Accident TGV d'essai en Alsace

[capelanbrest]

Il y a 1 heure , JujuY a déclaré:

J'avais compris que le CTT discutait par l'interphonie de ce changement (qu'on lui avait demandé, mais qui ?) du programme d'essais avec le directeur des essais et qu'il en contestait le bien-fondé. Alors pourquoi maintenant ce changement de "coupable" ?

Des allégations des supputations alors que l'enquête de justice n'est pas close....

dans un sérail et après pareille catastrophe il n'est pas étonnant que l'omerta soit de mise.....mais pour combien de temps ?

Les médias brodent avec ce qu'ils ont usant du reste du conditionnel.....c'était frappant ce matin sur France info.

Bref ....faudra être patient pour qu'un début de vérités soit mise au grand jour.....SNCF n'est pas la PME du coin, ou le justiciable lambda, sans grands moyens ni véritable juriste attitré....c'est tout l'inverse....

Que ce soit à la sncf ou dans n'importe qu'elle multinationale il en va ainsi......petite vitesse et grande lenteur, tant les intérêts en jeux (matériels et intellectuels) sont immenses en terme de crédibilité et d'image.

[michael02]

j'avais compris que quelqu'un à l'interphone 

avait demandé au CTT  de prolonger le 176 kmh jusqu'à l'aiguille de sortie

Modifié 5 mars 2016 par michael02

[Invité 5121]

moi aussi. On comprend qu'a priori  ce décalage d'un km ne devait concerner que le 176 prévu en entrée de courbe. Dans l'action, c'est toute la courbe de freinage qui aurait été retardée.

 

PS : je mets des conditionnels parce que certains épidermes sont sensibles ...

Modifié 5 mars 2016 par 5121

[garé bon état]

Sur 24/2/2016 at 11:11 , le_troll_54 a déclaré:

Bonjour Madame

voilà, je vous ai trouvé ce que vous recherchez :

KV 22 : Boucle à saut de phase, émettant de façon ponctuelle, en amont d’un repère NF (seuil de vitesse non franchissable), et constituant un contrôle de franchissement. Il contrôle jusqu’à 3 km/h. Il agit à 22 km/h ou au-delà, de façon à permettre l’arrêt avant le point protégé. Ci-dessous un exemple de courbe d’arrêt avec KV22 sur une longueur de plusieurs cantons tiré du site de l’ACTGV :

 

Cordialement

Il existe des bugs dans cet article notamment la longueur des deux derniers qui peuvent être de 1500m sans problème. Sur une séquence à tampon normal on fait d'ailleurs 170/0 en 1500m alors là imposer 1750m !!! il faut se méfier de ces documents pas vraiement officiels. Il en existe des officiels dont un que j'ai écrit mais je vais voir s'ils sont en diffusion publique.

 

[garé bon état]

ça y est les médias et consultants "multi transports" se réveillent. On a (a priori) trouvé un bouc émissaire. J'ai même entendu dire que le BEA trouverait ces essais inutiles. Je pense aux familles des décédés ou blessés que doivent-ils penser ? la SNCF a fait joujou avec son train ?. Pour ma part je m'inscrit en faux. Compte tenu du nombre de passagers futurs sur cette ligne (futures victimes potentielles ne l'oublions pas) un passage en légère survitesse permet de dégager une marge de sécurité pour les aléas. Que ces essais soient mieux maîtrisés à l'avenir c'est une évidence mais point barre. On ne me dira pas que l'on ne peut pas faire de contrôle de vitesse à 360 au lieu de 340. Il y a des moyens (matériels procédures organisation) pour faire de la survitesse en sécurité. Bien sûr sécurité moins performante qu"en commerciale mais à entendre certains commentaires on a l'impression que l'on a envoyé sciemment les "visiteurs" et agents au "casse pipe". Je pense pour ma part que l'historique (nombre faible d'accidents de trains nul sur des marches de ce type (je ne parle pas d'essai car il sagit plutôt de VALIDATION) a pu générer un excès de confiance en un système globalement sécuritaire, J'aimerais que GP (comme on dit) défende un peu plus ces agents et son entreprise mais au vu de l'affaire des trains vers les camps de la mort j'en doute (et les chemeinots morts en résistants ? ils sont où ?)

 

[cc27001]

L'article laisse à penser que c'est le CTT qui a "déconné", mais en y regardant de plus près ça ne colle pas.

