Accident TGV d'essai en Alsace

[ADC01]

il y a 3 minutes, cc27001 a déclaré:

 

Mais actuellement, les causes exactes de la survitesse ne sont pas complètement établies par l'enquète.

Voila tout est dit dans cette phrase, tout le reste n'est qu'allégations.

[garé bon état]

il y a 29 minutes, cc27001 a déclaré:

Ca dépend ce qu'on appelle "marche d'essai", il y a peut-etre eu une confusion dans la programmation de cette marche, dont la dernière portion intègre une séquence proche des limites, donc avec un certain niveau de risques et une grande précision nécessaire dans les actions. Il est vrai que cette séquence "à faible marge" semble incompatible avec la présence de personnes extérieures aux essais à bord de la rame.

Mais actuellement, les causes exactes de la survitesse ne sont pas complètement établies par l'enquète.

Je pense qu'il peut y avoir des personnes extérieures dans la rame sans que cela représente une aggravation significative du risque. Cependant certains "raccourcis" sont faits dans le grand public et peut-être ici aussi entre rame et cabine (ou voiture technique). Et tout le monde sait que les raccourcis sont les plus courts chemins vers l'accident. J'ai personnellement assisté à des essais sur la LGV Nord et nous passions à tour de rôle en cabine mais pas plus de 2 en même temps. Tout ça pour dire que la présence de personnes étrangères aux essais doit être géré professionnellement en tenant compte des risques potentiel générés par ces personnes, en un mot un "encadrement".

Toujours personnellement j'ai été étonné qu'il y ait 7 personnes en cabine mais est ce que ce nombre a contribué à l'accident ? en tout cas il faudra que les enquêteurs se prononcent sur ce fait disons inhabituel, c'est un minimum.

Dernier point, quand tu parle de grande précision, je plussoie (je sais pas si ça se dit) en ajoutant que cette précision, il la faut en essai mais également en commercial. J'ai toujours pensé que les raccordements étaient pour la plupart mal foutus, je le disais mais je n'étais que peu suivi et il fallait une situation vraiment "merdique" pour que l'on prenne en compte l'ergonomie de conduite (ou du moins que l'on y accorde de l'importance) on me répondais souvant que les conducteurs savaient gérer. En situation normale oui mais un petit "grain de sable" peut tout changer. Cette position était peut-être inadaptée mais en tout cas difficile à tenir si l'on a jamais "tenu le manche".

 

[Invité]

il y a 24 minutes, TRL38 a déclaré:

xxxxx

Je demande à la modération de rétablir votre insulte, elle vous vaudra surement de nombreux "likes".

 

 

 

[TRL38]

Ça restera tres en dessous de l'ensemble de votre œuvre sur ce forum.... Je me demande bien d'ailleurs pourquoi vous y venez autant, à part pour le plaisir du rôle de parfait troll que vous tenez. Car vu le niveau de vos interventions, j'ose espérer que vous n'êtes pas cheminot... Faire croire que la cabine du TGV déraillé était en mode kermesse/selfie est vraiment pathétique. 

[Invité]

il y a 9 minutes, TRL38 a déclaré:

Ça restera tres en dessous de l'ensemble de votre œuvre sur ce forum.... Je me demande bien d'ailleurs pourquoi vous y venez autant, à part pour le plaisir du rôle de parfait troll que vous tenez. Car vu le niveau de vos interventions, j'ose espérer que vous n'êtes pas cheminot... Faire croire que la cabine du TGV déraillé était en mode kermesse/selfie est vraiment pathétique. 

Allons, ne soyez pas modeste. Vous êtes surement capable de faire mieux que ça.

Pour répondre à votre question, je suis cheminot.

Qu'est-ce qui est le plus pathétique ? Ce que j'écris, ou votre obstination à nier que la surpopulation en cabine ait pu avoir la moindre influence sur cet accident ?

