Accident TGV d'essai en Alsace

[TER200]

Il y a 4 heures , garé bon état a déclaré:

Retiré des "affaires" je ne suis pas le plus fiable mais à l'époque pour une nouvelle ligne l'ERTMS était OBLIGATOIRE (au sol) et on pouvait y ajouter un (ou plusieurs) systèmes nationaux (BAL, TVM ). Après on est d'accord ou pas mais c'est ainsi on risque de mettre de l'ERTMS là où aucun train équipé ne passera mais c'est l'EUROPE.

 

Si on veut équiper le réseau, il faut bien commencer quelque part (d'autant plus sur les LGV, qui sont par nature des axes de transit long parcours ; et où les rames depuis les Dasye sont équipées).

[Invité 5121]

mais ça fait aussi la démonstration que ce n'est guère utile, puisque depuis presque 10 ans, on roule dessus en TVM, aussi bien les TGV que les ICE. Alors que sur Bruxelles-Amterdam, tout ce que ça a réussi à faire, c'est retarder la mise en service pendant des années ...

[Fred]

Il y a 22 heures , cc27001 a déclaré:

Je pense que la rame d'essai est équipée d'afficheurs supplémentaires en cabine pour la vitesse et les Pk, ce qui évite de devoir fixer son attention sur des panneaux au sol.

Voir les records de vitesse par exemple : https://www.youtube.com/watch?v=OmIrlJ5zBMI&feature=player_detailpage#t=124

 

Dans ce cas on en revient (je ne juge pas) á la douloureuse question: comment ont il fait (tous et pas que le conducteur) pour passer à travers ?

[Invité 5121]

tu peux toujours regarder un afficheur de vitesse, si le PK ne correspond pas, ça ne rime à rien. Beaucoup plus utile aurait été un écran affichant les diagrammes vitesse-distance théorique (enveloppe)  et réel. Là, ils auraient vu immédiatement qu'ils allaient trop vite.

Modifié 9 mars 2016 par 5121

[garé bon état]

Beaucoup de solutions peuvent être (maintenant que l'on a eu cette tragédie) envisagées. La meilleure solution (ou les) sera celle qui utilisera l'homme et la machine mais SANS facteur commun : la fameuse indépendance homme/machine. A ce sujet (je vais en faire bondir plus d'un) la TVM300 était meilleure (en termes de sécurité) que la TVM430 car elle laissait plus de latitude au conducteur (transparence). Bien entendu je parle de sécurité, si la TVM430 a été étudiée et mise en oeuvre c'est pour des raisons de débit. Je maintiens donc qu'une des solutions serait donc de faire un digramme de vitesse à respecter AVEC marge ET un COVIT avec paramètres adapté. Je n'ai pas inventé "l'eau tiède" combien y a t il de tables de décodage différentes avec le même équipement (TGV300 TGV320 V220 TTx ....) avec des VCi VCf Gu et KV différents ?

[adelie]

Sur 8/3/2016 at 14:43 , garé bon état a déclaré:

Réponse : Malheureusement je suis dans l'incapacité de vous expliquer le fonctionnement de la TVM (ou des TVM) en quelques lignes et qui plus est par Internet. Ce n'est pas que je vous mésestime mais ayant fait quelques formations (en face à face), je me suis aperçu que 4 jours pour des signalisateurs confirmés n'étaient pas suffisants. De plus n'étant plus en activité je n'ai plus accès à mes dossiers ni aux référentiels. Je vous répondrais quand même mais pas aussi précisément que nécessaire. De plus c'est une situation d'essai et en commercial on construit les lignes de manière à avoir  de la marge mais également assurer plus de confort aux voyageurs et ménager le matériel et l'infrastructure (le freinage doit être plus cool comme disent les jeunes). je mets cependant ci-dessous quelques renseignements mais en faisant quelques "raccourcis" et tout le monde (ici) sait que le raccourci est le chemin le plus court vers l'accident.

Les séquences ainsi que nombre d'indications et d'explications figurent dans un texte IC01844 disponible sous Syspre (je n'ai plus accès donc impossible mais à voir avec un cheminot en activité). Ce document ne traite pas de la vitesse 350 ou 360, mais de 320. J'ai fait des études il y a longtemps sur V350 mais ça a été abandonné. 

Pour la longueur des cantons en TVM430 SNCF la longueur du canton de base est de 1500m sauf dans la zone de Lille de 1250m ; pour certaines transitions de vitesse il faut 1750m. Cependant c'est une "base" car on peut allonger bien sûr mais également réduire sous certaines conditions on parle alors de séquences particulières voire de séquences dérogatoires. (séquences qui se retrouvent principalement dans les raccordements ou gares)

ATTENTION cependant aux longueurs évoquées dans tout ce qui a rapport avec le freinage : il y a toujours 1000m mesurés entre le PK1 et le PK2 on parle de distance réelle mais pour les séquences et calculs d'arrêt ou de ralentissement on "transpose" cette distance réelle en distance fictive ou équivalent Palier (à plat). Ce qui fait que 1000m réels en pente de 15 ne représentent que 775m pour le freinage mais en rampe de 15 représentent 1120m. Donc vous comprendrez bien que l'on ne peut généraliser les distance suivant la ligne voire même pour des raccordements n'étant pas sur la même plate-forme on peut avoir des distances différentes. Ceci m'amène à une réflexion (comme le profil varie en permanence) si à un premier freinage on a 1000m de "rab" celà ne veut pas dire que l'on peut commencer à freiner 1000m plus tard (ce raisonnement n'est valable qu'en strict palier).