Citation

Or, dans des documents que nous avons pu consulter, il confie aux gendarmes qui l'interrogent avoir volontairement choisi de freiner au point kilométrique PK 401, alors que la feuille de route prévoyait de le faire un kilomètre plus tôt au point PK 400, afin de passer de 330 km/h à 176 km/h.
Pour justifier ce changement, il invoque le trajet aller, dans le sens Meuse-Strasbourg : « Tout s'est bien passé. On avait même beaucoup de marge. [...] On avait déjà atteint la vitesse de 160 km/h après seulement 2 km, alors que nous étions partis sur une distance de 4 km pour réduire notre vitesse. » Aux enquêteurs, il explique que, sur le trajet de retour, il a « demandé au conducteur de freiner à la vue du kilomètre 401 puisque au premier essai nous avions constaté que nous avions encore de la marge ».

Déjà, il faut rectifier la mauvaise transcription du journaliste : il invoque le premier trajet effectué dans le sens Meuse-Strasbourg, puis il explique que sur le deuxième trajet dans le même sens Meuse-Strasbourg....
Ensuite, il faut être précis sur les PK, et remettre tout à plat.

D'après le rapport du BEATT, le PK limite (dans toutes conditions d'adhérence ?) pour garantir 176km/h à l'entrée de la courbe est le PK400.7
Donc si le CTT demande au conducteur de freiner "à la vue du PK401", il est très proche de la courbe supposée limite du freinage, et même si on considère qu'il a freiné pile au PK401, ça fait 300m de différence. Comment expliquer les 243km/h à l'entrée de la courbe pour seulement 300m de différence ? Graphiquement, ce décalage de 300m pourrait à la rigueur amener la vitesse maxi à 190 ou 200 à l'entrée de courbe, mais pas plus.
Ou alors il y a eu une erreur de calcul de décélération lors de la programmation de l'essai, mais dans ce cas la limite ultime fixée au PK400.7 n'est pas du ressort du CTT.
Et comment expliquer la 2e partie du témoignage : au premier essai la rame aurait décéléré de 330 à 160km/h en seulement 2km au lieu des 4 prévus.
Est-ce techniquement possible d'avoir une telle différence de ralentissement entre les 2 marches ?

Cet article qui semble charger le CTT, ouvre plutôt la porte à une possible faiblesse du freinage entre les 2 marches, dans un contexte où le programme d'essais avait prévu des marches proches de limites, dont on ne sait si ce sont des limites raisonnables ou des limites trop optimistes.
 

[le_troll_54]

Il y a 5 heures , garé bon état a déclaré:

Il existe des bugs dans cet article notamment la longueur des deux derniers qui peuvent être de 1500m sans problème. Sur une séquence à tampon normal on fait d'ailleurs 170/0 en 1500m alors là imposer 1750m !!! il faut se méfier de ces documents pas vraiment officiels. Il en existe des officiels dont un que j'ai écrit mais je vais voir s'ils sont en diffusion publique.

 

salut

oui effectivement, je n'avais pas regardé la longueur de tous les cantons, tu as effectivement raison, on peut faire du 170A à du 000 cab en 1500m

l'explication était juste pour le KV22 qui arrête le train en cas de survitesse pour garantir le non franchissement du point protégé et non pour toute la séquence de décélération

j'ai juste une question : pourquoi ne pas avoir laisser le COVIT en service (au lieu de l'isoler) et le recalibrer pour les vitesses des essais ?

salutations

Modifié 5 mars 2016 par le_troll_54

[On Sight]

Il y a 10 heures , le_troll_54 a déclaré:

salut

oui effectivement, je n'avais pas regardé la longueur de tous les cantons, tu as effectivement raison, on peut faire du 170A à du 000 cab en 1500m

l'explication était juste pour le KV22 qui arrête le train en cas de survitesse pour garantir le non franchissement du point protégé et non pour toute la séquence de décélération

j'ai juste une question : pourquoi ne pas avoir laisser le COVIT en service (au lieu de l'isoler) et le recalibrer pour les vitesses des essais ?

salutations

Bonjour, une petite correction en TVM 430 (et surtout TVM 300) il y a toujours une section tampon avant d'atteindre le point protégé.
Il y 3 sections tampon différentes par construction:

- la section tampon normale, (utilisée en principe en pleine ligne) le canton tampon est de longueur habituelle en palier (1800m pour la LGV EE).
Les séquences sont 230A, 170A, 000, "Rouge"=canton tampon, "Rouge" canton protégé.
Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train.

-la section tampon réduite, (en approche des postes d'aiguillages) la longueur du canton tampon peut être réduite à 600m.
Les séquences sont 230A, 170A, 080A, 000, Repère Nf, "Rouge" canton tampon, "Rouge".
Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train. Il contrôle également le franchissement intempestif du repère Nf.