Modifié 9 février 2016 par Ae 8/14

[assouan]

Voici le paragraphe exact du BEA-TT sur le sujet des personnes responsables des essais et des invités :

Toutefois, les éléments recueillis par le BEATT à ce stade de l’enquête ne permettent pas a priori de remettre en cause le sérieux des personnes en charge de l’exécution des essais, ni de mettre en évidence que la présence d’invités à bord de la rame dont deux en cabine, ait pu jouer un rôle significatif dans la survenue de l’événement. La poursuite des investigations devra permettre de conclure sur ces aspects.

Toutes les formes y sont pour que se réjouir ou charger la mule soit dans les deux cas bien précoce.

[cyclodocus]

vous vous demandez pourquoi ne pas se limiter aux +10% et monter à +40 ou +45 ou même plus

 

il y a qq années,

voie unique VL 65

le mécano pour une raison ou pour une autre a une "absence"

il passe la courbe à ....128

ben ça n'a pas déraillé.

et BFM (qui n'existait pas) n'en a pas parlé

si "on" s'était contenté d'un seul + 10%, ça aurait fait un carnage

[Roukmoute]

il y a 53 minutes, cyclodocus a déclaré:

il y a qq années,

voie unique VL 65

le mécano pour une raison ou pour une autre a une "absence"

il passe la courbe à ....128

ben ça n'a pas déraillé.

et BFM (qui n'existait pas) n'en a pas parlé

si "on" s'était contenté d'un seul + 10%, ça aurait fait un carnage

Ce genre d'anecdote sans contexte, est-ce que ça sert à quelque chose ? (je ne mets pas ta parole en doute, mais est-ce que c'était l’endroit et le moment d'évoquer l'évènement dont tu parles ?)

[BUDD]

Il y a 9 heures , Ae 8/14 a déclaré:

En effet, sept personnes en cabine d'un train d'essais, occupées à faire des selfies pour Facebook et Twitter, c'est très ''professionnel".

Rouler à VL + 83 au lieu de VL + 10 sans que personne au sein de cette équipe de ''Top Guns'' ne s'en aperçoive, c'est tout aussi "professionnel".

Je ne suis pas contre les divergeances de vues, c'est ce qui permet le débat pourvu qu'il soit constructif.

Lorsque qu'il il y a remise en cause sur un forum public d'un rapport du BEA-TT établi par des gens bien au courant, je ne suis pas sûr que ce genre d'affirmations face avancer la chose.

En te lisant, on sent que tu es à deux doigts de dire que nos collègues on fait exprès de provoquer ce drame. Ils apprécieront.

Affligeant...

 

[Thor Navigator]

Il y a 2 heures , cyclodocus a déclaré:

vous vous demandez pourquoi ne pas se limiter aux +10% et monter à +40 ou +45 ou même plus

 

il y a qq années,

voie unique VL 65

le mécano pour une raison ou pour une autre a une "absence"

il passe la courbe à ....128

ben ça n'a pas déraillé.

et BFM (qui n'existait pas) n'en a pas parlé

si "on" s'était contenté d'un seul + 10%, ça aurait fait un carnage

Des situations "hors normes" de ce type, on en trouvera très certainement d'autres dans l'histoire du cdf. Il y a nécessairement un autre facteur explicatif à la VL65. Si l'on concevait l'infrastructure ferroviaire en prenant de telles marges, on roulerait à des vitesses d'escargot sur le RFN, et le cdf n'existerait plus.

[cyclodocus]

Il y a 11 heures , Roukmoute a déclaré:

Ce genre d'anecdote sans contexte, est-ce que ça sert à quelque chose ? (je ne mets pas ta parole en doute, mais est-ce que c'était l’endroit et le moment d'évoquer l'évènement dont tu parles ?)

c'est juste pour "justifier" le fait que prendre des marges de vitesse élevées n'est pas si idiot que ça (puisque guère plus haut, c'était mis en doute)

et que se limiter au +10% est quand même un peu risqué

[michael02]

il y a 34 minutes, cyclodocus a déclaré:

c'est juste pour "justifier" le fait que prendre des marges de vitesse élevées n'est pas si idiot que ça (puisque guère plus haut, c'était mis en doute)

et que se limiter au +10% est quand même un peu risqué

En fait, on peut voir 3  niveaux :

- la vitesse commerciale

- la vitesse aux essais + 10%

- la tolérance effective (évoquée par l'anecdote de cyclodocus)

Dans la situation de la rame d'essai, le niveau de tolérance effective qui a été dépassé.

