Accident TGV d'essai en Alsace

[BUDD]

Il y a 1 heure , ADC01 a déclaré:

C'est bien pour ça qu'à une époque les PK s'énonçaient de cette façon, PK quatre cent plus deux cent pour le Pk 400,2 ou quatre cent deux  plus zéro, zéro, zéro pour le 402,00 maintenant on collationne les nombres sous forme QUATRE ZERO DEUX VIRGULE ZERO ZERO ZERO  ou QUATRE ZERO ZERO VIRGULE DEUX

De plus sur LGV, Il n'y a pas de point hectomètriques lisibles par le conducteur, les seuls repères sont les PK noir sur fond jaune.

Les seul repères de distance en mètre sur LGV sont les marquages des poteaux mais ne sont pas lisible en roulant.

[garé bon état]

Pour les ingénieurs AlSTOM si on parle de B**** (remplacé depuis) et L**** ne sagit-il pas d'ex cheminots que l'ai côtoyé à la sNCF (experts essieux et signalisation)?

Il y a 17 heures , BUDD a déclaré:

De plus sur LGV, Il n'y a pas de point hectomètriques lisibles par le conducteur, les seuls repères sont les PK noir sur fond jaune.

Les seul repères de distance en mètre sur LGV sont les marquages des poteaux mais ne sont pas lisible en roulant.

effectivement le repéage est très peu utilisé en commercial, principalement à très faible vitesse (marche à vue principalement)

Modifié 1 novembre 2016 par Roukmoute
On va éviter de mettre le nom de gens qui n'ont rien demandé en clair

[ADC01]

il y a 54 minutes, garé bon état a déclaré:

 

effectivement le repéage est très peu utilisé en commercial,)

Si justement comme on roule plus souvent à pleine vitesse qu'en marche restrictive, on a plus des signalement à faire, cela va du pendule décrocher à la présence de gros gibier en passant un tas de truc, et on localise comme on peut, soit en donnant le PK suivant si on a pu le distinguer où au pire entre 2 PRS.

[Arandir60]

Ce qui me pose question / me gêne c'est qu'ils parlent de vitesse de signalisation dans cette courbe (à 176 km/h il me semble) qu'aurait du respecter la rame. Mais, s'agissant d'une rame d'essai, ne devait-elle pas justement rouler plus vite que cette consigne (certes pas comme elle le faisait mais en tous cas plus vite) ?

[garé bon état]

Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:

Si justement comme on roule plus souvent à pleine vitesse qu'en marche restrictive, on a plus des signalement à faire, cela va du pendule décrocher à la présence de gros gibier en passant un tas de truc, et on localise comme on peut, soit en donnant le PK suivant si on a pu le distinguer où au pire entre 2 PRS.

Je rectifie, je voulais dire très peu utilisé pour effecteur des ordres relevant de la sécurité du moins précisément. A 300 on ne distingue pas précisément les distances. En tou cas perso j'ai prescrit de type de limitation pour des TTX (en accord avec la traction) au pk pile.

[Bobo]

Il y a 4 heures , Arandir60 a déclaré:

Ce qui me pose question / me gêne c'est qu'ils parlent de vitesse de signalisation dans cette courbe (à 176 km/h il me semble) qu'aurait du respecter la rame. Mais, s'agissant d'une rame d'essai, ne devait-elle pas justement rouler plus vite que cette consigne (certes pas comme elle le faisait mais en tous cas plus vite) ?

176 est justement la vitesse +10% par rapport à 160 km/h  

[BUDD]

Il y a 6 heures , garé bon état a déclaré:

Pour les ingénieurs AlSTOM si on parle de B**** (remplacé depuis) et L**** ne sagit-il pas d'ex cheminots que l'ai côtoyé à la sNCF (experts essieux et signalisation)?

effectivement le repéage est très peu utilisé en commercial, principalement à très faible vitesse (marche à vue principalement)

En cas d'arrêt d'urgence, comme cela m'est arrivé la semaine passée suite anomalie de répétion des signaux, le premier réflexe est de lire le PK sur le poteau caténaire le plus proche après l'arrêt pour le signalement mais ce n'est pas forcément aisé si on est pile entre deux. Malgré cela, avec la connaissance ligne on est souvent en mesure de donner un PK précis à l'agent circulation qui sait déjà qu'on est arrêté entre deux de ses PRS.