-la section tampon minimale, (pour les voies à quai et toutes les fois où la distance entre le repère Nf et le point de danger est inférieure à 600m).
Les séquences sont 230A, 170A, 080A, 000, KV 22 (ou KV 65 TVM 300), Repère Nf, "Rouge"=canton tampon, , "Rouge".
Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train, contrôle le passage à 22 km/h sur le point de contrôle sans tolérance de dépassement. Il contrôle également le franchissement intempestif du repère Nf.
Le KV 22 est installé à très faible distance du repère Nf.

Dans le cas qui nous occupe, il serait surprenant qu'un KV 22 ait été installé.

 

[garé bon état]

Il y a 11 heures , le_troll_54 a déclaré:

salut

oui effectivement, je n'avais pas regardé la longueur de tous les cantons, tu as effectivement raison, on peut faire du 170A à du 000 cab en 1500m

l'explication était juste pour le KV22 qui arrête le train en cas de survitesse pour garantir le non franchissement du point protégé et non pour toute la séquence de décélération

j'ai juste une question : pourquoi ne pas avoir laisser le COVIT en service (au lieu de l'isoler) et le recalibrer pour les vitesses des essais ?

salutations

1) concernant le schéma, tu n'est pas le premier à utiliser des documents plus ou moins officiels donc plus ou moins vérifiés. Je ne compte plus les fois où j'ai du "remettre les pendules à l'heure" par exemple à des constructeurs "Sol" basant leur études sur des documents de formation conducteurs.

2) Le KV22 est un moyen de REDUIRE la distance tampon réduite (principalement dans les gares pour réduire l'emprise) que l'on appelle alors distance tampon minimale (comme le K65 en TVM300) enfin ..... officiellement. car en réalité .... c'est pas aussi simple l'efficacité n'est pas toujours garantie mais chut faut pas le dire.

3) concernant le fait de laisser en service le COVIT en service mais de l'adapter je l'ai proposé à mon ancien service (pas de réponse) et ici sur le forum le 9 février (voir les messages à cette date) voir un extrait ci-dessous : (j'attends toujours qu'on me prouve que c'est une connerie)

Extrait du 09/02/16 : je vais peut-être me faire incendier en posant une question aussi bête mais tant pis. Si j'ai bien compris le COVIT n'est pas en accusation mais les paramètres (table de décodage) qui ne sont pas adaptés à une survitesse VOULUE. et c'est pour celà que le covit est isolé. Si l'on faisait une table de décodage adaptée (VCi et VCf plus élevées) on devrait pouvoir laisser le COVIT actif non ? et ainsi avoir des essais un peu plus sécurisés.

[Invité 5121]

je suis bien d'accord

il y a 12 minutes, garé bon état a déclaré:

 Si l'on faisait une table de décodage adaptée (VCi et VCf plus élevées) on devrait pouvoir laisser le COVIT actif non ? et ainsi avoir des essais un peu plus sécurisés.

Sur 19/11/2015 at 13:05 , 5121 a déclaré:

je maintiens ma réflexion : pourquoi ne pas avoir modifié le logiciel de la TVM pour surveiller des vitesses de 10 % plus élevées que la normale ????

il semble que ce soit fait maintenant ... un peu tard hélas

[garé bon état]

il y a 13 minutes, On Sight a déclaré:

Bonjour, une petite correction en TVM 430 (et surtout TVM 300) il y a toujours une section tampon avant d'atteindre le point protégé.
Il y 3 sections tampon différentes par construction:

- la section tampon normale, (utilisée en principe en pleine ligne) le canton tampon est de longueur habituelle en palier (1800m pour la LGV EE).
Les séquences sont 230A, 170A, 000, "Rouge"=canton tampon, "Rouge" canton protégé.
Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train.

-la section tampon réduite, (en approche des postes d'aiguillages) la longueur du canton tampon peut être réduite à 600m.
Les séquences sont 230A, 170A, 080A, 000, Repère Nf, "Rouge" canton tampon, "Rouge".
Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train. Il contrôle également le franchissement intempestif du repère Nf.

-la section tampon minimale, (pour les voies à quai et toutes les fois où la distance entre le repère Nf et le point de danger est inférieure à 600m).
Les séquences sont 230A, 170A, 080A, 000, KV 22 (ou KV 65 TVM 300), Repère Nf, "Rouge"=canton tampon, , "Rouge".
Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train, contrôle le passage à 22 km/h sur le point de contrôle sans tolérance de dépassement. Il contrôle également le franchissement intempestif du repère Nf.
Le KV 22 est installé à très faible distance du repère Nf.

