Accident TGV d'essai en Alsace

[michael02]

Cette note présente quelques questions sur la procédure des essais que l'on comprend bien :

"Il semble d’ores et déjà qu’il y ait eu une interprétation littérale des principes d’homologation des lignes nouvelles et particulièrement le souci de « balayer » à V+10 %, aussi exhaustivement que possible, chaque tronçon de la ligne et notamment la petite zone de 5 km de longueur à V300 située entre le PK 398,770, et le PK 403,809. De ce fait, le PK 400,700 prévu pour déclencher le dernier freinage présentait une marge de sécurité bien trop réduite au regard du risque constitué par la courbe située immédiatement après cette transition de vitesse." 

"Toujours à ce stade des analyses, il n’apparaît pas qu’un « balayage » exhaustif en survitesse lors de l’homologation d’une ligne nouvelle soit nécessaire pour en garantir la sécurité de l’exploitation future."

Modifié 8 février 2016 par michael02

[Invité 5121]

je me suis toujours demandé en quoi 10 % de plus de vitesse présentait un intérêt. Quel coefficient de sécurité ça peut représenter ? 235 au lieu de 160 c'est  +45 %.

Peut-être  une habitude héritée de la vapeur où la valeur d'une machine était mesurée au temps gagné sur une  marche normale..

Modifié 8 février 2016 par 5121

[Invité jackv]

Il y a 2 heures , 5121 a déclaré:

je me suis toujours demandé en quoi 10 % de plus de vitesse présentait un intérêt. Quel coefficient de sécurité ça peut représenter ? 235 au lieu de 160 c'est  +45 %.

Peut-être  une habitude héritée de la vapeur où la valeur d'une machine était mesurée au temps gagné sur une  marche normale..

10% en + ce doit être une norme car je me rappelle que lorsque dans ma jeunesse on faisait une révision de pont roulant aérien on mesurait la déformation de la structure  avec une charge de + 10%...? c'est peut être la marge d'erreur acceptable ?

Modifié 8 février 2016 par jackv

[michael02]

C'est prendre en compte une marge de sécurité par rapport aux caractéristiques attendues ?

Modifié 8 février 2016 par michael02

[BUDD]

Il y a 8 heures , 5121 a déclaré:

je me suis toujours demandé en quoi 10 % de plus de vitesse présentait un intérêt. Quel coefficient de sécurité ça peut représenter ? 235 au lieu de 160 c'est  +45 %.

Peut-être  une habitude héritée de la vapeur où la valeur d'une machine était mesurée au temps gagné sur une  marche normale..

Avec les moyens de mesures actuels et à vitesse normale on doit pouvoir facilement établir qu'elles sont les limites critiques sur une base de calcul. Preuve en est que dans ce document il est établi que la vitesse critique etait de 235 Km/h en prenant en compte la courbe, le dévers et le centre de gravité de l'engin.

Il est sous entendu que par le passé la marge des 10% devait permettre d'avoir une marge de sécurité suffisante mais ce qui était valable à une époque ne l'est peut-être plus aujourd'hui avec les vitesses élevées.

Le côté professionnel de l'équipe est aussi souligné, après ce que j'ai pu lire ici et là, il est important de le rappeler.

[Nico2]

il y a 12 minutes, BUDD a déclaré:

Le côté professionnel de l'équipe est aussi souligné, après ce que j'ai pu lire ici et là, il est important de le rappeler.

Tout à fait, y compris dans la note du BEA-TT susmentionnée :

Les éléments recueillis par le BEA-TT à ce stade de l’enquête ne permettent pas a priori de remettre en cause le sérieux des personnes en charge de l’exécution des essais, ni de mettre en évidence  que  la  présence  d’invités  à  bord  de  la  rame  dont  deux  en  cabine,  ait  pu  jouer  un  rôle significatif  dans  la  survenue  de  l’événement.  La  poursuite  des  investigations  devra  permettre  de conclure sur ces aspects.

[Invité technicentre]

Moi, il y a une chose que je n'ai toujours pas compris...

La rame était trop rapide...

Mais il me semble avoir compris que c'était sa dernière marche à ces vitesses...