On peut s'interroger sur les spécifications des caractéristiques de la voie (rayon de la courbe, dévers, ... ) aux extrémités d'une LGV.

Modifié 10 février 2016 par michael02

[Invité 5121]

il y a 39 minutes, michael02 a déclaré:

En fait, on peut voir 3  niveaux :

- la vitesse commerciale

- la vitesse aux essais + 10%

- la tolérance effective (évoquée par l'anecdote de cyclodocus)

Dans la situation de la rame d'essai, le niveau de tolérance effective qui a été dépassé.

On peut s'interroger sur les spécifications des caractéristiques de la voie (rayon de la courbe, dévers, ... ) aux extrémités d'une LGV.

effectivement, le syndrome de St-Jean de Compostelle n'a pas joué. Aucune LGV française n'a une configuration aussi hardie en bout de ligne. Une arrivée plein pot sur une courbe aussi serrée ne présente t-elle pas un risque dans le futur pour un train ayant une grosse avarie de freins ?

[Invité jackv]

en relisant le rapport d’enquête immédiat du 19 11 2015 ..ils est indiqué  que ce sont de premiers elements ils nécessitent des complements et d’être approfondis

sur les faits:

déraillement dû à: vitesse trop élevée à un point particulier = délestage d'essieu = déraillement.

 si on regarde le rapport concernant:

1) la machine (en général) :RAS pour l'infrastructure,Aucun élément de défaillance de la rame ..

2) la procédure :aucun élément notable dans le gestion de la circulation ferroviaire ,mais qu'il y a eu une divergence entre l'avis journalier essai prévu et l'application HOUAT ..

3) les hommes : séquence de freinage trop tardif.

des extraits du rapport

 circulation ferroviaire

 

Partie "Conduite du train"  "les hommes"

il est constaté aussi que:

bpurg inactif

MPF sur marche

MPTF freinage à fond

ZPT 0

Z sel PT sur LGV

 nous sommes bien dans une des parties les plus importante de l’enquête puisqu'elle semble indiquer qu'il y a  eu une action humaine tardive ...

 et

en premières conclusions le 19 11

 en fois cela constaté dans le rapport , que fait on sur un forum...

1) s'il n'y a pas d'autres éléments nous en restons au statu quo , on met le sujet en sommeil..jusqu'au prochain rapport ?

2) on discute en prenant en compte de l'expérience , les connaissance de chacun, les probabilités mathématiques issues de décennies d'incidents ?

dans ce cas nous ne sommes pas dans les faits exacts , mais a priori se reposer sur d'autres cas n'est pas non plus une aberration.

Malheureusement on sait là que les facteurs humains sont dans une grande majorité des cas responsable d'accidents, et dans ces facteurs le "détournement d'attention" et "la rupture de séquences" sont ceux qui sont le plus souvent facteurs d'erreur.. après rien ne dit que ce soit ça une des causes de cet accident mais rien ne permet a priori de l'exclure.Le EF depuis des décennies ont d'ailleurs réglementé les accès dans les cabines de conduite pour essayer de palier aux risques provoquer par ces facteurs.. même ci cette hypothèse est dérangeante , on ne peut l'exclure de la réflexion et de la discussion.

maintenant je mets le casque

Modifié 10 février 2016 par jackv

[michael02]

La vitesse maximale sur la courbe est de 235 khh.

L'équipe de conduite le savait elle ?

La rame a déraillé sous l'effet de la force centrifuge à 243 kmh

Si le profil de voie avait toléré 250 kmh, ça passait (merci à M.de la Palice)

Vu du point de vue du conducteur, ça se joue en quelques secondes de la séquence de freinage...

Dans son analyse intermédiaire, le BEATT note :   le dernier freinage présentait une marge de sécurité bien trop réduite au regard du risque constitué par la courbe située immédiatement après cette transition de vitesse.

La mise en cause des conditions de sécurité du freinage posent également la question du profil de la voie.