Dans le cas qui nous occupe, il serait surprenant qu'un KV 22 ait été installé.

 

Nos réponses se sont croisées. Bon je ne voudrais pas être tatillon mais certains points sont "approximatifs" : pour le tampon normal (les notions de sections et canton tampon ne sont pas officielles on parle de Distance tampon) : la longueur du tampon en palier en TVM430 est de 1300m (en réalité un arrondi car les calculs donnent 1252m) , la longueur du canton de base pour ce type de séquence est de 1500m en palier. Les 1800m utilisés pour le découpage de la LGV EE sont 1800m réels puis on transforme en équivalent palier pour vérifier que ces 1800m réels font au minimum 1500m fictifs (ou équivalent palier) sinon ... on rallonge.

Pour la "section" tampon réduite e réalité distance tampon réduire (DTR sur certains documents) ce n'est pas un canton complet qui est au Rouge et 60m peut être une valeur mais en réalité cette disance mini dépend de la longueur de recâlge del'odométrie sur le canton amont (en fonction de joints de CdV): il y a des tableaux qui indiquent cette valeur VARIABLE

Pour la section tampon minimale en réalité distance tampon minimale (DTM) idem à DTR mais le KV22 (ou le K65) ne contrôle pas du tout le franchissement intempestif du repère. Si la BSP CNf est en rade (non contrôlée individuellement) et que le train se pointe à 21 km/h en amont du KV22 et continue tranquillement à cette vitesse, il franchira sans FU plus rien ne l'arrêt ... sauf la vigilance du conducteur.

PS c'est un détail mais ne pas oublier les parenthèses lorsque l'on décrit une séquence 170A est 170A fixe et (170A) est 170A clignotant.

 

il y a 12 minutes, 5121 a déclaré:

je suis bien d'accord

il semble que ce soit fait maintenant ... un peu tard hélas

Ah les salauds, ils ont piqué et pas de prime  d'innovation tout ça sous prétexte que je suis en retraite. ci dessous copie du message envoyé le 20/11/15 (sans réponse) 

je viens (suite à ton message) de voir Guillaume à la télé  rien ne m'a vraiement choqué. juste une suggestion (à développer) on est obligé sur ce type de train de désactiver le contrôle de vitesse car les Vitesses ne sont pas adaptées il faut rouler à 176 et le KV est à 170. mais on pourrait faire une nouvelle table de VCi Vcf en modifiant les seuils (par exemple 180 pour 160E) et ainsi maintenir le COVIT (pas dle temps de faire une "innovation" mais si tu veux je reste dispo.

[garé bon état]

Il y a 15 heures , cc27001 a déclaré:

L'article laisse à penser que c'est le CTT qui a "déconné", mais en y regardant de plus près ça ne colle pas.

Déjà, il faut rectifier la mauvaise transcription du journaliste : il invoque le premier trajet effectué dans le sens Meuse-Strasbourg, puis il explique que sur le deuxième trajet dans le même sens Meuse-Strasbourg....
Ensuite, il faut être précis sur les PK, et remettre tout à plat.

D'après le rapport du BEATT, le PK limite (dans toutes conditions d'adhérence ?) pour garantir 176km/h à l'entrée de la courbe est le PK400.7
Donc si le CTT demande au conducteur de freiner "à la vue du PK401", il est très proche de la courbe supposée limite du freinage, et même si on considère qu'il a freiné pile au PK401, ça fait 300m de différence. Comment expliquer les 243km/h à l'entrée de la courbe pour seulement 300m de différence ? Graphiquement, ce décalage de 300m pourrait à la rigueur amener la vitesse maxi à 190 ou 200 à l'entrée de courbe, mais pas plus.
Ou alors il y a eu une erreur de calcul de décélération lors de la programmation de l'essai, mais dans ce cas la limite ultime fixée au PK400.7 n'est pas du ressort du CTT.
Et comment expliquer la 2e partie du témoignage : au premier essai la rame aurait décéléré de 330 à 160km/h en seulement 2km au lieu des 4 prévus.
Est-ce techniquement possible d'avoir une telle différence de ralentissement entre les 2 marches ?