En ce qui concerne le passage de 360 à 180 je ne puis me prononcer car on est en essai et les repères ont peu d'importance, je préfère parler de distance nécessaire impossible de donner quelque chose de fiable (sinon je vais me faire assassiner par d'autres contributeurs) mais "à la grosse" je verrais bien entre 4500 et 5000m  mais c'est un ordre de grandeur en freinage maximal de service et EN PALIER. Là je m'avance beaucoup et dans ma vie antérieure ce type de réponse n'était fait qu'après consultation des service du Matériel, les freinistes comme on les appelais.

Réponse : la décélération ce que j’appelle le gamma est ce que le train va effectuer. Il y a des gamma minimum exigés pour les trains autorisés sur LGV en fonction de la vtesse (de mémoire trois valeurs) je ne me rappelle plus les valeurs exactes mais ces valeurs étaient reprises dans un document "spécification d'admission du matériel roulant" SAM F.... ??? disponible sous sypre

Le gamma que l'on calcule en tant qu'infra doit être inférieur à ces valeurs (il y a des valeurs différentes freinage de service maximal de service urgence)

Pour calculer le gamma découlant des séquences je prenait la formule (V en m/s et d en m et V en km/h) (Vitesse initiale au carré moins vitesse finale au carré) divisé par deux fois la distance. Bien entendu ceci sous entend que l'on ai transformé les distances réelles en distances équivalent palier et que l'on ajoute le temps de mise en action des freins etc mais  ..... celà donne une idée. Pour passer de 360 à 176 celà fait un gamma à respecter de 0,75. Cela me semble faisable mais il faut voir avec le profil, ne pas tarder à agir sur le frein et bien freiner (et pas d'avarie sur les freins ou gros pépins sur l'infra par exemple huile sur les rails). Mais les spécialistes Matériel devraient être plus précis que moi.

 

Ce texte est un peu long (pardon d'avance aux aux contributeurs) et pas très précis je le déplore mais réalisé avec les moyens du bord mais j'espère qu'il vous permettra d'avancer.

  

Bonjour à tous,

Serait-il possible d'imaginer que le freinage d'urgence, accessible au conducteur et à d'autres que le conducteur, n'ait pas été actionné, tout simplement parce que ce serait déconseillé dans le cas d'une boite chaude d'essieu, par exemple ? parce que ça pourrait accentuer la surchauffe ? Auquel cas, si j'ai bien compris, le mieux serait d'arrêter la rame, mais sans le freinage extrême ? peut-être en baissant simplement les pantographes ? 

[ADC01]

il y a 5 minutes, adelie a déclaré:

Bonjour à tous,

Serait-il possible d'imaginer que le freinage d'urgence, accessible au conducteur et à d'autres que le conducteur, n'ait pas été actionné, tout simplement parce que ce serait déconseillé dans le cas d'une boite chaude d'essieu, par exemple ? parce que ça pourrait accentuer la surchauffe ? Auquel cas, si j'ai bien compris, le mieux serait d'arrêter la rame, mais sans le freinage extrême ? peut-être en baissant simplement les pantographes ? 

Le fait de descendre les pantos n'arrêterai pas la rame, en cas de chauffage de boite, il est bien prévu de faire un serrage de service et non un freinage d'urgence.

 Sur le premier point, je n'avancerai aucune opinion conformément à ma ligne de conduite sur cet évènement tragique, je n'y étais pas, je n'ai pas tous les éléments en main pour avancer quoi que se soit, je ne suis pas enquêteur et beaucoup ici présent devraient s'abstenir vu les énormités que l'on peut lire, cela ne s'adresse bien pas à vous,  Amélie, étant complétement profane en la matière, mais je regrette que des professionnelles du rail interviennent ici à titre non officielle pour vous soutenir, vous aider à découvrir la vérité et comprendre comment ce déraillement pourtant impossible , ait pu avoir eu lieu, chose louable mais échafaudent des hypothèses à partir de rien ou de si peu et peuvent vous conduire sur des pistes complétement farfelues. Pour conclure, je dirais simplement que ma conscience m'interdit de m'exprimer sur ce sujet et je vous renouvelle tout mon soutien dans cette épreuve.

[adelie]

Il y a 3 heures , ADC01 a déclaré:

Le fait de descendre les pantos n'arrêterai pas la rame, en cas de chauffage de boite, il est bien prévu de faire un serrage de service et non un freinage d'urgence.