[garé bon état]

Il y a 14 heures , BUDD a déclaré:

En cas d'arrêt d'urgence, comme cela m'est arrivé la semaine passée suite anomalie de répétion des signaux, le premier réflexe est de lire le PK sur le poteau caténaire le plus proche après l'arrêt pour le signalement mais ce n'est pas forcément aisé si on est pile entre deux. Malgré cela, avec la connaissance ligne on est souvent en mesure de donner un PK précis à l'agent circulation qui sait déjà qu'on est arrêté entre deux de ses PRS.

je ne me suis peut-être mal exprimé. Je voulais dire que d'un point de vue strictement signalisation (hors marches spéciales) les PK sont peu (ou pas) utilisés en situation normale. La vitesse de consigne est (normalement) affichée en cabine. Pour les incidents, tout élément (comme les pk) sont bien sûr les bienvenus.

 

 

[ADC01]

il y a 41 minutes, garé bon état a déclaré:

je ne me suis peut-être mal exprimé. Je voulais dire que d'un point de vue strictement signalisation (hors marches spéciales) les PK sont peu (ou pas) utilisés en situation normale. La vitesse de consigne est (normalement) affichée en cabine. Pour les incidents, tout élément (comme les pk) sont bien sûr les bienvenus.

 

 

C'est quoi le rapport entre la signalisation de cabine et l'éventuelle utilisation des Pk pour se repérer sur une ligne ?

[CRL COOL]

Il y a 1 heure , garé bon état a déclaré:

je ne me suis peut-être mal exprimé. Je voulais dire que d'un point de vue strictement signalisation (hors marches spéciales) les PK sont peu (ou pas) utilisés en situation normale. La vitesse de consigne est (normalement) affichée en cabine. Pour les incidents, tout élément (comme les pk) sont bien sûr les bienvenus.

En situation normale, pas de réelle référence aux PK, puisqu'on n'est pas censé les regarder... Après, comme l'a souligné BUDD, une connaissance de ligne affinée permet de bien se situer. C'est notamment nécessaire pour signaler un incident, mais aussi en marche normale pour savoir si on a bien les séquences obligatoires pour une desserte ou sortir d'une LGV... Sans connaitre le PK exact, on visualise le repère ou le point précis d'une séquence "cli" (qui peut être un retardateur sous TVM300, donc hors repère) et on sait avec précision mais de façon très ponctuelle, exactement ou l'on se trouve...

Après, quand tu roules en plein brouillard ou sous la neige et que pancartes kilométriques et repères sont complètement recouverts, c'est nettement moins évident.

[BUDD]

Chaque conducteur adopte sa méthode selon ce qu'il ressent pour se repérer mais la tendance générale est quand même basé sur l'observation des PK qui souvent est un vieux réflexe acquis en formation initiale. Apres sur LGV, Il y a des repères physiques complémentaires comme les jonctions V1/V2, les bifurcations, PRS, CAI, PCD, etc...

Bien que nous ne sommes pas censé les observer, les PK nous sont quand même très utiles pour l'anticipation de situations courantes comme l'a souligné CRL COOL. A titre d'exemple avec nos rames TGV A plus lourdes et donc moins performantes en freinage électrique, ce sont bien des PK qui nous servent de repère pour amorcer ce freinage au bon endroit pour éviter de "tirer" sur le frein pneumatique inutilement.

C'est le cas sur la LGV A au PK 119 pour faire le 220E de Courtalain vers Connérré, le PK 168 pour le 220E de Connérré. La desserte de la gare de Vendôme en est aussi un bon exemple, le PK 149 dans le sens impair et le PK 174 dans le sens pair. Ces repères sont donc quand même utiles et observés à grande vitesse et je pense que leur taille plus grande que sur LC et la couleur noir sur fond jaune n'ont pas été établi au hasard et ce dès la LGV Sud-Est.