Cet article qui semble charger le CTT, ouvre plutôt la porte à une possible faiblesse du freinage entre les 2 marches, dans un contexte où le programme d'essais avait prévu des marches proches de limites, dont on ne sait si ce sont des limites raisonnables ou des limites trop optimistes.
 

pour répondre concernant la décélération : un gamma de 1.05 c'est déjà bien surtout pour une moyenne mais un gamma de 2,1 je n'ai jamais pris ça en compte dans mes calculs (je ne suis pas kamikaze

	distance	Vinitiale	Vfinale	gamma
m ou m/s	2000	91,6666667	0	-2,10069444
km/h		330	160
	distance	Vinitiale	Vfinale	gamma
m ou m/s	4000	91,6666667	0	-1,05034722
km/h		330	160

[On Sight]

Il y a 2 heures , garé bon état a déclaré:

Il y a 2 heures , garé bon état a déclaré:

 

Nos réponses se sont croisées. Bon je ne voudrais pas être tatillon mais certains points sont "approximatifs"

C'est toute la différence entre une explication volontairement simpliste (vulgarisation quand tu nous tient) et un cours de signalisation sur la TVM (expertise sors de ce corps). Je pense que beaucoup des lecteurs de ce forum sont loin d'être des ultras spécialistes et ils ont le seul besoin légitime de comprendre, moi le premier.

[BUDD]

Il y a 2 heures , garé bon état a déclaré:

Ah les salauds, ils ont piqué et pas de prime  d'innovation tout ça sous prétexte que je suis en retraite. ci dessous copie du message envoyé le 20/11/15 (sans réponse) 

je viens (suite à ton message) de voir Guillaume à la télé  rien ne m'a vraiement choqué. juste une suggestion (à développer) on est obligé sur ce type de train de désactiver le contrôle de vitesse car les Vitesses ne sont pas adaptées il faut rouler à 176 et le KV est à 170. mais on pourrait faire une nouvelle table de VCi Vcf en modifiant les seuils (par exemple 180 pour 160E) et ainsi maintenir le COVIT (pas dle temps de faire une "innovation" mais si tu veux je reste dispo.

A un détail près, je crois que les essais en cours ne vont valider que la vitesse de 300 au lieu de 320. Ce qui peut signifier que le réglage COVIT en survitesse ne serait pas encore appliqué mais je mets volontairement au conditionnel car il y a des infos contradictoires qui circulent.

Merci pour toutes les explications techniques, c'est très intéressant quand on pratique ce type de signalisation. Pour les conducteurs, ce que nous appelons chez nous cantons tampons, il y a bien cette notion pour les points protégés mais il faut toutefois faire une distinction entre TVM 300 et 430 pour ce qui est des limitations de vitesse. En TVM 300 le canton tampon est la règle en raison du COVIT par paliers alors qu'en TVM 430 il se rapproche plutot d'une courbe de décélération, ce qui permet une approche plus serrée sur un point de limitation de vitesse. C'était juste une précision.

[garé bon état]

Il y a 1 heure , BUDD a déclaré:

A un détail près, je crois que les essais en cours ne vont valider que la vitesse de 300 au lieu de 320. Ce qui peut signifier que le réglage COVIT en survitesse ne serait pas encore appliqué mais je mets volontairement au conditionnel car il y a des infos contradictoires qui circulent.

Merci pour toutes les explications techniques, c'est très intéressant quand on pratique ce type de signalisation. Pour les conducteurs, ce que nous appelons chez nous cantons tampons, il y a bien cette notion pour les points protégés mais il faut toutefois faire une distinction entre TVM 300 et 430 pour ce qui est des limitations de vitesse. En TVM 300 le canton tampon est la règle en raison du COVIT par paliers alors qu'en TVM 430 il se rapproche plutôt d'une courbe de décélération, ce qui permet une approche plus serrée sur un point de limitation de vitesse. C'était juste une précision.

j'ai du mal à comprendre "ne vont valider que la vitesse de 300 au lieu de 320".

En ce qui concerne les tampons on pourrait en écrire un roman car pour ""simplifier"" (ironie) il y a la TVM430, la TVM300 et la TVM300 NG mise en oeuvre sur les nouvelles lignes PPP. En effet, certains "regroupements d'infos de commande" tels que occupation de circuits de voie ont été effectués à l'époque pour simplifier les circuits car on était avec du câblage et des transmissions intercentres très limitées. Ce qui fait que l'on avait qu'une séquence sur un repère (normal ou réduit) alors que dans les dernières générations, l'utilisation de l'informatique (et le fait que le nombre de transmissions intercentres) n'était plus limité, on a affiné et le processus d'élaboration des séquences s'est rapproché de celui de la tvm430 (ou tvm430SEI). Bien entendu pour l'émission à la voie des infos rien n'a changé. Dans ma "vie antérieure" je ne appesantissait pas sur les types de tampons, distances etc quand je discutait avec la Traction car il faut retenir qu'il y a une distance nécessaire mais qui n'est pas toujours un canton. Chacun son métier même si je n'ai rien contre les esprits curieux (c'est tout à leur honneur de vouloir augmenter leur connaissances). Attention cependant à certains "raccourcis" qui sont bons dans 99% des cas mais faux dans 1%. Combien de fois ais-je entendu que l'on poivait envoyer deux TGV face à face et qu'il n'y avait aucun risque à cause de l'orientation des circuits de voie ou qu'il n'y avait aucun risque de franchissement intempestif d'un repère Nf à cause de la BSP ou de l'EPI. Pourtant ...