 Sur le premier point, je n'avancerai aucune opinion conformément à ma ligne de conduite sur cet évènement tragique, je n'y étais pas, je n'ai pas tous les éléments en main pour avancer quoi que se soit, je ne suis pas enquêteur et beaucoup ici présent devraient s'abstenir vu les énormités que l'on peut lire, cela ne s'adresse bien pas à vous,  Amélie, étant complétement profane en la matière, mais je regrette que des professionnelles du rail interviennent ici à titre non officielle pour vous soutenir, vous aider à découvrir la vérité et comprendre comment ce déraillement pourtant impossible , ait pu avoir eu lieu, chose louable mais échafaudent des hypothèses à partir de rien ou de si peu et peuvent vous conduire sur des pistes complétement farfelues. Pour conclure, je dirais simplement que ma conscience m'interdit de m'exprimer sur ce sujet et je vous renouvelle tout mon soutien dans cette épreuve.

Bonjour ADC01, ok message reçu, on va regarder ce qu'est un "serrage de service". Pour le reste, je veux dire pour les observations qu'on lit sur le forum, je trouve que c'est plutôt bien, de réfléchir. Si vous avez lu des énormités pouvant induire en erreur, eh bien, l'intérêt du forum est de recadrer tout ça bien gentiment. Nous savons bien qu'ici, nous partons de peu d'éléments, vous avez raison, juste des observations. C'est déjà beaucoup. Faire des hypothèse à plusieurs, je trouve que c'est enrichissant, sans jamais juger, ni se montrer définitifs, je dis MERCI. On pardonnera les erreurs, et on les corrigera. Soyons indulgents avec chacun, personne ne juge, on pense, c'est tout. Ce n'est bien sûr pas un tribunal, mais une tribune pour esprits intelligents qui cherchent à comprendre et qui échangent.  

Au fait vous avez écrit "ce déraillement pourtant impossible"... hélas, renversement, déraillement, hélas, ça s'est produit. Et en plus avec l'élite à bord de la rame. Chaque matin, moi la profane, quand je me lève, j'espère apprendre une notion de plus, un simple mot de vocabulaire de plus, j'en suis heureuse, comme si j'étais avec eux. Comment vous dire, cette sensation que j'ai d'avoir été dans cette rame avec ma fille, ça ne me quitte pas un instant. La seule façon pour moi d'en sortir, est de comprendre, même si je devais suivre la formation de conducteur. 

[garé bon état]

Il y a 3 heures , ADC01 a déclaré:

Le fait de descendre les pantos n'arrêterai pas la rame, en cas de chauffage de boite, il est bien prévu de faire un serrage de service et non un freinage d'urgence.

 Sur le premier point, je n'avancerai aucune opinion conformément à ma ligne de conduite sur cet évènement tragique, je n'y étais pas, je n'ai pas tous les éléments en main pour avancer quoi que se soit, je ne suis pas enquêteur et beaucoup ici présent devraient s'abstenir vu les énormités que l'on peut lire, cela ne s'adresse bien pas à vous,  Amélie, étant complétement profane en la matière, mais je regrette que des professionnelles du rail interviennent ici à titre non officielle pour vous soutenir, vous aider à découvrir la vérité et comprendre comment ce déraillement pourtant impossible , ait pu avoir eu lieu, chose louable mais échafaudent des hypothèses à partir de rien ou de si peu et peuvent vous conduire sur des pistes complétement farfelues. Pour conclure, je dirais simplement que ma conscience m'interdit de m'exprimer sur ce sujet et je vous renouvelle tout mon soutien dans cette épreuve.

Je ne sais quoi penser suis-je visé ? pouvons nous continuer à renseigner Adelie ? Je ne pense pas trahir des secrets d'état car maintenant les informations foisonnent sur internet, dans des livres ou revues éditées par "la vie du rail" ou revue type RGCF en vente libre. je pense qu'il y a des modérateurs. Si il y  a une conduite particulière à tenir qu'on me (nous) le dise.

Dans l'attente de directives je vais tenter de répondre à l'interrogation concernant les boites chaudes. J'ai bien dit tenter car cette rame n'était pas une rame commerciale ou plutôt une rame commerciale avec des instruments de mesure en plus. Je SUPPOSE qu'en voitures de mesures la température des boites était probablement mieux suivie (en continu et à bord) que dans une rames commerciale pour laquelle les mesures sont faites "au sol" et ponctuellement.

En ce qui concerne le service commercial et en résumé : tout est fait pour que la détection d'une boite chaude (seule) ne génère pas un freinage d'urgence aussi bien par les procédures que pour les installations (choix des points d'arrêt par exemple) MAIS je n'ai pas connaissance de procédure ou d'installation qui refusent ou interdisent un freinage d'urgence si ce freinage d'urgence DOIT être réalisé. par exemple si un système de détection de danger automatique détecte un risque le fait qu'il y ait une boite chaude commandera un arrêt qui pourra être d'urgence selon la distance entre le train et l'obstacle.

Alors que c'est-il passé ? on peut effectivement échafauder des hypothèses et n'ayant ni les enregistrements Atess, des autres enregistrements en voiture labo et les déclarations des 7 personnes en cabine, il serait présomptueux de dégager des hypothèses et effectivement envoyer Adelie sur des fausses pistes.

En tout cas ce qui est sûr c'est que l'analyse de cet accident fera progresser la sécurité et plus il y aura d'éléments conconrant à l'accident (ou pouvant concourir à l'accident) seront découverts plus la sécurité des voyageurs actuels et futurs sera assurée.