Le défi était, grosso-modo de faire passer la ligne d'un "cap magnétique" 090 à un cap 180 

La longueur de la zone de ralentissement est donc remise en cause... Si ce n'est pas au niveau de Compostelle, c'est dans le même registre.

Allonger la zone de ralentissement, en augmentant le rayon de courbure, ce n'est pas gratuit ... Foncier, quand tu nous tiens ...

Repenser la distance de freinage ? Influence sur le temps de parcours ? 

Que veut on ?

Modifié 10 février 2016 par michael02

[cc27001]

Tu te contredis un peu là.

Le tracé de la LGV comporte une courbe dont la vitesse limite est fixée à 160km/h en exploitation commerciale, donc à 176km/h en essais. Cette courbe permet d'engager une orientation vers l'axe de la ligne classique, avec un saut de mouton permettant le croisement pour retrouver le sens de circulation "à droite" de la région alsace-moselle, puis un raccordement. Le "foncier" dans ce secteur a probablement une contribution très marginale par rapport aux contraintes techniques et organisationnelles.

Par simulation avec des hypothèses physiques, les enquêteurs ont estimé que la vitesse limite technique pour cette rame d'essai dans cette courbe avant délestage total (donc déraillement) était de 235 km/h.

Entre 235 et 176, ça fait quand même une bonne marge de sécurité, non ? Si tu veux encore allonger la zone de ralentissement, il va falloir la commencer où ? A la gare Meuse ?

Ca n'a pratiquement rien à voir avec St-Jacques de Compostelle, puisque en exploitation commerciale les systèmes de sécurité seront tous actifs et que la rame ne pourra techniquement jamais aborder cette courbe à plus de 164km/h (tolérance sur la chaîne de mesure et de consigne, à confirmer par les connaisseurs).

On est là dans un problème qui ne concerne que le protocole d'essais de la ligne (avec désactivation des sécurités), pas son tracé ni sa conception.

Modifié 10 février 2016 par cc27001

[Invité 5121]

il y a 24 minutes, cc27001 a déclaré:

Ca n'a pratiquement rien à voir avec St-Jacques de Compostelle, puisque en exploitation commerciale les systèmes de sécurité seront tous actifs et que la rame ne pourra techniquement jamais aborder cette courbe à plus de 164km/h (tolérance sur la chaîne de mesure et de consigne, à confirmer par les connaisseurs).

tu t'avances ....  il faut peut-être penser au pire.  Les 5300 de la gare de Lyon non plus ne devaient pas descendre en gare souterraine sans freins ..

donc, une mise en action anticipée du freinage bien avant cette foutue courbe ne serait peut-être pas du luxe. Maintenant qu'on sait qu'à 235, "ça passe", on peut se donner la marge nécessaire.

[michael02]

Il y a 1 heure , 5121 a déclaré:

donc, une mise en action anticipée du freinage bien avant cette foutue courbe ne serait peut-être pas du luxe. Maintenant qu'on sait qu'à 235, "ça passe", on peut se donner la marge nécessaire.

Et sur la voie 1, ça se présente comment ? 

A partir du moment où le BEATT souligne "un risque", il y a lieu d'y regarder de très près.

Je repose la question : l'équipe de conduite savait elle que la vitesse de 235  était la limite ultime ?

 

Modifié 10 février 2016 par michael02

[Invité 5121]

il y a 9 minutes, michael02 a déclaré:

Je repose la question : l'équipe de conduite savait elle que la vitesse de 235  était la limite ultime ?

de toute évidence non ! 

d'après les photos, la V1 semble avoir un rayon de courbure plus important. 

[michael02]

il y a 3 minutes, 5121 a déclaré:

de toute évidence non ! 

d'après les photos, la V1 semble avoir un rayon de courbure plus important. 

2 points à suivre ...

[Thor Navigator]

Il serait bon de relire les échanges précédents. Même si l'on peut estimer que la configuration du raccordement et du diagramme de vitesse n'est pas "idéale", la signalisation présentée et le fonctionnementdu contrôle-commande imposeront une approche sans commune mesure avec ce qui etait retenu pour la marche d'essai.

