Fred Publication: 7 mars 2016 Publication: 7 mars 2016 Il y a 12 heures , JujuY a déclaré: En principe les PK sur LGV sont lisibles même à vitesse maximale (chiffres en noirs sur fond jaune) en journée. Dès que la nuit tombe, c'est plus délicat ! mais au moment de l'accident 15h, il devait faire jour. Par contre à l'approche d'un raccordement, et en sens inverse de marche normale, ce n'est pas sûr que les PK soient bien positionnés et lisibles. Oui, je sais bien qu'ils sont visibles (au moins á vitesse normale) mais dans ce genre de situation au vu de l'importance de ne pas le louper une chouette pancarte d'1 m2 çela valait peut-être le coup.
BUDD Publication: 7 mars 2016 Publication: 7 mars 2016 Sur un plan historique, c'est qui a été pratiqué dans les Landes lors des marches à 331 Km/h des 28 et 29 mars 1955. Les PK avaient été "agrandis" pour être sûr de pouvoir les observer. C'était une sage précaution sachant qu'aucun train n'avait atteint une vitesse aussi élevée à cette époque. Pour ce qui concerne les décélérations, elles dépendent de nombreux facteurs dont l'adhérence, le profil, l'usure du matériel, etc... D'ailleurs on se rend bien compte chaque jours qu'en freinant au même endroit avec des rames différentes qu'on obtient jamais le même résultat et c'est là que le conducteur adapte sa conduite en permanence (c'est du vécu de tous les jours). Et même si on le faisait au même endroit avec le même matériel, je ne suis pas sûr qu'un seul conducteur puisse reproduire la même chose à l'identique au mètre près.
Julien03 Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Bonjour, Il me semble que lors des essais en plaine d'Alsace des TGV SE 01/02 (circulation à 260km/h voir 270), il y avait une signalisation particulière et très visible mais je n'arrive pas à retrouver de photo... ++
Fred Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Il y a 1 heure , Julien03 a déclaré: Bonjour, Il me semble que lors des essais en plaine d'Alsace des TGV SE 01/02 (circulation à 260km/h voir 270), il y avait une signalisation particulière et très visible mais je n'arrive pas à retrouver de photo... ++ C'est entre-autres á çela que je pensais (de memoire des TIV en dizaine de km je crois)
Xav29 Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Il y a cette vidéo sur les essais du TGV sud est en plaine d'Alsace, peut-être trouverez vous des éléments de réponse (en cabine à partir de la 6ème minute) 1
Roukmoute Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 C'est quoi le rapport dans le contexte ? (À part les mots clés "TGV" et "Alsace" dans Gogol)
Xav29 Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 il y a 8 minutes, Roukmoute a déclaré: C'est quoi le rapport dans le contexte ? (À part les mots clés "TGV" et "Alsace" dans Gogol) C'était rapport au message de julien03 mais si çà pose un problème et que la vidéo est hors sujet vous pouvez retirer mon message en tant que modérateur. bonne journée
Roukmoute Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 il y a 6 minutes, Xav29 a déclaré: C'était rapport au message de julien03 C'est pas faux : c'était donc dans le sujet du HS.
Invité 5121 Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 si, on finit par voir ( à 11:50) un repère bleu et jaune, du type maintenant implanté sur les LGV. Mais nom de dieu, ça secoue !!