[Thor Navigator]

Il y a 2 heures , BUDD a déclaré:

A un détail près, je crois que les essais en cours ne vont valider que la vitesse de 300 au lieu de 320. Ce qui peut signifier que le réglage COVIT en survitesse ne serait pas encore appliqué mais je mets volontairement au conditionnel car il y a des infos contradictoires qui circulent.

Merci pour toutes les explications techniques, c'est très intéressant quand on pratique ce type de signalisation. Pour les conducteurs, ce que nous appelons chez nous cantons tampons, il y a bien cette notion pour les points protégés mais il faut toutefois faire une distinction entre TVM 300 et 430 pour ce qui est des limitations de vitesse. En TVM 300 le canton tampon est la règle en raison du COVIT par paliers alors qu'en TVM 430 il se rapproche plutot d'une courbe de décélération, ce qui permet une approche plus serrée sur un point de limitation de vitesse. C'était juste une précision.

Oui, les essais ont repris (hormis sur le dernier tronçon de la voie 2 côté VEH qui ne rouvrira pas à l'exploitation à cette date) en visant dans un premier temps une circulation à VL300 là où la VL prévue en situation nominale est de 320. Cela permettra notamment de circuler sous COVIT durant les essais restant à réaliser.

Je ne comprends pas bien les échanges sur les tampons et autres contrôles ponctuels (KV22...), qui n'ont pas de rapport direct avec l'accident (le train circulait à voie libre, approche de VEH comprise).

Adapter la TVM pour pouvoir réaliser des essais de survitesse sans isoler le COVIT serait sans doute une avancée en matière de sécurité, mais dans le cas qui nous intérese ici, on cherche d'abord à comprendre ce qui a conduit à la vitesse excessive à l'entrée de la courbe à VL160 (prévue pour être parcourue à 176 km/h). L'argument du freinage engagé trop tard d'un km interpelle de mon point de vue car il sous-tend une courbe de décélération (celle qui devait être respectée par le convoi) "aux limites", très éloignée des courbes de contrôle (COVIT TVM ou EBI ERTMS) du mode nominal. Même s'il y a eu une incompréhension ou mauvaise interprétation d'un des acteurs (c'est aux enquêtes de le dire - à ce stade rien n'est avéré), qui a conduit au décalage du point origine du freinage, on ne pourra se contenter d'une explication mono-factorielle de cette nature. Il faudra comprendre la raison d'un choix d'une courbe aussi "aux limites", alors que l'exploitation commerciale doit s'effectuer dans des conditions très éloignées de celle-ci, pour les zones de transitions de vitesse. D'où l'interrogation posée en ce sens par le pré-rapport du BEA.

[BUDD]

Il y a 2 heures , garé bon état a déclaré:

j'ai du mal à comprendre "ne vont valider que la vitesse de 300 au lieu de 320".

Si le COVIT est rétabli pour la reprise des essais, il ne permet pas d'aller au delà de 340 Km/h et donc en dessous du +10% de la vitesse max. Par contre pour le +10% de 300 Km/h ça passe. Ce n'est qu'une déduction bien sûr.

[Fred]

Bonjour

on parle de PK mais j'ose espérer qu'il s'agit de PK spécifique en couleur et de taille majorée et pas des petits trucs implantés à demeure et probablement facile à louper á cetet vitesse.

[JujuY]

Il y a 9 heures , Fred a déclaré:

Bonjour

on parle de PK mais j'ose espérer qu'il s'agit de PK spécifique en couleur et de taille majorée et pas des petits trucs implantés à demeure et probablement facile à louper á cetet vitesse.

En principe les PK sur LGV sont lisibles même à vitesse maximale (chiffres en noirs sur fond jaune) en journée. Dès que la nuit  tombe, c'est plus délicat ! mais au moment de l'accident 15h, il devait faire jour.