S'il faut retenir des marges de sécurité gigantesques lors de la conception des installations  (c'est en creux ce qui est proposé, avec une courbe calée pour 160 qui devrait garantir un non-déraillement jusqu'à 250 km/h), alors soit on baisse partout de manière drastique les VL sur le réseau, yc les LGV, soit on arrête de faire du cdf  (car les coûts vont exploser). 

Je le redis : mettre sur un même graphique espace-vitesse les courbes suivantes serait très éclairant :

- la vitesse but prescrite par la TVM et l'ERTMS sur l'IHM,

- celle du COVIT et son équivalent (EBI) en ERTMS,

- celle  des  VL prescrites (yc les points origine de chaque phase de freinage) lors de la marche d'essai, 

- la vitesse réelle du convoi d'essai.

Modifié 10 février 2016 par Thor Navigator
précisions

[michael02]

il y a 17 minutes, Thor Navigator a déclaré:

Il serait bon de relire les échanges précédents. Même si l'on peut estimer que la configuration du raccordement et du diagramme de vitesse n'est pas "idéale", la signalisation présentée et le fonctionnementdu contrôle-commande imposeront une approche sans commune mesure avec ce qui etait retenu pour la marche d'essai.

S'il faut retenir des marges de sécurité gigantesques lors de la conception des installations  (c'est en creux ce qui est proposé, avec une courbe calée pour 160 qui devrait garantir un non-déraillement jusqu'à 250 km/h), alors soit on baisse partout de manière drastique les VL sur le réseau, yc les LGV, soit on arrête de faire du cdf  (car les coûts vont exploser). 

 

la politique en matière de VL a toujours été prudencielle (voir les 10 kmh sur certaines sections dans le >Massif Central et ailleurs).

Et c'est vrai que les choix sont difficiles : sécurité, confort, maîtrise des coûts...

Ca me fait penser au dévers à l'entrée sud de Compiègne .... pour qui aime tituber !!!

[cc27001]

il y a 27 minutes, michael02 a déclaré:

Ca me fait penser au dévers à l'entrée sud de Compiègne .... pour qui aime tituber !!!

Le dévers de Compiègne était parfait pour les TEE qui franchissaient la gare à 150. Epoque révolue, mais pour le modifier aujourd'hui ça couterait bonbon.

Enfin, je ne vois toujours pas l'intérêt de se focaliser sur la ligne EE, qui a été conçue avec des méthodes et des normes très encadrées et très éprouvées. Si on pouvait supprimer les courbes sur les LGV, évidemment ça enlèverai un risque, on tracerai paris-strasbourg en ligne droite....
L'accident concerne surtout la marche d'essai, avec les dispositifs habituels désactivés.

[Invité jackv]

autant afficher la note d'étape du  5 février

la cause principale  qui est réécrite 

Pour ce qui concerne les causes du retard effectif dans le déclenchement du freinage par rapport au point prévu,(un déclenchement du freinage trop tardif d’environ12 secondes) elles apparaissent multiples et ne sont pas encore complètement établies.

 

le BEA s'interroge aussi sur deux points de la mise en œuvre des essais , qui s'ils ne sont pas les causes premières de l'accident ont pu être des causes secondaires ou des causes qui n'ont pas permis un rattrapage..

 

           Au niveau des procédures

le BEA-TT invite l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et la SNCF à s’interroger dès maintenant sur les règles d'’homologation des lignes nouvelles, sur la nécessité d’un « balayage » exhaustif en survitesse et notamment, sur les modalités de traitement des points singuliers et des zones de transitions de vitesse.

Au niveau des hommes

Il invite également la SNCF à mener une réflexion sur la répartition des tâches au sein des équipes de conduite des trains d’essais et sur la méthode de détermination des points de freinage, notamment lors des circulations sans contrôle de vitesse.

 

[michael02]

Certes, le BEATT s'interroge sur un certain nombre de points mais il est affirmatif sur le fait que : 

"le dernier freinage présentait une marge de sécurité bien trop réduite au regard du risque constitué par la courbe située immédiatement après ce"tte transition de vitesse".

 

Modifié 10 février 2016 par michael02