garé bon état Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Il y a 16 heures , adelie a déclaré: Merci beaucoup pour cette observation ça me paraissait aussi bizarre, sans trop comprendre, que les 2 derniers cantons de la courbe soient de 1750 m au lieu de 1500 ; alors du coup, je veux bien un schéma officiel qui aurait des cantons de taille raisonnable ? il me faudrait non pas un modèle de séquence d'arrêt complet sous TVM 430, mais plutôt une décélération entre 360 ou 350 km/h et 180 km/h. Je voudrais juste savoir, combien de cantons il faut pour décélérer ? Réponse : Malheureusement je suis dans l'incapacité de vous expliquer le fonctionnement de la TVM (ou des TVM) en quelques lignes et qui plus est par Internet. Ce n'est pas que je vous mésestime mais ayant fait quelques formations (en face à face), je me suis aperçu que 4 jours pour des signalisateurs confirmés n'étaient pas suffisants. De plus n'étant plus en activité je n'ai plus accès à mes dossiers ni aux référentiels. Je vous répondrais quand même mais pas aussi précisément que nécessaire. De plus c'est une situation d'essai et en commercial on construit les lignes de manière à avoir de la marge mais également assurer plus de confort aux voyageurs et ménager le matériel et l'infrastructure (le freinage doit être plus cool comme disent les jeunes). je mets cependant ci-dessous quelques renseignements mais en faisant quelques "raccourcis" et tout le monde (ici) sait que le raccourci est le chemin le plus court vers l'accident. Les séquences ainsi que nombre d'indications et d'explications figurent dans un texte IC01844 disponible sous Syspre (je n'ai plus accès donc impossible mais à voir avec un cheminot en activité). Ce document ne traite pas de la vitesse 350 ou 360, mais de 320. J'ai fait des études il y a longtemps sur V350 mais ça a été abandonné. Pour la longueur des cantons en TVM430 SNCF la longueur du canton de base est de 1500m sauf dans la zone de Lille de 1250m ; pour certaines transitions de vitesse il faut 1750m. Cependant c'est une "base" car on peut allonger bien sûr mais également réduire sous certaines conditions on parle alors de séquences particulières voire de séquences dérogatoires. (séquences qui se retrouvent principalement dans les raccordements ou gares) ATTENTION cependant aux longueurs évoquées dans tout ce qui a rapport avec le freinage : il y a toujours 1000m mesurés entre le PK1 et le PK2 on parle de distance réelle mais pour les séquences et calculs d'arrêt ou de ralentissement on "transpose" cette distance réelle en distance fictive ou équivalent Palier (à plat). Ce qui fait que 1000m réels en pente de 15 ne représentent que 775m pour le freinage mais en rampe de 15 représentent 1120m. Donc vous comprendrez bien que l'on ne peut généraliser les distance suivant la ligne voire même pour des raccordements n'étant pas sur la même plate-forme on peut avoir des distances différentes. Ceci m'amène à une réflexion (comme le profil varie en permanence) si à un premier freinage on a 1000m de "rab" celà ne veut pas dire que l'on peut commencer à freiner 1000m plus tard (ce raisonnement n'est valable qu'en strict palier). En ce qui concerne le passage de 360 à 180 je ne puis me prononcer car on est en essai et les repères ont peu d'importance, je préfère parler de distance nécessaire impossible de donner quelque chose de fiable (sinon je vais me faire assassiner par d'autres contributeurs) mais "à la grosse" je verrais bien entre 4500 et 5000m mais c'est un ordre de grandeur en freinage maximal de service et EN PALIER. Là je m'avance beaucoup et dans ma vie antérieure ce type de réponse n'était fait qu'après consultation des service du Matériel, les freinistes comme on les appelais. Il y a 16 heures , adelie a déclaré: Super, SVP, comment se calcule Gamma, pour une rame de la masse de la rame 744, à une vitesse de 360 km/h, par exemple, et pour arriver à 176 km/h ? sur 5039 mètres, par exemple ? (en fait je reprends le schéma de vitesse de la SNCF, seulement leur courbe bleue qui correspond aux prévisions, et je cherche si c'était bien jouable de décélérer de 360 à 176 en 5039 mètres ? Merci beaucoup si vous m'aidez ... ... au fait, la décélération n'est pas tout-à-fait linéaire, c'est bien ça ? par paliers sous TVM 430 ? ou linéaire, je m'interroge... Réponse : la décélération ce que j’appelle le gamma est ce que le train va effectuer. Il y a des gamma minimum exigés pour les trains autorisés sur LGV en fonction de la vtesse (de mémoire trois valeurs) je ne me rappelle plus les valeurs exactes mais ces valeurs étaient reprises dans un document "spécification d'admission du matériel roulant" SAM F.... ??? disponible sous sypre Le gamma que l'on calcule en tant qu'infra doit être inférieur à ces valeurs (il y a des valeurs différentes freinage de service maximal de service urgence) Pour calculer le gamma découlant des séquences je prenait la formule (V en m/s et d en m et V en km/h) (Vitesse initiale au carré moins vitesse finale au carré) divisé par deux fois la distance. Bien entendu ceci sous entend que l'on ai transformé les distances réelles en distances équivalent palier et que l'on ajoute le temps de mise en action des freins etc mais ..... celà donne une idée. Pour passer de 360 à 176 celà fait un gamma à respecter de 0,75. Cela me semble faisable mais il faut voir avec le profil, ne pas tarder à agir sur le frein et bien freiner (et pas d'avarie sur les freins ou gros pépins sur l'infra par exemple huile sur les rails). Mais les spécialistes Matériel devraient être plus précis que moi. Ce texte est un peu long (pardon d'avance aux aux contributeurs) et pas très précis je le déplore mais réalisé avec les moyens du bord mais j'espère qu'il vous permettra d'avancer. 3
adelie Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Si si, Garé-Bon-Etat, Merci votre texte n'est pas trop long, et déjà assez précis pour moi. Au moins vous avez expliqué comment on calcule gamma. En plus vous donnez les précautions qu'il faut avant d'affirmer ceci ou cela. Figurez-vous, le BEA-TT revient sur la vitesse de 235 km/h qu'ils avaient affirmé être la vitesse de renversement de la rame dans une courbe de rayon 945 m, et avec un dévers pour les rails, de 163 mm : maintenant ils disent que cette vitesse de 235 km/h, c'était juste une "approximation", en fait, la vitesse plus plausible pour un renversement de la rame, serait plutôt proche de 220 km/h à cet endroit-là, à partir du PK 403,809. Du coup je refais tous mes calculs, et mes graphiques. Merci cent mille fois. Au fait, SYPRE, qu'est-ce que c'est ? un logiciel ?