[ADC01]

il y a 20 minutes, garé bon état a déclaré:

Je ne sais quoi penser suis-je visé ?

Je ne vise personne en particulier maintenant chacun est libre de prendre mes propos comme il l'entend.

 

il y a 21 minutes, garé bon état a déclaré:

Je ne sais quoi penser suis-je visé ? pouvons nous continuer à renseigner Adelie ? Je ne pense pas trahir des secrets d'état car maintenant les informations foisonnent sur internet, dans des livres ou revues éditées par "la vie du rail" ou revue type RGCF en vente libre. je pense qu'il y a des modérateurs. Si il y  a une conduite particulière à tenir qu'on me (nous) le dise.

Dans l'attente de directives je vais tenter de répondre à l'interrogation concernant les boites chaudes. J'ai bien dit tenter car cette rame n'était pas une rame commerciale ou plutôt une rame commerciale avec des instruments de mesure en plus. Je SUPPOSE qu'en voitures de mesures la température des boites était probablement mieux suivie (en continu et à bord) que dans une rames commerciale pour laquelle les mesures sont faites "au sol" et ponctuellement.

En ce qui concerne le service commercial et en résumé : tout est fait pour que la détection d'une boite chaude (seule) ne génère pas un freinage d'urgence aussi bien par les procédures que pour les installations (choix des points d'arrêt par exemple) MAIS je n'ai pas connaissance de procédure ou d'installation qui refusent ou interdisent un freinage d'urgence si ce freinage d'urgence DOIT être réalisé. par exemple si un système de détection de danger automatique détecte un risque le fait qu'il y ait une boite chaude commandera un arrêt qui pourra être d'urgence selon la distance entre le train et l'obstacle.

Alors que c'est-il passé ? on peut effectivement échafauder des hypothèses et n'ayant ni les enregistrements Atess, des autres enregistrements en voiture labo et les déclarations des 7 personnes en cabine, il serait présomptueux de dégager des hypothèses et effectivement envoyer Adelie sur des fausses pistes.

En tout cas ce qui est sûr c'est que l'analyse de cet accident fera progresser la sécurité et plus il y aura d'éléments conconrant à l'accident (ou pouvant concourir à l'accident) seront découverts plus la sécurité des voyageurs actuels et futurs sera assurée.

Voila pourquoi, il vaut mieux dans certains s'abstenir de dire quelque chose, pour citer Coluche "Quand on n'en sait pas plus que ça.........."

A bon entendeur salut, je ne répondrai plus sur ce sujet pour ne pas alimenter une polémique complétement hors de propos vu l'extrême gravité de cette accident.

[JujuY]

Il y a 5 heures , adelie a déclaré:

Bonjour à tous,

Serait-il possible d'imaginer que le freinage d'urgence, accessible au conducteur et à d'autres que le conducteur, n'ait pas été actionné, tout simplement parce que ce serait déconseillé dans le cas d'une boite chaude d'essieu, par exemple ? parce que ça pourrait accentuer la surchauffe ? Auquel cas, si j'ai bien compris, le mieux serait d'arrêter la rame, mais sans le freinage extrême ? peut-être en baissant simplement les pantographes ? 

Non, Non et Non

Pourquoi chercher des explications tordues et persister dans certaines idées alors que nous vous avons déjà donné des réponses !

Aucune des informations publiques (et mêmes privées ou non publiques) ne font état d'un problème technique sur la rame, préalable à l'accident.

Le freinage d'urgence utilise simplement des moyens de transmission de l'information de freinage vers les blocs de freinage, différents du mode nominal, pour intervenir d'autorité sur tout autre dispositif qui s'opposerait au freinage (par exemple un moteur qui maintient son effort de traction sans raison). Ce n'est pas un freinage extrême, c'est simplement un freinage maximal qui utilise le plein effort de freinage, en agissant en mécanique sur les remorques (disques de frein) et une combinaison d'un freinage électrique (moteurs utilisés en freinage) et mécanique (disques) sur les motrices. Abaisser les pantographes rend simplement plus compliqué à réaliser le freinage électrique des motrices. Les actionneurs du freinage d'urgence (les freins) sont identiques au freinage nominal c'est pourquoi les performances en freinage d'urgence sont identiques au freinage de service. Le freinage de service est modérable (ajustement par le conducteur de l'effort de freinage entre un minimum et le plein effort) alors que le freinage d'urgence n'est pas modérable c'est le plein effort.

Les observations des enquêteurs relèvent que le manipulateur de traction freinage était en position d'effort maximal ou plein effort et que les boutons d'arrêt d'urgence (qui commandent le freinage d'urgence) n'étaient pas actionnés.

Un train, c'est un roulement fer sur fer (la roue sur le rail), ce qui limite les capacités de décélération de manière drastique (vers 1 m/s²) sinon les roues se bloquent et le train se transforme en luge. Il ne faut surtout pas comparer avec une voiture (pneumatique sur asphalte) qui permet des décélérations supérieures à 10 m/s². Un métro sur pneumatiques peut, dans certaines situations, hors exploitation avec passagers, dépasser une décélération de 6 m/s² mais il est volontairement bridé vers 2 à 3 m/s², car les passagers n'ont pas de ceinture de sécurité ! La distance d'arrêt d'un TGV à vitesse maximale se chiffre en kilomètres et ce paramètre est vérifié de manière pratique sur chaque rame.