Donc, elle a dut passer plusieurs fois aux mêmes endroits mais était-ce aux mêmes vitesses?

 

[assouan]

Il y a 2 heures , technicentre a déclaré:

Moi, il y a une chose que je n'ai toujours pas compris...

La rame était trop rapide...

Mais il me semble avoir compris que c'était sa dernière marche à ces vitesses...

Donc, elle a dut passer plusieurs fois aux mêmes endroits mais était-ce aux mêmes vitesses?

 

C'est précisé dans le premier rapport d'enquête immédiate :

"D’après les éléments fournis, il s’avère que le train n°814521 est le troisième mouvement ayant circulé en « vitesse d’essai » sur la voie 2 du tronçon de la phase 2 de la LGV Est-Européenne (n°814515 en sens banalisé, n°814514 en sens normal). Le train n°814521 est le seul mouvement prévu à circuler en « vitesse d’essai » sur la voie 2 du raccordement de Vendenheim, soit à 176 km/h."

 

http://www.sncf.com/ressources/rapport_denquete_deraillement_rame_dessai_814521_sur_le_raccordement_de_la_lgv_ee_le_14_novembre_2015.pdf

Modifié 8 février 2016 par assouan

[Thor Navigator]

Plus que le taux de 10%, qui semble bien adapté si l'on veut se fixer des marges confortables de sécurité, aux vitesses élevées (*), c'est le choix d'avoir retenu un diagramme de vitesse (pour la rame d'essai) établi sur la base d'un niveau maximal de freinage de service (et encore... la distance évoquée dans la note du BEA-TT pour passer de 330 à 176 me laisse dubitatif) qui interpelle.

En VL stabilisée, circuler à VL+10% est tout à fait défendable. En revanche, l'écart entre le diagramme espace-vitesse retenu pour la marche d'essai et ceux qui découlent de la mise en œuvre des équipements de contrôle de vitesse en situation nominale apparait très important, en TVM (notamment du fait de l'application de taux de vitesse successifs et d'une distance tampon en amont du point origine de la courbe) mais aussi en ERTMS. Dans ce dernier cas, les coefficients de décélération utilisés par les bords des engins sont faibles, conséquence de l'approche retenue par l'EF pour les bords actuels, extrêmement prudente (de mémoire, on oscille entre 0,52 et 0,67 ou 0,7 m/s², suivant la plage de vitesse, hors effet du profil en long, valeurs de gammas auxquelles s'ajoutent d'autres marges, par exemple liée à l'incertitude sur la mesure de la vitesse ou de l'espace parcouru entre deux balises de recalage).

Tout cela pour dire que si l'on plaque les courbes de déclenchement de FU des deux systèmes (pour l'ERTMS, l'indication à freiner apparaîtra très en amont de cette courbe "ultime", qui plus est, notamment du fait du choix français de la guidance (**), aux vitesses élevées) et qu'on les compare à celle de l'essai, on voit qu'amorcer si tard le freinage depuis la VL300 (330 en survitesse) n'était en rien nécessaire, vu qu'il n'est pas possible de rencontrer une situation de ce type en situation nominale (le FU serait déclenché depuis très longtemps).

Ce choix est vraiment surprenant vu de ma lorgnette (le savoir universel n'existe pas... et je ne suis pas un spécialiste des essais), compte tenu du professionnalisme et de l'expérience des équipes. S'ajoute la configuration des lieux, évidemment pas des plus favorables, en cas de vitesse vraiment excessive. Nul doute que des enseignements pourront être tirés pour l'avenir mais le bilan de l'accident (d'abord humain bien sûr, mais aussi matériel au sens large du terme) est très lourd. 

(*) ce taux a permis de fixer les valeurs du COVIT de la TVM430 à un niveau suffisamment élevé pour qu'il reste dans la plupart des cas (il y a quelques exceptions) transparent vis à vis d'une conduite exploitant au mieux les performances de l'infra et des mobiles (conception intelligente ayant conjugué sécurité et performance). En vitesse stabilisée, il est clair que l'écart en valeur absolue est important vis à vis de la VL, surtout aujourd'hui où le contrôle des dépassements est devenu quasi-millimétrique... Mais au niveau des séquences de décélération, avoir des vitesses de contrôle généreuses est la condition pour préserver l'ergonomie de la conduite (contrairement au KVB, apparu dans un contexte différent évidemment), ce qui est essentiel.