garé bon état Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 il y a 4 minutes, adelie a déclaré: Si si, Garé-Bon-Etat, Merci votre texte n'est pas trop long, et déjà assez précis pour moi. Au moins vous avez expliqué comment on calcule gamma. En plus vous donnez les précautions qu'il faut avant d'affirmer ceci ou cela. Figurez-vous, le BEA-TT revient sur la vitesse de 235 km/h qu'ils avaient affirmé être la vitesse de renversement de la rame dans une courbe de rayon 945 m, et avec un dévers pour les rails, de 163 mm : maintenant ils disent que cette vitesse de 235 km/h, c'était juste une "approximation", en fait, la vitesse plus plausible pour un renversement de la rame, serait plutôt proche de 220 km/h à cet endroit-là, à partir du PK 403,809. Du coup je refais tous mes calculs, et mes graphiques. Merci cent mille fois. Au fait, SYPRE, qu'est-ce que c'est ? un logiciel ? SYSPRE est (si j'en ai bon souvenir) veut dire système de prescription (ah les abréviations après la vitesse nous devons être champions du monde en abréviations). En fait c'est un peu le google des règlements notices enfin de tous les documents dont nous avions besoin. il suffisait de taper IC01844 ou TVM430 pour qu'on nous propose le texte la version en vigueur le service émetteur et le texte en Pdf (plus sécuritaire que le document papier jauni dans l’armoire et plus à jour depuis deux ans). Encore un avertissement (je suis le champion de la ceinture et des bretelles) c'était avant le regroupement RFF et SNCF (RFF avait également son système de documentation) donc je ne sais plus quel système (s) est (sont) en cours maintenant . Il faut demander aux "actifs" pas aux "garés" même en bon état. Pardonnez moi mon humour qui compte tenu de votre situation pourrait être déplacé.
sdx Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 (modifié) Quant à la vidéo sur les essais en Alsace, peut-être à cause de la façon de s'exprimer d'un des intervenants, elle (me) fait froid dans le dos: demander "qu'est-ce qu'on fait?" alors qu'on roule déjà, ça pourrait être interprété comme un manque de préparation... Modifié 8 mars 2016 par sdx
garé bon état Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Il y a 20 heures , Fred a déclaré: Oui, je sais bien qu'ils sont visibles (au moins á vitesse normale) mais dans ce genre de situation au vu de l'importance de ne pas le louper une chouette pancarte d'1 m2 çela valait peut-être le coup. La visibilité est aléatoire car dépendant de nombreux facteurs (je défonce une porte ouverte). Cependant il faut bien repréciser certains points : 1) on est sur une ligne à signalisation de cabine donc les ordres nécessaires à la conduite du train sont présentées directement en cabine 2) il existe une signalisation COMPLÉMENTAIRE au sol (les pancartes, tableaux, repères) mais ceux ci sont implantés pour une vitesse max de 220 km/h. Autrement dit sur LGV (du moins pour ce qui est relatif à la sécurité) on n'utilise pas un tableau ou pancarte ou pk pour effectuer un ralentissement. Ceci bien entendu en "commercial". Si l'on veut signaliser des points particuliers qui sont nécessaires pour conduire en toute sécurité, autrement dit passer d'une signalisation de cabine à une signalisation au sol (pour des essais par exemple) je rejoins Fred il faut faire vraiment attention à ce que ces points soient super visibles et repérables surtout si (comme j'ai pu le comprendre sur certains commentaires ou déclarations) la courbe de décélération prévue ne laissait pratiquement pas de marge. Pour mémoire la vitesse max en signalisation au sol PURE ou UNIQUE est de 160 km/h. Pour les lignes à pré-annonce : on peut aller jusque 220 mais à condition d'avoir le b allumé (le b étant un voyant en cabine) donc on ne dépend plus que de la signalisation de cabine.
