonique) peut engendrer des conséquences catastrophiques. (d'ailleurs je n'ai pas les plans mais où est la section de séparation car le courant était coupé mais le sélecteur encore sur LGV). Il ne faut pas oublier également qu'il existe aussi une contrainte de vitesse minimum ; en effet pour un commercial (pas trop en retard ou en avance) l conducteur peut rouler moins vite que la vitesse de consigne mais dans le cas d'un tel essai il faut tenir la vitesse d'essai sinon il faut recommencer. Certains éléments pris INDIVIDUELLEMENT ne pevent engendrer une telle catastrophe mais si on les cumule !!! autrement dit beaucoup de "gouttes d'eau ont fait déborder le vase". Une vraie enquête SYSTEME serait nécessaire en tenant compte de la notion de système telle que l'on m'a appris à savoir Homme Machine Procédure Environnement" mais je laisse cette tâche aux "actifs" mais bon je ne fais pas trop d'illusions sur le résultat.

     

.   

[PN407]

Il y a 9 heures , 5121 a déclaré:

je comprends s'il s'agit d'une vapeur ou d'une yaya. Sur une 25100, les conditions de visibilité sont nettement différentes. Du reste, sur le sud-est ou le sud-ouest, où il y aussi du brouillard à la mauvaise saison, l'aide devait surveiller constamment les signaux, mais ne devait intervenir qu'au cas où le conducteur ne réagirait pas à temps.

il est exact, dans le cas qui nous intéresse, que la répétition à haute voix des consignes de vitesse n'est pas un luxe.

L'un des points de mon mail, peut-être noyé dans les commentaires justificatifs, était que le document réglementaire EST dans les années 60 était l'art.65 de l'IRSA EST, qui ne distingue pas "aide-conducteur" de chauffeur. Donc le mécanicien EST applique SON IRSA, parce qu'il rend des comptes professionnels à SON Chef Mécanicien / Chef de Traction EST, et "que t'es sur MA loc et que chez nous on fait comme çà, et qu'on est pas dans le laxisme méditerranéen" :-) Besançon ou Dijon ne sont pas franchement méditerranéennes, et je comprends ton "bonjour l'ambiance" !!!

Et comme nous le dit Christophe, la "bonne habitude" a persisté sous une autre forme :-)

Je n'ai pas le temps de chercher une IRSA Sud-Est pour voir ce qu'elle disait. A bon collectionneur éventuel, salut :-)

 

[CRL COOL]

Il y a 10 heures , garé bon état a déclaré:

21 pages donc beaucoup de choses ont été dites (bonnes ou mauvaises voire idioties), je vais quand même apporter mon "grain de sel" . Excès de vitesse il y a eu. la cause première freinage tardif et COVIT isolé je pense que tout le monde est d'accord. Maintenant il faudra approfondir. Je n'ai vu que très peu (voire pas) de commentaires sur la signalisation mise en place. verbaliser c'est bien (pour un bateau) mais il faut avoir le temps. Pour avoir participé à la mise en place de la ou plutot des signalisations aux raccordements, je puis affirmer que ces derniers (ou premiers) kilomètres de LGV sont des points "critiques" c'est à dire très chargés. Dans ces endroits le moindre événement inhabituel peut générer des problèmes gênants si les automatismes de sauvegarde sont là mais catastrophiques si ces automatismes sont neutralisés ou isolés. Dès la conception j'ai toujours attiré l'attention des constructeurs de l'infrastructure sur cette particularité mais je dois dire que je n'ai pas eu de succès d'estime tout juste une "attention bienveillante" de la part de certains. Certains tractionnaires me comprenaient mais beaucoup estimaient qu'ils étaient suffisamment forts/formés pour surmonter ces difficultés. je finis mes "lamentations en indiquant que même s'il existe certains automatismes (non isolés) on retrouve dans les raccordements les transitions de vitesse, de traction électrique (tension, butée panto) transition radio et changement de signalisation (cabine/sol), marche sur l'erre dans des rampes. Pas besoin d'être grand devin pour comprendre que la charge imposée au conducteur est bien supérieure qu'en "pleine ligne" et que un petit évènement ailleurs anodin (conversation téléphonique/interphonique) peut engendrer des conséquences catastrophiques. (d'ailleurs je n'ai pas les plans mais où est la section de séparation car le courant était coupé mais le sélecteur encore sur LGV). Il ne faut pas oublier également qu'il existe aussi une contrainte de vitesse minimum ; en effet pour un commercial (pas trop en retard ou en avance) l conducteur peut rouler moins vite que la vitesse de consigne mais dans le cas d'un tel essai il faut tenir la vitesse d'essai sinon il faut recommencer. Certains éléments pris INDIVIDUELLEMENT ne pevent engendrer une telle catastrophe mais si on les cumule !!! autrement dit beaucoup de "gouttes d'eau ont fait déborder le vase". Une vraie enquête SYSTEME serait nécessaire en tenant compte de la notion de système telle que l'on m'a appris à savoir Homme Machine Procédure Environnement" mais je laisse cette tâche aux "actifs" mais bon je ne fais pas trop d'illusions sur le résultat.

     

.   

Je plussoie globalement. 

On peut s'estimer suffisamment formés, ou forts pour affronter une situation, mais on n'est jamais a l'abri d'une rupture de séquence où du " facteur humain", qui fera que même sur une mission correctement préparée (connaissance des arrêts, des chantiers , LTV, etc) il y aura un clash. La sécurité n'est jamais acquise, elle s'acquiert a CHAQUE instant. Je me répète, mais je çrois que c'est nécessaire... Soyons humbles , le plus humble possible dans ce domaine.

'Plusieurs en cabine, ça peut, certes, être source de distraction; mais combien d'incidents ou d'événements sécurité ont été évités parce que le deuxième agent sur l'engin a fait une remarque et a servi de boucle de rattrapage?

Pour les séquences d'entrée et sortie LGV, il y a longtemps qu'on dénonce un nombre de gestes métiers bien trop important à accomplir en un lapse de temps très reduit, et parfois pour ne pas dire souvent avec notamment des zones de "baisser pantos" situées au pire endroit qui soit par rapport au profil, la visibilité de certains signaux de cantonnement ou repères, etc etc..... Rien n'est fait pour corriger le tir, et chaque nouvelle LGV apporte son lot de désillusions sur les remarques et retour d'expérience des autres LGV existantes...

Modifié 25 novembre 2015 par CRL COOL