[aldo500]

Il y a 4 heures , ADC01 a déclaré:

C'est quoi le rapport entre la signalisation de cabine et l'éventuelle utilisation des Pk pour se repérer sur une ligne ?

Moi je dirais que les transitions de vitesses sont indiquées en cabine, pas besoin des PK, contrairement à la ligne classique.

[CRL COOL]

D'une manière générale, hors incident ou signalement, les Pk ne servent au mieux que pour un repère de freinage ou une transition de vitesse. Lors d'une étude de ligne, on prend des repères aisément identifiables et proches de la voie ferrée, visibles par tous les temps. Ce n'est pas le cas de la borne d'un Pk qui peut devenir camouflé par la végétation.

[Christophe]

Et décapité lors des opérations de débroussaillage (déjunglage -sic-).

[garé bon état]

Désolé sincèrement d'avoir créer cette polémique au sujet des pk sur LGV. Je voulais simplement dire que les pk n'ont pas ma même valeur au niveau signalisation qu'en LC. Mais bien sûr tout ce qui est bon pour faciliter le travail des conducteurs est bon à prendre.

 

[JujuY]

Il me semble que les PK sont visualisés sur la tablette des ADC (équipés). Certes c'est sans doute théorique via la localisation GPS transcodée en PK.

[Gom]

Il y a 2 heures , JujuY a déclaré:

Il me semble que les PK sont visualisés sur la tablette des ADC (équipés). Certes c'est sans doute théorique via la localisation GPS transcodée en PK.

Non. On a juste les pk des points remarquables qui sont repris sur la fiche train (donc pas l'intégralité). Et ça ne reste qu'une indication, le défilement "temps réel" pouvant parfois être décalé.

[BUDD]

Il y a 5 heures , garé bon état a déclaré:

Désolé sincèrement d'avoir créer cette polémique au sujet des pk sur LGV. Je voulais simplement dire que les pk n'ont pas ma même valeur au niveau signalisation qu'en LC. Mais bien sûr tout ce qui est bon pour faciliter le travail des conducteurs est bon à prendre.

 

Il n'y a pas de polémique à mon sens, je trouve qu'il est intéressant d'échanger sur le sujet et d'exprimer ce que les uns et les autres perçoivent notamment autour de ces PK et comment ils sont utilisés.

Je me souviens qu'à mes debut au TGV qu'ils etaient primordiaux pour me repérer dans une phase où j'apprenais a maîtriser ma concentration sur les parcours à grande vitesse. 12 secondes au Km quand on est à 300, ça demande quelques adaptations vite acquises par la pratique de tous les jours.

[adelie]

Sur 01/11/2016 at 19:10 , Arandir60 a déclaré:

Ce qui me pose question / me gêne c'est qu'ils parlent de vitesse de signalisation dans cette courbe (à 176 km/h il me semble) qu'aurait du respecter la rame. Mais, s'agissant d'une rame d'essai, ne devait-elle pas justement rouler plus vite que cette consigne (certes pas comme elle le faisait mais en tous cas plus vite) ?

Bonjour !

J'ai cru comprendre que la vitesse limite préconisée pour la voie à cet endroit là, était de 160 km/h + une marge de 10 kilomètres. C'est bien écrit dans les textes. Or ils ont compris de travers, au lieu de 160 km/h + 10 kilomètres, ils ont interprété : 160 + 10%, ce qui fait 176 km/h au lieu de 170 km/h. Ils n'allaient pas en plus rouler encore plus vite, car la voie n'était pas prévue pour ça, essais ou pas essais. 

Et puis, les essais, ils les font à +10% de la vitesse commerciale future, et pas 10% d'autres vitesses. Vraiment c'est une sacrée confusion. Enfin je voulais attirer votre attention là-dessus, mieux vaut préciser de quelle vitesse on parle

[ADC01]

il y a 10 minutes, adelie a déclaré:

Bonjour !

J'ai cru comprendre que la vitesse limite préconisée pour la voie à cet endroit là, était de 160 km/h + une marge de 10 kilomètres. C'est bien écrit dans les textes.