Désolé si je suis un peu direct dans mes propos, mais je me rends compte que vous ne tenez pas compte des explications fournies dans ces pages. S'il y a des points que vous ne comprenez pas, posez des questions plutôt que d'ignorer les réponses.

 

[cc27001]

Il y a bien une configuration pour laquelle le freinage d'urgence est plus efficace que le freinage de service, mais qui ne concerne pas les TGV : les patins électromagnétiques (ou à courant de Foucault avec une autre technologie).

D'un point de vue technique, le facteur limitant la décélération d'une rame est l'adhérence. La valeur de 1m/s² communément admise n'est pas un maxi absolu du contact roue/rail, mais une valeur raisonnable couvrant la plupart des situations. Dans des conditions idéales on pourrait arriver à des valeurs de 3m/s². La modélisation du contact reste très complexe et ne permet pas de définir une valeur fixe, d'autant que la vitesse a une influence sur ce paramètre, en plus de la déclivité, des conditions atmosphériques, etc... Mais il est clair qu'une marche d'essai ne doit pas être basée sur une hypothèse dépassant 1m/s².
D'un autre côté, certains paramètres sont plus "favorables" aux hautes vitesses : la traînée aérodynamique (cube de la vitesse), les frottements mécaniques (carré de la vitesse), les inerties de rotation (essieux, transmissions, rotors : la décélération de ces inerties n'est pas limitée par l'adhérence mais fait bien partie de la réduction de l'énergie cinétique de la rame), le freinage électrique (par récupération en marche d'essais ??) qui permet un contrôle au plus près de la limite d'adhérence. Il ne serait pas étonnant que la distance effective pour passer de 360 à 180 soit plus courte que celle nécessaire pour passer de 180 à 0, malgré la différence d'énergie cinétique à absorber.

Il manque beaucoup d'informations techniques pour en déduire quelque chose, et en tous les cas ces paramètres n'ont pas été publiquement diffusés.
On reste dans des hypothèses, par rapport à des suppositions. Les débats sur ce fil n'ont aucune valeur juridique, et ne sont qu'un partage de culture technique autour d'une réflexion sur l'accident.

[adelie]

Il y a 9 heures , JujuY a déclaré:

Non, Non et Non

Pourquoi chercher des explications tordues et persister dans certaines idées alors que nous vous avons déjà donné des réponses !

Aucune des informations publiques (et mêmes privées ou non publiques) ne font état d'un problème technique sur la rame, préalable à l'accident.

Le freinage d'urgence utilise simplement des moyens de transmission de l'information de freinage vers les blocs de freinage, différents du mode nominal, pour intervenir d'autorité sur tout autre dispositif qui s'opposerait au freinage (par exemple un moteur qui maintient son effort de traction sans raison). Ce n'est pas un freinage extrême, c'est simplement un freinage maximal qui utilise le plein effort de freinage, en agissant en mécanique sur les remorques (disques de frein) et une combinaison d'un freinage électrique (moteurs utilisés en freinage) et mécanique (disques) sur les motrices. Abaisser les pantographes rend simplement plus compliqué à réaliser le freinage électrique des motrices. Les actionneurs du freinage d'urgence (les freins) sont identiques au freinage nominal c'est pourquoi les performances en freinage d'urgence sont identiques au freinage de service. Le freinage de service est modérable (ajustement par le conducteur de l'effort de freinage entre un minimum et le plein effort) alors que le freinage d'urgence n'est pas modérable c'est le plein effort.

Les observations des enquêteurs relèvent que le manipulateur de traction freinage était en position d'effort maximal ou plein effort et que les boutons d'arrêt d'urgence (qui commandent le freinage d'urgence) n'étaient pas actionnés.

Un train, c'est un roulement fer sur fer (la roue sur le rail), ce qui limite les capacités de décélération de manière drastique (vers 1 m/s²) sinon les roues se bloquent et le train se transforme en luge. Il ne faut surtout pas comparer avec une voiture (pneumatique sur asphalte) qui permet des décélérations supérieures à 10 m/s². Un métro sur pneumatiques peut, dans certaines situations, hors exploitation avec passagers, dépasser une décélération de 6 m/s² mais il est volontairement bridé vers 2 à 3 m/s², car les passagers n'ont pas de ceinture de sécurité ! La distance d'arrêt d'un TGV à vitesse maximale se chiffre en kilomètres et ce paramètre est vérifié de manière pratique sur chaque rame.

Désolé si je suis un peu direct dans mes propos, mais je me rends compte que vous ne tenez pas compte des explications fournies dans ces pages. S'il y a des points que vous ne comprenez pas, posez des questions plutôt que d'ignorer les réponses.

 

OK JujuY, ne m'engueulez pas ! je prends note, c'est intéressant ce que vous écrivez, et c'est clair.