Christian

(**) la guidance consiste à calculer une deuxième courbe de décélération en considérant l'usage du seul freinage électrique dans la majorité des configurations (hors fortes pentes où un complément de FP reste nécessaire), pour présenter l'indication à freiner (début du jaune) et la vitesse maximale permisse (permitted speed, faisant la transition avec la zone d'alerte), aux vitesses élevées (en palier, la courbe de guidance s'applique au-dessus de 230/240 km/h). La préindication (calculée à Vmax) tient également compte de la courbe de guidance. Le calculateur prend la plus restrictive des vitesses, la courbe "classique" étant déterminée avec utilisation des coefficients de décélération garantie intégrant eux le frein pneumatique, avec un niveau de disponibilité et de charge de la rame fixé - le premier n'est jamais maximal, comme en TVM), et en ajoutant diverses marges de sécurité supplémentaires. L'intérêt de la guidance est de permettre une marche plus souple et plus "exploitable" (le freinage électrique se gérant de manière plus fine que le pneumatique) et sollicitant moins le matériel. Elle correspond aux préconisations de conduite sur les LGV du RFN, hors situations d'urgence. L'inconvénient est qu'elle allonge les champs d'arrêt, donc dégrade le débit (et dans une moindre mesure les performances - l'effet est faible sur ce dernier point, vu les niveaux de vitesse où elle s'applique)

Modifié 9 février 2016 par Thor Navigator

[cc27001]

La marche d'essai laissait peu de marge, d'après les seuils annoncés.

Entre le pk398.770 et le pk400.700 (dernier point pour obtenir 176km/h avant la courbe), ça ne laissait que 21 secondes à 330km/h.
12 secondes de trop, ça fait 33 secondes au total.

[garé bon état]

je vais peut-être me faire incendier en posant une question aussi bête mais tant pis. Si j'ai bien compris le COVIT n'est pas en accusation mais les paramètres (table de décodage) qui ne sont pas adaptés à une survitesse VOULUE. et c'est pour celà que le covit est isolé. Si l'on faisait une table de décodage adaptée (VCi et VCf plus élevées) on devrait pouvoir laisser le COVIT actif non ? et ainsi avoir des essais un peu plus sécurisés.

 

[Invité JLChauvin]

Attention, la courbe de contrôle de sécurité en freinage d'urgence prends en compte les cas extrêmes, c'est à dire principalement la dégradation des caractéristiques de freinage comme l'enrayage, le glissement, utilisation du frein mécanique seul, freins isolés,... et/ou train en surcharge. Ce qui donne les faibles taux de décélération garantis cités ci-dessus (entre 0,5 et 0,7 m/s²). Par contre la décélération en freinage de service, c'est à dire avec les performances de freinage nominales, est en général 1 m/s². La décélération en freinage d'urgence NON DÉGRADÉ (adhérence maximale, masse nominale, tous freins mécaniques et électriques en service) monte à 1,5 m/s². Au delà de 2 m/s², il faut d'autres compléments de freinage comme des patins magnétiques.

Bien entendu, en service commercial, c'est le freinage d'urgence garanti qui sert de base (en "visant" le point de danger, pas forcément le point d'arrêt commandé par la signalisation), par contre en essai ce sont les performance maximales qui sont testées (en "visant" en général cette fois-ci le point d'arrêt commandé par la signalisation, en aval du point de danger).

Pour donner un ordre de grandeur, la distance d'arrêt d'urgence garantie pour un TGV roulant à 300 km/h est d'environ 6000 mètres en palier, elle descend à environ 2300 mètres (toujours en palier) avec une décélération de 1,5 m/s² (freinage non dégradé).

Et encore, tout çà est "à la louche" sans rentrer dans les détails.

Voyez que c'est pas simple. Et encore moins simple à tester en essai...