 

Non, la ligne est validé sur une base de vitesse de la vitesse maxi en commercial plus 10% et non 10 km/h, donc pour pouvoir circuler en cet endroit à 160 en toute sécurité, il fallait passer à au moins 176.

 

il y a 13 minutes, adelie a déclaré:

Ils n'allaient pas en plus rouler encore plus vite, car la voie n'était pas prévue pour ça, essais ou pas essais. 

Et bien si, c'est le propre des essais de se rapprocher des limites car sinon on ne progresse pas, les essais ne sont pas là pour uniquement valider les infrastructure, cela fait partie de la recherche et du développement afin d'innover sans cesse, les records de vitesse successifs en sont la preuve

[Thor Navigator]

Il y a 12 heures , ADC01 a déclaré:

Non, la ligne est validé sur une base de vitesse de la vitesse maxi en commercial plus 10% et non 10 km/h, donc pour pouvoir circuler en cet endroit à 160 en toute sécurité, il fallait passer à au moins 176.

 

Et bien si, c'est le propre des essais de se rapprocher des limites car sinon on ne progresse pas, les essais ne sont pas là pour uniquement valider les infrastructure, cela fait partie de la recherche et du développement afin d'innover sans cesse, les records de vitesse successifs en sont la preuve

Bonjour ,

d'accord sur le fond avec ton dernier point (sur les les 10%, pas de remarque évidemment) mais de le cas qui nous intéresse ici, il s'agissait bien d'essais de sur-vitesse destinés à valider l'utilisation de la LGV à la vitesse d'exploitation commerciale, rien de plus (c'est déjà un objectif exigeant en soi). Le contexte actuel du cdf français et l'absence de perspective de relèvement de la vitesse maximale à court ou moyen terme ont conduit à renvoyer à des jours meilleurs les investigations dans ce domaine (déjà bien avancées avec les campagnes d'essais antérieures, notamment celle de 2006-2007). Idem (même si le sujet a sans doute plus de chances d'être rouvert à moyen terme) côté performances de freinage (on peut chercher à les améliorer sans pourtant toucher à la VL max d'exploitation des LGV).

Avec un point contraint à l'approche de la ligne classique caractérisé par une longue courbe de 945 m de rayon (en remblai qui plus est), il n'y a pas de miracle à attendre du système ferroviaire, soumis aux réalités de la physique, même si la marge de sécurité reste (c'est heureux) conséquente entre la vitesse maximale d'exploitation prévue (160 km/h) et celle critique conduisant à un déraillement quasi-certain du convoi. Ce qui reste difficilement compréhensible pour qui connaît un peu les principes de conception de l'infra, de la signalisation et de la dynamique ferroviaire (c'est le lot de beaucoup, au sein des trois EPIC ou même des prestataires comme SYSTRA), c'est ce choix de se positionner très loin (en aval) des courbes de contrôle de vitesse (tant TVM que ERTMS) prévues d'être appliquées en exploitation commerciale pour les deux phases de transition (notamment la dernière) finales, alors qu'à mon sens, rien ne le justifiait vis à vis de l'objectif assigné aux essais (on est logiquement un peu au-delà des courbes mais pas dans des proportions importantes). Et dans ce contexte poussé aux limites, de déroger à la marche théorique déjà pour le moins "borderline" (un comparatif des différentes courbes se passerait de commentaires)

Pas besoin d'être de sortir de Polytechnique pour de Normale Sup' pour saisir de telles évidences (je ne vise personne en particulier, c'est une remarque générale, rien de plus)... dont le non-respect se paie très cher (sur le plan humain d'abord). Cela suscite à la fois de la tristesse et de la colère.

Modifié 8 novembre 2016 par Thor Navigator

[BUDD]

Sur 07/11/2016 at 13:50 , ADC01 a déclaré:

Non, la ligne est validé sur une base de vitesse de la vitesse maxi en commercial plus 10% et non 10 km/h, donc pour pouvoir circuler en cet endroit à 160 en toute sécurité, il fallait passer à au moins 176.