cc27001 Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Je pense que la rame d'essai est équipée d'afficheurs supplémentaires en cabine pour la vitesse et les Pk, ce qui évite de devoir fixer son attention sur des panneaux au sol. Voir les records de vitesse par exemple : https://www.youtube.com/watch?v=OmIrlJ5zBMI&feature=player_detailpage#t=124
Invité JLChauvin Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 il y a 19 minutes, garé bon état a déclaré: ... Pour mémoire la vitesse max en signalisation au sol PURE ou UNIQUE est de 160 km/h. Pour les lignes à pré-annonce : on peut aller jusque 220 mais à condition d'avoir le b allumé (le b étant un voyant en cabine) donc on ne dépend plus que de la signalisation de cabine. Objection Votre Honneur! Le b allumé du KVB (contrôle de vitesse par balises) ne constitue pas une "signalisation" en cabine au sens pur, il autorise à rouler à plus de 160 km/h sur ligne classique TOUT EN CONTINUANT D'OBSERVER LA SIGNALISATION AU SOL, la nuance est plus que primordiale. Attention aux raccourcis...
garé bon état Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 il y a 48 minutes, JLChauvin a déclaré: Objection Votre Honneur! Le b allumé du KVB (contrôle de vitesse par balises) ne constitue pas une "signalisation" en cabine au sens pur, il autorise à rouler à plus de 160 km/h sur ligne classique TOUT EN CONTINUANT D'OBSERVER LA SIGNALISATION AU SOL, la nuance est plus que primordiale. Attention aux raccourcis... Ce n'est pas un raccourci mais une erreur de transcription de ma pensée. J'ai dit " on ne dépend plus que de la signalisation de cabine." il fallait " on ne dépend plus que de la signalisation au sol" ou pour être plus on ne dépend pas que de uniquement la signalisation au sol. Donc de 0 à 160 signalisation au sol seule ok, de 160 à 220 signalisation au sol + voyant en cabine et au dessus de 220 obligatoirement signalisation de cabine. Il y avait (il y a ) aussi la double signalisation mais j'en parle pas ça me fait gerber. Je vous remercie pour cette "clarification" et surtout pour m'appeler "votre honneur" c'est trop ... d'honneur.
Fred Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Il y a 2 heures , garé bon état a déclaré: La visibilité est aléatoire car dépendant de nombreux facteurs (je défonce une porte ouverte). Cependant il faut bien repréciser certains points : 1) on est sur une ligne à signalisation de cabine donc les ordres nécessaires à la conduite du train sont présentées directement en cabine 2) il existe une signalisation COMPLÉMENTAIRE au sol (les pancartes, tableaux, repères) mais ceux ci sont implantés pour une vitesse max de 220 km/h. Autrement dit sur LGV (du moins pour ce qui est relatif à la sécurité) on n'utilise pas un tableau ou pancarte ou pk pour effectuer un ralentissement. Ceci bien entendu en "commercial". Si l'on veut signaliser des points particuliers qui sont nécessaires pour conduire en toute sécurité, autrement dit passer d'une signalisation de cabine à une signalisation au sol (pour des essais par exemple) je rejoins Fred il faut faire vraiment attention à ce que ces points soient super visibles et repérables surtout si (comme j'ai pu le comprendre sur certains commentaires ou déclarations) la courbe de décélération prévue ne laissait pratiquement pas de marge. Pour mémoire la vitesse max en signalisation au sol PURE ou UNIQUE est de 160 km/h. Pour les lignes à pré-annonce : on peut aller jusque 220 mais à condition d'avoir le b allumé (le b étant un voyant en cabine) donc on ne dépend plus que de la signalisation de cabine. Tout çela, ça va, j'en maîtrise une partie certains jours.....
Invité JLChauvin Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Il y a 1 heure , garé bon état a déclaré: Ce n'est pas un raccourci mais une erreur de transcription de ma pensée. J'ai dit " on ne dépend plus que de la signalisation de cabine." il fallait " on ne dépend plus que de la signalisation au sol" ou pour être plus on ne dépend pas que de uniquement la signalisation au sol. Donc de 0 à 160 signalisation au sol seule ok, de 160 à 220 signalisation au sol + voyant en cabine et au dessus de 220 obligatoirement signalisation de cabine. Il y avait (il y a ) aussi la double signalisation mais j'en parle pas ça me fait gerber. Je vous remercie pour cette "clarification" et surtout pour m'appeler "votre honneur" c'est trop ... d'honneur. La double signalisation... y'en a plus, une usine à gaz avec ses bips sur tous les signaux même ouverts, cab armé et 160E (ou moins) en cabine... c'est dommage, je mes suis plusieurs fois bien marré de voir certains de mes chefs au manche en train de se trainer parce-que l'on avait pris l’avertissement à l'entrée du contournement, cab armé au 000 et malgré un beau 160E qui monte en milieu de canton, ils faisaient moins leurs malins. A classer dans les archives ferroviaires, "on" a voulu montrer aux allemands que nous aussi "on" savait faire de la double signalisation. Tout aussi particulière était la caténaire 1500 volts adaptée aux vitesses supérieures à 220 km/h. Mais nous nous enfonçons dans le hors-sujet.