Juste vous dire que lors de la cellule de crise à Strasbourg, deux jours après l'accident, ma famille s'est faite publiquement et sévèrement remettre en place, juste parce qu'on posait des questions sur la vitesse. Ce jour là, plusieurs ingénieurs se sont levés pour nous engueuler, puis se sont radoucis devant notre chagrin. Mais en gros, leur message était AUCUNE erreur humaine n'est possible, AUCUNE vitesse excessive, en plus ils invoquaient le fait que 4 personnes dans la motrice pouvaient se contrôler mutuellement. Ils ont évoqué le passé de ces personnes d'élites, présentes lors de records du monde. Ils nous foudroyaient, les enfants et moi. Je me suis faite agresser par une dame, parce que je posais une question sur la vitesse. Tout le monde nous a dit : c'était 176 km/h et on ne discute pas là-dessus. Nos questions étaient comme des crimes. Et que voyez-vous quelques jours plus tard ? où sont ces mêmes gens du métier, si durs avec nous ? ceux qui disaient taisez-vous avec vos vilaines questions ? dire qu'à chaque question, nous avons appris à nous excuser dans le même temps. Pardon, Ô pardon de poser une question... 

Je peux vous assurer que c'était très dur pour nous. A présent, la presse, d'une main de fer, fait en sorte que tout le pays pense à une erreur humaine très précise, or là encore, c'est au lendemain de la rencontre du 5 mars avec la SNCF, où bien sûr, personne n'a JAMAIS évoqué, pendant cette réunion, une erreur humaine précise, de quelqu'un de précis. Et que voyez-vous dans la presse du même jour ? comme si on nous révélait, le 5 mars, cette dite erreur humaine. Je ne comprends rien à ces circonvolutions et manipulations, et veux rester dans la pureté de la simple connaissance des différents systèmes de conduite, de freinage, tant que je pourrai comprendre, suite à vos explications, JujuY.

Au moins c'est du tangible. Alors merci, message reçu.

[TER200]

Il y a 11 heures , cc27001 a déclaré:

Il ne serait pas étonnant que la distance effective pour passer de 360 à 180 soit plus courte que celle nécessaire pour passer de 180 à 0, malgré la différence d'énergie cinétique à absorber.

Le temps de freinage est peut-être inférieur, mais certainement pas la distance parcourue (vu que pendant ce temps de freinage on roule à 250 de moyenne).

[cc27001]

Il y a 1 heure , TER200 a déclaré:

Le temps de freinage est peut-être inférieur, mais certainement pas la distance parcourue (vu que pendant ce temps de freinage on roule à 250 de moyenne).

Certes oui, c'est le temps qui sera inférieur, tu as raison. Pour que la distance soit aussi inférieure, il faudrait que le temps soit très nettement inférieur, 3 fois moins si on raisonne en vitesse moyenne (ce qui est une grosse approximation), puisque [distance]=[vitesse moyenne] x [temps]. Ca ne serait possible qu'avec une décélération de 3m/s² contre 1m/s².

[fabrice]

il y a 11 minutes, cc27001 a déclaré:

Certes oui, c'est le temps qui sera inférieur, tu as raison. Pour que la distance soit aussi inférieure, il faudrait que le temps soit très nettement inférieur, 3 fois moins si on raisonne en vitesse moyenne (ce qui est une grosse approximation), puisque [distance]=[vitesse moyenne] x [temps]. Ca ne serait possible qu'avec une décélération de 3m/s² contre 1m/s².

 

ON

On peut toujours arrêter un train plus rapidement

Le matériel va prendre une claque, ca à la rigueur, on s'en moque, mais malheur à ceux qui sont débout et à ceux qui sont assis dans le sens de la marche

Si tu prend exemple sur la MI2N, qu'en configuration UM à pleine charge ( soit 720 t)  lancé à 140km/h a ( ou avait si cela a été modifié) une distance d'arret en urgence, avec les patins de 420 m , tellement fort que cela levé les gens assis dans le sens de marche, et je ne te parle pas de ceux qui étaient debout, j'ai déclenché un freinage d'urgence suite à l'utilisation d'un signal d'alarme au décollage d'un quai, ( en pleine accélération, donc pas à vitesse limite) un passager , debout en haut des marches, à fait un vol plané et s'est explosé le nez sur la porte de la cabine de conduite

En utilisation "normal", la puissance de freinage avait déjà du etre baissée

 

OFF

[CRL COOL]

Il y a 22 heures , adelie a déclaré:

Bonjour à tous,

Serait-il possible d'imaginer que le freinage d'urgence, accessible au conducteur et à d'autres que le conducteur, n'ait pas été actionné, tout simplement parce que ce serait déconseillé dans le cas d'une boite chaude d'essieu, par exemple ? parce que ça pourrait accentuer la surchauffe ? Auquel cas, si j'ai bien compris, le mieux serait d'arrêter la rame, mais sans le freinage extrême ? peut-être en baissant simplement les pantographes ? 

S'il y avait eu une détection de boite chaude, les différents rapports d'enquête l'auraient évoqué. 

[adelie]

Il y a 1 heure , CRL COOL a déclaré:

S'il y avait eu une détection de boite chaude, les différents rapports d'enquête l'auraient évoqué. 