 

Et bien si, c'est le propre des essais de se rapprocher des limites car sinon on ne progresse pas, les essais ne sont pas là pour uniquement valider les infrastructure, cela fait partie de la recherche et du développement afin d'innover sans cesse, les records de vitesse successifs en sont la preuve

En résumé et si j'ai bien compris, pour valider une vitesse limite commerciale de 160 Km/h il faut pouvoir faire des essais de vitesses situées dans une fourchette allant de 176 Km/h (+ 10 %) à une vitesse critique fixée en fonction des possibilités de la voie et du matériel tout en tenant compte de la vitesse plus élevée de la section de ligne précédente et de la performance de freinage que la rame peut développer. On peut donc supposer que la vitesse critique située au delà de 176 Km/h n'est pas la même dans le cas d'une courbe et d'un alignement prévus pour 160 Km/h.

Cela fait plusieurs éléments à connaître pour y parvenir (vitesse de la section de voie et sa vitesse critique propre à ne pas dépasser au debut de celle-ci en tenant compte de la décélération en vitesse critique propre de la section précédente). Ces notions de vitesse à atteindre en décélération sont bien connues en service courant puisque les contrôles de vitesse modernes les prennent en compte parallèlement aux actions du conducteur (qui lui, doit rester dans les normes commerciales) mais l'équipe de conduite avait-elle été formé à ces notions extrêmes ?

Modifié 11 novembre 2016 par BUDD

[TRAXX186]

Les équipes ne sont pas formés pour calculer tout ca, La marche prévoit des points avec des vitesses à respecter et l'equipe de conduite s'y conforme le plus précisément possible tant en accélération qu'en freinage.. au briefing avant marche d'essai c'est à l'équipe de prévenir les dirigeants essai si ils constatent qu'une vitesse prescrite ne pourra pas être tenue (ou trop juste) compte tenue de leur connaissance de la ligne et où du matériel. 

 

[Thor Navigator]

Le critère VL+10% (taux habituellement retenu pour les LGV) appliqué pour la validation de l'exploitation commerciale ne nécessite pas de circuler à une vitesse supérieure, hormis dans les cas particuliers où la courbe du COVIT serait légèrement au-dessus. Il est fréquent qu'une consigne de vitesse (stabilisée) un peu supérieure soit donnée afin de garantir la tenue du VL+10% en tout point de la ligne où la VL pourra être atteinte par les circulations commerciales.

Comme déjà mentionné, le point délicat est celui des transitions de VL. Une lecture "littérale" du SIF (schéma des installations ferroviaires) de la ligne conduira à partir du point de transition de vitesse (à la baisse) et à remonter à rebours jusqu'au taux de vitesse supérieur précédent. Mais ce type d'approche revient à considérer que l'exploitation s'effectue sans contrôle de vitesse, et même sans tenir compte des consignes de vitesse qui seront fournies au conducteur par la TVM ou le sol ERTMS, ces consignes étant toujours plus restrictives (via des paliers et des distances tampons en amont des points origines des VL justifiées par l'infra/l'itinéraire en TVM, via un taux de décélération assez bas en ERTMS -sur les LGV a minima- et dans certains cas le maintien de distances tampon) que la déclinaison directe du SIF., pour des raisons diverses (pas toutes liées au fonctionnement des contrôles de vitesse, une contrainte liée à la préservation du débit peut par exemple conduire à lisser un peu la transition de vitesse).

Une illustration sera plus parlante qu'un long discours.

Sur V2 sens impair, le SIF de la LGV Est prévoit pour l'exploitation commerciale :

- 320 km/h jusqu'au km 398,770,

- 300 km/h -> km 403.809,

- 160 km/h ensuite, du fait de la courbe du racc de VEH (945 m de rayon) et de la proximité de la connexion à la LC

Au niveau de la TVM, les paliers retenus sont, après application du lissage (la stricte déclinaison du SIF permettait de faire un peu mieux) : 

- 300 km/h [COVIT : 315] ap du km 395.476 (repère F3265), l'indication de ralentissement étant présentée en aval du km 394.100 (rep F3261), après affichage de l'indication prémonitoire (320VL) dans le canton précédent (i.e. en aval du km 392.570)

- 270 km/h [COVIT : 286/285 (*)] ap du km 397,493 (F3269)