Fred Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Il n'y en a plus mais je suppose que çela va revenir : contournement du Mans ? Ou CNM?
garé bon état Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 il y a 29 minutes, JLChauvin a déclaré: La double signalisation... y'en a plus, une usine à gaz avec ses bips sur tous les signaux même ouverts, cab armé et 160E (ou moins) en cabine... c'est dommage, je mes suis plusieurs fois bien marré de voir certains de mes chefs au manche en train de se trainer parce-que l'on avait pris l’avertissement à l'entrée du contournement, cab armé au 000 et malgré un beau 160E qui monte en milieu de canton, ils faisaient moins leurs malins. A classer dans les archives ferroviaires, "on" a voulu montrer aux allemands que nous aussi "on" savait faire de la double signalisation. Tout aussi particulière était la caténaire 1500 volts adaptée aux vitesses supérieures à 220 km/h. Mais nous nous enfonçons dans le hors-sujet. Vous avez tout à fait raison (je ne suis plus l'actualité donc la dépose de cette DS) mais en effet j'avais un courrier (tampon CONFIDENTIEL) d'un GRAND CHEF (pas les bêtes d'orages que j'ai pu voir en dernier) qui proposait la dépose à cause de la complexité du système (l'usine à gaz) et il était pas mentionné nominativement l'Allemagne mais l'international. Je réagis cependant sur le "Hors sujet" oui on s'éloigne mais pas tant que ça car on pourrait faire des parallèles avec la marche d'essais : un système pas mal sur le papier si tout se passe bien mais un petit aléa et ça devient ingérable. La DS à VL et avec les équipements bord et sol ok c'était pas compliqué. Il faut quelquefois ne pas aller au maxi de ses capacités, c'est valable pour nous mais aussi pour les machines et les systèmes mis en oeuvre. En gros un peu d'humilité mais là effectivement on hors sujette.
BUDD Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 (modifié) Oui pour le contournement Fret Connérré - La Millesse, c'est ce qui se dit. Et même triple signalisation BAL/TVM/ERTMS ? Modifié 8 mars 2016 par BUDD
TER200 Publication: 8 mars 2016 Publication: 8 mars 2016 Il y a 1 heure , Fred a déclaré: Il n'y en a plus mais je suppose que çela va revenir : contournement du Mans ? Ou CNM? Pour le CNM il me semble qu'on parle de BAL seul (avec ETMS peut-être) et VL220 en première phase. Pour Le Mans, bonne question.
Julien03 Publication: 9 mars 2016 Publication: 9 mars 2016 Bonjour, Désolé pour le début de HS d'hier, mais vu le virage pris sur ce sujet, ne serait-il pas pertinent de regrouper les posts concernant la signalisation dans un autre sujet? Il y a 8 heures , TER200 a déclaré: Pour le CNM il me semble qu'on parle de BAL seul (avec ETMS peut-être) et VL220 en première phase. Pour Le Mans, bonne question. Pour ne pas faire de la double signalisation avec croix de St André sur la panneau BAL lors du passage de rame en TVM, je pense à un dérivé du système du SACEM du RER A. Pour Le Mans, il me semble bien que ça sera de l'ERTMS niveau 1 (et 2 ? ), mais je ne crois pas avoir entendu parler de BAL... ++
garé bon état Publication: 9 mars 2016 Publication: 9 mars 2016 Il y a 11 heures , TER200 a déclaré: Pour le CNM il me semble qu'on parle de BAL seul (avec ETMS peut-être) et VL220 en première phase. Pour Le Mans, bonne question. Retiré des "affaires" je ne suis pas le plus fiable mais à l'époque pour une nouvelle ligne l'ERTMS était OBLIGATOIRE (au sol) et on pouvait y ajouter un (ou plusieurs) systèmes nationaux (BAL, TVM ). Après on est d'accord ou pas mais c'est ainsi on risque de mettre de l'ERTMS là où aucun train équipé ne passera mais c'est l'EUROPE.
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