Certes, les rapports d'enquête ne le disent pas, pour une éventuelle détection de boite chaude. Cela dit ces rapports d'enquête dont vous parlez, l'un nous vient de la SNCF responsable donc pas neutre, et l'autre du BEA, qui modestement reconnait qu'il n'a pas encore vraiment approfondi les choses. Du coup, la question pourrait quand même être pertinente, même si elle énerve, c'est seulement une simple question. Si elle trouve une réponse fiable, on élimine l'hypothèse et on passe à autre chose. Le fait que la boite ATESS  de la motrice avant ait été trouvé descellée et seulement le lendemain de l'accident à 11h40, nous a inquiétés. Peut-être que ça n'est qu'un hasard et que tout est clair, peut-être,... mais les simples questions, dans ce contexte, devraient être toutes examinées, avec calme.

 

[CRL COOL]

il y a 7 minutes, adelie a déclaré:

Certes, les rapports d'enquête ne le disent pas, pour une éventuelle détection de boite chaude. Cela dit ces rapports d'enquête dont vous parlez, l'un nous vient de la SNCF responsable donc pas neutre, et l'autre du BEA, qui modestement reconnait qu'il n'a pas encore vraiment approfondi les choses. Du coup, la question pourrait quand même être pertinente, même si elle énerve, c'est seulement une simple question. Si elle trouve une réponse fiable, on élimine l'hypothèse et on passe à autre chose. Le fait que la boite ATESS  de la motrice avant ait été trouvé descellée et seulement le lendemain de l'accident à 11h40, nous a inquiétés. Peut-être que ça n'est qu'un hasard et que tout est clair, peut-être,... mais les simples questions, dans ce contexte, devraient être toutes examinées, avec calme.

 

Rien ne m'énerve.... Rassurez vous. Tous ici, souhaitons connaitre la vérité sur ce qui s'est passé. Je comprends vos questions. Elles sont légitimes face au deuil qui vous touche. Mais surtout, malgré les précisions apportées, ayez pleinement conscience que ce ne sont que des posts sur un forum, et qu'elles ne revêtent aucun caractère officiel, contrairement aux rapports d'enquêtes du BEA ou de la SNCF. Ce n'est que par ces canaux officiels que vous pourrez obtenir les vraies réponses.

 

[assouan]

il y a 14 minutes, adelie a déclaré:

Certes, les rapports d'enquête ne le disent pas, pour une éventuelle détection de boite chaude. Cela dit ces rapports d'enquête dont vous parlez, l'un nous vient de la SNCF responsable donc pas neutre, et l'autre du BEA, qui modestement reconnait qu'il n'a pas encore vraiment approfondi les choses. Du coup, la question pourrait quand même être pertinente, même si elle énerve, c'est seulement une simple question. Si elle trouve une réponse fiable, on élimine l'hypothèse et on passe à autre chose. Le fait que la boite ATESS  de la motrice avant ait été trouvé descellée et seulement le lendemain de l'accident à 11h40, nous a inquiétés. Peut-être que ça n'est qu'un hasard et que tout est clair, peut-être,... mais les simples questions, dans ce contexte, devraient être toutes examinées, avec calme.

 

Bonjour Adélie,

Dans votre situation on ne peut que s'associer à votre envie de comprendre... D'autant plus si vous avez déjà entendu plusieurs sons de cloches (je suis navrée pour les personnes qui, au lendemain du drame, vous ont infligé des certitudes qui se sont effondrées).

C'est pour cela qu'ici nous devrions être d'autant moins affirmatifs dans les hypothèses et très pédagogiques dans nos explications ?

Les vraies raisons, comme déjà souvent dit, vont demander beaucoup de temps, en revanche si d'ici là on peut vous expliquer factuellement, concrètement, certains points précis qui vous tracassent, je crois que tout le monde le fera de bon coeur.

Je profite de cette réponse pour vous assurer de toute ma sympathie et toute ma compassion dans les moments inimaginables que vous traversez.

(comme vous n'êtes pas forcément au fait des us et coutumes du forum, mon intervention n'est pas liée à mon statut de "modérateur", je m'exprime ici en mon nom personnel)

 

 

[Invité jackv]

Il y a 9 heures , adelie a déclaré:

OK JujuY, ne m'engueulez pas ! je prends note, c'est intéressant ce que vous écrivez, et c'est clair.

Juste vous dire que lors de la cellule de crise à Strasbourg, deux jours après l'accident, ma famille s'est faite publiquement et sévèrement remettre en place, juste parce qu'on posait des questions sur la vitesse. Ce jour là, plusieurs ingénieurs se sont levés pour nous engueuler, puis se sont radoucis devant notre chagrin. Mais en gros, leur message était AUCUNE erreur humaine n'est possible, AUCUNE vitesse excessive, en plus ils invoquaient le fait que 4 personnes dans la motrice pouvaient se contrôler mutuellement. Ils ont évoqué le passé de ces personnes d'élites, présentes lors de records du monde. Ils nous foudroyaient, les enfants et moi. Je me suis faite agresser par une dame, parce que je posais une question sur la vitesse. Tout le monde nous a dit : c'était 176 km/h et on ne discute pas là-dessus. Nos questions étaient comme des crimes. Et que voyez-vous quelques jours plus tard ? où sont ces mêmes gens du métier, si durs avec nous ? ceux qui disaient taisez-vous avec vos vilaines questions ? dire qu'à chaque question, nous avons appris à nous excuser dans le même temps. Pardon, Ô pardon de poser une question... 