Par contre à l'approche d'un raccordement, et en sens inverse de marche normale, ce n'est pas sûr que les PK soient bien positionnés et lisibles.

[BUDD]

Sur LGV les PK sont implantés des deux côtés mais présentent un léger décalage.

Sur la LGV Atlantique on trouve côté voie 1 le PK réel implanté sur un mat en béton dédié et côté voie 2 le PK fictif implanté sur le poteau caténaire le plus proche du PK réel. Sachant que l'espace entre deux poteaux caténaire est d'environ 50 mètres le décalage du PK fictif ne doit pas excéder 25 mètres.

Apres je ne connais pas toutes les LGV mais d'autres ici pourront confirmer ou non le même type d'implantation sur les autres lignes. 

[garé bon état]

Sur 6/3/2016 at 17:23 , Thor Navigator a déclaré:

Je ne comprends pas bien les échanges sur les tampons et autres contrôles ponctuels (KV22...), qui n'ont pas de rapport direct avec l'accident (le train circulait à voie libre, approche de VEH comprise).

----> c'était pour répondre à une interrogation de la mère d'une victime (on lui doit au moins ça) mais effectivement en cas de covit isolé les notions de tampon efficacité du KV22 ça n'apporte rien

***Adapter la TVM pour pouvoir réaliser des essais de survitesse sans isoler le COVIT serait sans doute une avancée en matière de sécurité, mais dans le cas qui nous intérese ici, on cherche d'abord à comprendre ce qui a conduit à la vitesse excessive à l'entrée de la courbe à VL160 (prévue pour être parcourue à 176 km/h). L'argument du freinage engagé trop tard d'un km interpelle de mon point de vue car il sous-tend une courbe de décélération (celle qui devait être respectée par le convoi) "aux limites", très éloignée des courbes de contrôle (COVIT TVM ou EBI ERTMS) du mode nominal. Même s'il y a eu une incompréhension ou mauvaise interprétation d'un des acteurs (c'est aux enquêtes de le dire - à ce stade rien n'est avéré), qui a conduit au décalage du point origine du freinage, on ne pourra se contenter d'une explication mono-factorielle de cette nature. Il faudra comprendre la raison d'un choix d'une courbe aussi "aux limites", alors que l'exploitation commerciale doit s'effectuer dans des conditions très éloignées de celle-ci, pour les zones de transitions de vitesse. D'où l'interrogation posée en ce sens par le pré-rapport du BEA.

---> pour la compréhension de l'accident la proposition de modification du COVIT n'apporte rien en effet mais pour le futur c'est primordial. Pour ce qui concerne les causes de l'accident, il faudra déterminer qui a contribué à être aussi "aux limites" et à "bouffer" les marges. Je ne pense pas qu'il s'agit d'une seule personne mais pour le "grand public" ça passe très bien (un conducteur qui freine trop tard c'est facile à comprendre). J'ai pu le constater auprès de personnes extérieures au milieu cheminot. Et puis ça évite de remonter l'arbre des causes jusqu'aux sommets.

[adelie]

Sur 5/3/2016 at 21:30 , garé bon état a déclaré:

Il existe des bugs dans cet article notamment la longueur des deux derniers qui peuvent être de 1500m sans problème. Sur une séquence à tampon normal on fait d'ailleurs 170/0 en 1500m alors là imposer 1750m !!! il faut se méfier de ces documents pas vraiement officiels. Il en existe des officiels dont un que j'ai écrit mais je vais voir s'ils sont en diffusion publique.

 

Merci beaucoup pour cette observation  ça me paraissait aussi bizarre, sans trop comprendre, que les 2 derniers cantons de la courbe soient de 1750 m au lieu de 1500 ; alors du coup, je veux bien un schéma officiel qui aurait des cantons de taille raisonnable ? il me faudrait non pas un modèle de séquence d'arrêt complet sous TVM 430, mais plutôt une décélération entre 360 ou 350 km/h et 180 km/h. Je voudrais juste savoir, combien de cantons il faut pour décélérer ?

Sur 6/3/2016 at 14:47 , garé bon état a déclaré:

pour répondre concernant la décélération : un gamma de 1.05 c'est déjà bien surtout pour une moyenne mais un gamma de 2,1 je n'ai jamais pris ça en compte dans mes calculs (je ne suis pas kamikaze

	distance	Vinitiale	Vfinale	gamma
m ou m/s	2000	91,6666667	0	-2,10069444
km/h		330	160
	distance	Vinitiale	Vfinale	gamma
m ou m/s	4000	91,6666667	0	-1,05034722
km/h		330	160

Super, SVP, comment se calcule Gamma, pour une rame de la masse de la rame 744, à une vitesse de 360 km/h, par exemple, et pour arriver à 176 km/h ? sur 5039 mètres, par exemple ? (en fait je reprends le schéma de vitesse de la SNCF, seulement leur courbe bleue qui correspond aux prévisions, et je cherche si c'était bien jouable de décélérer de 360 à 176 en 5039 mètres ? Merci beaucoup si vous m'aidez ...