- 230 km/h [COVIT ; 252/245] ap du km 399.240 (F3273)

- 170 km/h [COVIT : 196/180] ap du km 400.880 (Nf3281)

- 160 km/h [COVIT : 170] ap du km 403.100 (F3285), soit 709 m avant le point imposant la VL160

(*) VL en sortie du canton précédent/ en entrée du canton, les courbes de contrôle en amont des Vbut étant paraboliques, établies à partir des taux de décélération établis pour chaque séquence présentée et corrigés de l'effet du profil en long sur le canton (je simplifie un peu mais c'est l'esprit)

Les vitesses max prévues pour la marche d'essais étaient, au vu des documents diffusés par la communication des EPIC et les premiers rapports rendus publics :

- de 352 à 360 km/h en amont du point de transition de vitesse 320/300 du SIF (398,770)

- de 330 en amont du km 403,809

- de 176 km/h à partir de ce PK (pas de distance tampon prévue manifestement) jusqu'au franchissement des appareils de voie du racc de VEH.

La vitesse finalement réalisée fut de 330 km/h jusqu'au km 402 (et qq.hm), suivi d'un freinage maximal jusqu'au déraillement du convoi à 243 km/h (vers le km ~404,2), le début de la courbe (RP) étant franchi à 265 km/h. 

 Il "suffit" de mettre en parallèle les 5 courbes (SIF, TVM Vbut, TVM COVIT, VL théoriques de l'essai, vitesse réalisée) pour comprendre les remarques faites précédemment.

Modifié 12 novembre 2016 par Thor Navigator
coquilles corrigées (orthographe)

[adelie]

Sur 07/11/2016 at 16:50 , ADC01 a déclaré:

Non, la ligne est validé sur une base de vitesse de la vitesse maxi en commercial plus 10% et non 10 km/h, donc pour pouvoir circuler en cet endroit à 160 en toute sécurité, il fallait passer à au moins 176.

 

Et bien si, c'est le propre des essais de se rapprocher des limites car sinon on ne progresse pas, les essais ne sont pas là pour uniquement valider les infrastructure, cela fait partie de la recherche et du développement afin d'innover sans cesse, les records de vitesse successifs en sont la preuve

Bonjour, vous savez j'insiste, je viens de lire un doc règlementaire où - pour cet endroit-là précisément où la vitesse limite avait été remontée de 120 à 160 km/h, c'est bien écrit V+10 :et 10, ce ne sont pas de % mais des km/h

Dispositions techniques à respecter  § 6.1:
Pour les circulations voyageurs conventionnelles (catégorie Il ou catégorie III), un essai en ligne à la vitesse limite future majorée de 10 km/h (V+10) est à réaliser préalablement à la mise en application du relèvement de vitesse lorsque la vitesse d'exploitation prévue (V) est supérieure ou égale à 150 km/h.

Par ailleurs, toute la LGV est livrée pour une vitesse maxi de 350 km/h, le top que peuvent supporter les rails. On voit que cette vitesse maximale est liée à la résistance de la voie, et non de la rame ; cette vitesse maximale est bien distincte de la vitesse maximale commerciale qui a été fixée à 320 km/h. 

Quant on parle des survitesses pour les essais ferroviaires, ai-je bien compris, il s'agit de survitesse de 10% de la vitesse commerciale prévue (donc 10% de 320 km/h) MAIS en tenant compte par ailleurs des préconisations du concepteur de la ligne, au niveau matériel, au niveau du rail, et c'est là qu'on devrait de toutes façons plafonner à 350 km/h, jamais plus, puisque le rail n'est pas prévu pour ça. 

Et pour en revenir à la section entre l'aiguille 702 et la gare de Vendenheim, on n'est plus à une résistance maxi du rail de 350 km/h, mais bien à 160 km/h avec une tolérance non pas de +10% mais de +10km/h, et seulement en cas d'essais ferroviaires.

Pardon, mais mieux vaut poser les bases clairement. Souvent les journaux mélangent plusieurs concepts de vitesses. Mais en se recentrant sur les textes, c'est plutôt clair