Modifié 9 février 2016 par JLChauvin

[garé bon état]

il y a 6 minutes, JLChauvin a déclaré:

Attention, la courbe de contrôle de sécurité en freinage d'urgence prends en compte les cas extrêmes, c'est à dire principalement la dégradation des caractéristiques de freinage comme l'enrayage, le glissement, utilisation du frein mécanique seul, freins isolés,... et/ou train en surcharge. Ce qui donne les faibles taux de décélération garantis cités ci-dessus (entre 0,5 et 0,7 m/s²). Par contre la décélération en freinage de service, c'est à dire avec les performances de freinage nominales, est en général 1 m/s². La décélération en freinage d'urgence NON DÉGRADÉ (adhérence maximale, masse nominale, tous freins mécaniques et électriques en service) monte à 1,5 m/s². Au delà de 2 m/s², il faut d'autres compléments de freinage comme des patins magnétiques.

Bien entendu, en service commercial, c'est le freinage d'urgence garanti qui sert de base (en "visant" le point de danger, pas forcément le point d'arrêt commandé par la signalisation), par contre en essai ce sont les performance maximales qui sont testées (en "visant" en général cette fois-ci le point d'arrêt commandé par la signalisation, en aval du point de danger).

Pour donner un ordre de grandeur, la distance d'arrêt d'urgence garantie pour un TGV roulant à 300 km/h est d'environ 6000 mètres en palier, elle descend à environ 2300 mètres (toujours en palier) avec une décélération de 1,5 m/s² (freinage non dégradé).

Et encore, tout çà est "à la louche" sans rentrer dans les détails.

Voyez que c'est pas simple. Et encore moins simple à tester en essai...

Non bien sûr je suis d'accord avec vous concernant la complexité (mais complexe n'est pas impossible) de déterminer les triplets sol, les gamma etc. je pense cependant que l'on pourrait assurer un contrôle (pas du même niveau de sécu que pour les commerciaux) qui dans ce cas aurait certainement évité la catastrophe (ils auraient été secoués quand même). En tout cas merci de me rassurer sur les distances de freinage (perso je prenais 3500m équivalent palier pour l'inmplantation des balises KAr).

[BB 15063]

Bonjour,

Pour avoir "participé " a des essais TGV sur LGV EST (phase 1...) ,et avoir vecu des essais Freinage d'Urgence en cabine de conduite,

il me semblait ,de memoire,que la distance d'Arrêt  en "terrain plat" avec F.U. à  Vitesse 320 km/h avoisinait les 3000m ...

[garé bon état]

il y a 23 minutes, BB 15063 a déclaré:

Bonjour,

Pour avoir "participé " a des essais TGV sur LGV EST (phase 1...) ,et avoir vecu des essais Freinage d'Urgence en cabine de conduite,

il me semblait ,de memoire,que la distance d'Arrêt  en "terrain plat" avec F.U. à  Vitesse 320 km/h avoisinait les 3000m ...

petit complément les 3500m c'était l'implantation des balises il faut retrancher le temps de lecture de commande du FU et une (petite marge) car pour ce type d'implantation, on ne prend pas de distance tampon. Donc c'est bon je peux me rendormir tranquillement.

 

[ADC01]

il y a 48 minutes, BB 15063 a déclaré:

Bonjour,

Pour avoir "participé " a des essais TGV sur LGV EST (phase 1...) ,et avoir vecu des essais Freinage d'Urgence en cabine de conduite,

il me semblait ,de memoire,que la distance d'Arrêt  en "terrain plat" avec F.U. à  Vitesse 320 km/h avoisinait les 3000m ...

Cela est mal exprimé mais les 6000 métrés c'est dans tous es cas même avec la pire adhérence qui soit, un TGV A en freinage d'urgence à VL, 300, c'est environ une distance d'arrête de 3300 mètres en palier dans de bonnes conditions

Modifié 9 février 2016 par ADC01

[Invité JLChauvin]

Faut lire ce que j'écris...

Attention, la courbe de contrôle de sécurité en freinage d'urgence prends en compte les cas extrêmes, c'est à dire principalement la dégradation des caractéristiques de freinage comme l'enrayage, le glissement, utilisation du frein mécanique seul, freins isolés,... et/ou train en surcharge. Ce qui donne les faibles taux de décélération garantis cités ci-dessus (entre 0,5 et 0,7 m/s²).

...