... au fait, la décélération n'est pas tout-à-fait linéaire, c'est bien ça ?  par paliers sous TVM 430 ? ou linéaire, je m'interroge... 

[adelie]

Sur 5/3/2016 at 17:13 , capelanbrest a déclaré:

Des allégations des supputations alors que l'enquête de justice n'est pas close....

dans un sérail et après pareille catastrophe il n'est pas étonnant que l'omerta soit de mise.....mais pour combien de temps ?

Les médias brodent avec ce qu'ils ont usant du reste du conditionnel.....c'était frappant ce matin sur France info.

Bref ....faudra être patient pour qu'un début de vérités soit mise au grand jour.....SNCF n'est pas la PME du coin, ou le justiciable lambda, sans grands moyens ni véritable juriste attitré....c'est tout l'inverse....

Que ce soit à la sncf ou dans n'importe qu'elle multinationale il en va ainsi......petite vitesse et grande lenteur, tant les intérêts en jeux (matériels et intellectuels) sont immenses en terme de crédibilité et d'image.

Bonsoir, 

Eh oui, c'est bien étonnant que la presse dévoile des secrets de l'instruction et épingle publiquement un CTT, alors que l'enquête est en cours, au mépris de la présomption d'innocence. Dans mon site familial, http://accident-tgv.com/2016/03/07/violation-secret/ il y a un article à ce sujet.

Quant à nous, nous préférons, les enfants et moi, apprendre le maximum de choses sur la technique des essais ferroviaires. Merci pour vos écrits, je file très souvent rajouter des termes dans mon lexique grâce à vous tous. Mon arrière grand-père cheminot serait fier. On va y arriver, à comprendre pourquoi cet accident a eu lieu, pourquoi Fanny est morte, et les 10 autres pauvres âmes. On finira par comprendre.

[cc27001]

Il y a 2 heures , adelie a déclaré:

Merci beaucoup pour cette observation  ça me paraissait aussi bizarre, sans trop comprendre, que les 2 derniers cantons de la courbe soient de 1750 m au lieu de 1500 ; alors du coup, je veux bien un schéma officiel qui aurait des cantons de taille raisonnable ? il me faudrait non pas un modèle de séquence d'arrêt complet sous TVM 430, mais plutôt une décélération entre 360 ou 350 km/h et 180 km/h. Je voudrais juste savoir, combien de cantons il faut pour décélérer ?

Super, SVP, comment se calcule Gamma, pour une rame de la masse de la rame 744, à une vitesse de 360 km/h, par exemple, et pour arriver à 176 km/h ? sur 5039 mètres, par exemple ? (en fait je reprends le schéma de vitesse de la SNCF, seulement leur courbe bleue qui correspond aux prévisions, et je cherche si c'était bien jouable de décélérer de 360 à 176 en 5039 mètres ? Merci beaucoup si vous m'aidez ...

... au fait, la décélération n'est pas tout-à-fait linéaire, c'est bien ça ?  par paliers sous TVM 430 ? ou linéaire, je m'interroge... 

Pour ce cas précis d'une rame en essais, je ne crois pas que l'analyse de la courbe de contrôle TVM avec un nombre de cantons soit une bonne référence. Cette courbe est construite en fonction de nombreux paramètres, dont seulement une partie constituent la performance physique du freinage de la rame. Par exemple, on ne peut pas dire avec cette seule courbe si il y a eu un problème ou si la distance a été sous-estimée, il faudrait beaucoup d'autres informations techniques, les conditions d'adhérence roue/rail par exemple.
La décélération est fortement non-linéaire puisque produite par plusieurs phénomènes conjugués et variables. Entre 360 et 200 par exemple la traînée aérodynamique procure une part importante de la décélération, et sera bien moindre entre 160 et 0.

[JujuY]

Il y a 7 heures , BUDD a déclaré:

. Sachant que l'espace entre deux poteaux caténaire est d'environ 50 mètres le décalage du PK fictif ne doit pas excéder 25 mètres.

 

Constante de 17 poteaux caténaires par kilomètre soit 1000/17 = 58,8m entre poteaux