Je peux vous assurer que c'était très dur pour nous. A présent, la presse, d'une main de fer, fait en sorte que tout le pays pense à une erreur humaine très précise, or là encore, c'est au lendemain de la rencontre du 5 mars avec la SNCF, où bien sûr, personne n'a JAMAIS évoqué, pendant cette réunion, une erreur humaine précise, de quelqu'un de précis. Et que voyez-vous dans la presse du même jour ? comme si on nous révélait, le 5 mars, cette dite erreur humaine. Je ne comprends rien à ces circonvolutions et manipulations, et veux rester dans la pureté de la simple connaissance des différents systèmes de conduite, de freinage, tant que je pourrai comprendre, suite à vos explications, JujuY.

Au moins c'est du tangible. Alors merci, message reçu.

ce comportement des dirigeants  est tout a fait inadmissible et intolérable

d'abord sur le plan humain,il y avait des morts des blessés ,le minimum était de considérer et de prendre en compte le malheurs de ces familles, bien avant d'autres considérations sur l'entreprise qui d'ailleurs globalement est responsable de ces malheurs et donc de faire profil bas et de beaucoup de retenu...

en suite sur le plan: connaissance des accidents ferroviaire..tenir le raisonnement " leur message était AUCUNE erreur humaine n'est possible, AUCUNE vitesse excessive, en plus ils invoquaient le fait que 4 personnes dans la motrice pouvaient se contrôler mutuellement. Ils ont évoqué le passé de ces personnes d'élites, présentes lors de records du monde " est une aberration ,le moindre responsable d’enquête sait que dans 90 au moins des cas l'erreur humaine est la première cause , et personne n'est a l'abri de cette erreur ,le fait  additionnait le nombre de personne peut même augmenter les risques d'erreur.. j'ai l'impression Adélie que vous avez eu affaire a de triste cré....s qui pensaient surement a fuir des responsabilités ou a couvrir certaine personne.

.Le comportement de certaine personne lors d’enquêtes après  des accidents ferroviaires (celui là et d'autres) semble aller dans le sens de ton intervention on n'hésite pas a des déformations ,des omissions etc....

[ADC01]

Il y a 19 heures , JujuY a déclaré:

 Les actionneurs du freinage d'urgence (les freins) sont identiques au freinage nominal c'est pourquoi les performances en freinage d'urgence sont identiques au freinage de service. Le freinage de service est modérable (ajustement par le conducteur de l'effort de freinage entre un minimum et le plein effort) alors que le freinage d'urgence n'est pas modérable c'est le plein effort.

 

 

Attention, un freinage maxi de service est aussi efficace qu'un freinage d'urgence sauf qu'en FU, c'est le temps de réaction, de mise en service de ce serrage maxi qui se trouve réduit et là où je ne suis pas d'accord avec toi, un FU est bien modérable au desserrage, il suffit de relever BP(URG), combien de fois ai je tapé l'URG sans aller jusqu'à l'arrêt et au serrage, en relevant le champignon juste après l'avoir tapé, je chipote mais restons précis jusqu'au bout dans nos explications

[JujuY]

Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:

Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:

Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:

Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:

 

 

 

Attention, un freinage maxi de service est aussi efficace qu'un freinage d'urgence sauf qu'en FU, c'est le temps de réaction, de mise en service de ce serrage maxi qui se trouve réduit et là où je ne suis pas d'accord avec toi, un FU est bien modérable au desserrage, il suffit de relever BP(URG), combien de fois ai je tapé l'URG sans aller jusqu'à l'arrêt et au serrage, en relevant le champignon juste après l'avoir tapé, je chipote mais restons précis jusqu'au bout dans nos explications

Oui je suis d'accord avec toi c'est une sorte de modérabilité du freinage d'urgence par limitation de son temps d'application (je ne sais pas si c'est bien prévu par construction)

Modifié 11 mars 2016 par JujuY

[BUDD]

De manière générale, le serrage maximum est obtenu avec 2 bars de dépression dans la conduite générale autrement dit en abaissant la pression de cette conduite de 5 à 3 bars. En dessous de 3 bars il ne se passe rien de plus car le freinage est déjà au maximum.

Ensuite il y a deux moyens d'obtenir ce serrage maximum, soit par le freinage de service soumis au temps de réaction du bloc frein selon le modèle de celui-ci ou alors par la position d'urgence obtenue plus rapidement par exemple un BP URG avec vidange directe de la conduite générale.

La différence est simplement dans le temps de réaction.

[cc27001]

 

Sur 10/3/2016 at 23:29 , JujuY a déclaré:

Les observations des enquêteurs relèvent que le manipulateur de traction freinage était en position d'effort maximal ou plein effort 

Il serait intéressant d'avoir une idée de l'effort de freinage apporté par le frein électrique à haute vitesse (récupération ou rhéostatique pour les marches d'essai ?)