Pour donner un ordre de grandeur, la distance d'arrêt d'urgence garantie pour un TGV roulant à 300 km/h est d'environ 6000 mètres en palier,...

...

[Thor Navigator]

La distance à laquelle fait référence JLC est (en ordre de grandeur) celle que l'on retrouve dans les courbes de FU établi des bords ERTMS. On est bien dans la logique du FU garanti avec une probabilité de sortir de l'enveloppe fixée extrêmement faible (10^-9 événement/heure de fonctionnement, dans le cas présent). En TVM430, les gammas utilisés sont supérieurs (compris entre 0,67 et 0,85 m/s² suivant la plage de vitesse et le triplet caractérisant la séquence de freinage pour un TGV équipé du frein HP, en palier s'entend), mais on a en complément une distance tampon qui permet de couvrir les cas les plus défavorables en cas de prise en charge par le COVIT (en général un déclenchement en sortie de séquence 230A, le COVIT étant à 252 ou 246 km/h suivant la configuration du triplet et le point d'application [sortie du canton ou entrée dans le suivant], de mémoire). Cette distance tampon n'existe plus en ERTMS, vu qu'elle été "intégrée" dans la courbe "nominale" (avec une marge encore supérieure à la TVM, d'où le paradoxe qu'on fait moins bien dans certains cas, avec les gammas actuels des bords ERTMS).

En ERTMS, le champ d'arrêt à 300 km/h est de mémoire de l'ordre de 10000 m. L'écart avec les 6000 m s'explique par l'ajout des différents paramètres tels que le temps de mise en action des freins, la durée de phase d'alerte et du jaune (temps entre le début de l'indication à freiner et la fin du jaune, qui correspond au début de la phase d'alerte [orange]).

Le point qui m'interpelle, c'est le choix de tester une configuration "aux limites extrêmes" qui ne peut normalement pas être rencontrée en situation nominale mais "aux limites", puisque le contrôle de vitesse (TVM ou ERTMS) serait intervenu très en amont pour éviter d'en arriver à cette extrémité. Bien sûr, on peut aussi vouloir prendre en cas des cas de dysfonctionnement voire d'isolement de ces dispositifs en opérationnel, auxquels s'ajouterait le non-respect de la séquence de freinage par le conducteur mais dans ce cas, où s'arrête-t-on ? Si l'on modifiait la TVM (hypothèse émise précédemment) pour l'adapter aux VL des marches d'essais, on ne pourrait -et de loin- pas respecter les points origine de freinage tels qu'ils ont été fixés dans ces marches... d'où ma remarque précédente.

 

Modifié 9 février 2016 par Thor Navigator

[Invité]

Il y a 16 heures , BUDD a déclaré:

 

Le côté professionnel de l'équipe est aussi souligné, après ce que j'ai pu lire ici et là, il est important de le rappeler.

En effet, sept personnes en cabine d'un train d'essais, occupées à faire des selfies pour Facebook et Twitter, c'est très ''professionnel".

Rouler à VL + 83 au lieu de VL + 10 sans que personne au sein de cette équipe de ''Top Guns'' ne s'en aperçoive, c'est tout aussi "professionnel".

[1818]

Oui, on peut se poser beaucoup de questions....

[Roukmoute]

il y a 22 minutes, Ae 8/14 a déclaré:

En effet, sept personnes en cabine d'un train d'essais, occupées à faire des selfies pour Facebook et Twitter, c'est très ''professionnel".

Rouler à VL + 83 au lieu de VL + 10 sans que personne au sein de cette équipe de ''Top Guns'' ne s'en aperçoive, c'est tout aussi "professionnel".

Ça va ? Taper sur des collègues gratuitement sans trembler des genoux, tu fais ça matin midi et soir tous les jours de la semaine ? 

[Invité technicentre]

Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:

Cela est mal exprimé mais les 6000 métrés c'est dans tous es cas même avec la pire adhérence qui soit, un TGV A en freinage d'urgence à VL, 300, c'est environ une distance d'arrête de 3300 mètres en palier dans de bonnes conditions

Je reprends le tien de message, ADC, car il correspond à quelque chose qu'on vérifiait sur chaque rame TGVA lors de leur réception...

3 000 m avec les garnitures allemandes, 3 300 m avec leurs concurrentes françaises.... Et ça, sur rail sec, à plat, en ligne droite, avec vent non perceptible...

Déjà, pourquoi 2 fournisseurs, un allemand, un français. La SNCF ne veut pas se retrouver liée pieds et poings liés avec un seul fournisseur... Pourquoi une telle différence? Déjà, les allemandes étaient plus chères que les françaises et on était à chaque fois largement au dessus de ce que les spécifs demandaient... On est même descendu largement en dessous de ces distances d'arrêt, et plus d'une fois.

Je répète ce que j'ai déjà dit aussi, les atlantique ne sont pas les meilleures au niveau freinage d'urgence.

Comme dans ce cas là on se trouve dans les meilleures conditions, cette distance de freinage est doublée par sécurité pour se rapprocher de ce qu'on peut rencontrer tout les jours, en service commercial.

Pour avoir été chercher des rames rapatriées après incident de freinage supposé, je peux certifier que ces valeurs "conditions maximales de freinage" sont très souvent égalées sans aucun problème, même en conditions qui pouvaient sembler moins favorables.

Pourquoi taper effectivement sur l'équipe d'essais? (et je ne parle toujours pas que de la seule équipe de conduite seule...). Pourquoi retirer la vigilance de l'équipe de techniciens en remorques, eux qui avaient aussi en temps réel vitesse et PK?

Je n'ai connu qu'un seul cas ou le labo ne prenait pas la parole en cabine... Evènement critique conduite pur en cours de traitement en cabine...Sauf qu'en cabine d'essais, on a pas accès aux relevés de défauts qui eux sont lus en direct en labo... Etablir une telle conversation demande du temps, car on est limite...

Ma paranoïa m'interdit de parler, je ne fais que citer:"Entre le pk398.770 et le pk400.700 (dernier point pour obtenir 176km/h avant la courbe), ça ne laissait que 21 secondes à 330km/h.
12 secondes de trop, ça fait 33 secondes au total."

33 secondes, un évènement imprévisible à comprendre, c'est si long à intégrer?

Pour moi, il y a eu quelque chose qui s'est greffé au plus mauvais moment d'une courbe de freinage extrême, retirant du freinage et de l'adhérence, faisant s'éloigner encore de la meilleure des meilleures courbes de réponse possible...

"Marrant", je dis bien que ça me rappelle quelque chose survenu sur une rame qui vient d'aller se promener au Havre... Evènement qui s'était déroulé à 80km/h après un galop à 400km/h...

 

[Invité]

Il y a 1 heure , Roukmoute a déclaré:

Ça va ? Taper sur des collègues gratuitement sans trembler des genoux, tu fais ça matin midi et soir tous les jours de la semaine ? 

Libre à toi de penser qu'inviter des gosses, sa concierge ou son beauf sur une marche d'essai est tout ce qu'il y a de normal, d'autres l'ont fait avant toi, mais laisse-moi quand même le droit de penser autrement.

[TRL38]

Il y a 3 heures , Ae 8/14 a déclaré:

En effet, sept personnes en cabine d'un train d'essais, occupées à faire des selfies pour Facebook et Twitter, c'est très ''professionnel".

Rouler à VL + 83 au lieu de VL + 10 sans que personne au sein de cette équipe de ''Top Guns'' ne s'en aperçoive, c'est tout aussi "professionnel".

xxxxx

c'est ce qui me vient en premier en vous lisant... Les deux grands professionnnels de la conduite qui étaient en cabine reroulent, le BEA ayant manifestement levé bien assez de doutes qui auraient pu les concerner a chaud. 

Modifié 9 février 2016 par assouan
Insulte supprimée

[cc27001]

Ca dépend ce qu'on appelle "marche d'essai", il y a peut-etre eu une confusion dans la programmation de cette marche, dont la dernière portion intègre une séquence proche des limites, donc avec un certain niveau de risques et une grande précision nécessaire dans les actions. Il est vrai que cette séquence "à faible marge" semble incompatible avec la présence de personnes extérieures aux essais à bord de la rame.

Mais actuellement, les causes exactes de la survitesse ne sont pas complètement établies par l'enquète.