Accident TGV d'essai en Alsace

[Gomboc]

selon vous, est-ce que quand une rame dépasse dans une ligne droite non seulement la vitesse d'exploitation commerciale mais aussi la vitesse de conception de la ligne, on assiste à toute une série de phénomènes anormaux (émission de fumée (de ballast ? de sablage ?... ?) sur presque un kilomètre, bruit tonitruant entendu aussi bien le 14 novembre que le 11 novembre, et "position de basculement" de la rame) ?

[TER200]

Gomboc, ce que vous appelez "vitesse de conception des infrastructures", c'est la vitesse d'exploitation potentielle de la ligne (sous réserve d'homologation à cette vitesse bien sûr) prise en compte lors de la conception des infrastructures.

A aucun moment, du moins selon les sources que j'ai (disponibles hors SNCF donc) ça n'est une limite absolue ou technique de vitesse.

On ne cherche à prouver, en roulant à 352 et +, que la sécurité de l'exploitation à 320. A aucun moment le vitesse potentielle de 350 n'intervient dans l'affaire.

 

Citation

Pour réagir à la discussion sur les sens de circulation, une question de néophyte : est-il bien judicieux de bâtir un saut-de-mouton dans une courbe ? quand il paraît plus raisonnable de le concevoir dans une ligne droite... Faire des essais dans les deux sens sur les deux voies sur le point de raccordement de la LGV au réseau ferré alsacien conduira nécessairement à deux situations problématique : une situation (voie 2) où la rame d'essais déboule en survitesse et à contre-sens sur le réseau alsacien (la rame n'est jamais arrivée jusque là...) et une situation (voie 1) où l'on commence sa survitesse sur le réseau alsacien à contre-sens pour pouvoir tester la courbe du raccordement à 10% de la vitesse de signalisation.

Faire des essais dans les deux sens sur les deux voies est indispensable, et ne pose pas plus de problème que dans le "bon" sens, puisque toutes les voies en question sont banalisées (en revanche il faut franchir toutes les aiguilles de la bifurcation de Vendenheim en voie directe).

Je ne vois pas non plus en quoi il serait "plus raisonnable de concevoir le saut-de-mouton dans une ligne droite". De toute façon, le raccordement aurait été en courbe, et un train y arrivant à 240 km/h aurai =t déraillé pareil.

[Gomboc]

 

il y a 10 minutes, cc27001 a déclaré:

Où voyez-vous que c'est la vitesse de conception des infrastructures ? Je crois que vous faites un raccourci là. L'IN ne demande pas de dépasser les lois de la physique, mais exige de valider les lignes en exploitation commerciale par une survitesse de 10% minimum en essais. Le problème ici concerne la préparation des essais, ce n'est pas dans cette IN ni dans les recommandations de l'UIC que vous trouverez ces spécifications. L'enquête passera nécessairement par un audit sérieux de l'AEF et de Systra, entre autres.

Alors, la confusion "vitesse max d'exploitation" et "vitesse de conception" apparaît déjà dans le Guide de l'UIC dont se servait l'équipe de la rame d'essais. à l'occasion, c'est une erreur qu'ils (SYSTRA) ont pu commettre.

Quand l'IN demande d'aller au minimum à +10% de la vitesse maximale (commerciale), si vous lisez rigoureusement la consigne cela signifie que vous pouvez allez à 15%, voire à +70%... la consigne dit bien de ne pas aller à moins de 10%. Elle demande justement de dépasser les lois de la physique dans certains cas : par exemple pour une vitesse commerciale de 330km/h, il est impossible de respecter la consigne (aller au moins à 10%, c'est-à-dire au minimum à 363km/h) sans aller se frotter très dangereusement aux limites physiques des infrastructures (vitesse max de conception = 350km/h). C'est bien en respectant cette consigne que l'équipe a pu se donner pour cible 360km/h sur une voie qui physiquement est conçue pour faire du 350km/h maximum.

[cc27001]

il y a 13 minutes, Gomboc a déclaré:

selon vous, est-ce que quand une rame dépasse dans une ligne droite non seulement la vitesse d'exploitation commerciale mais aussi la vitesse de conception de la ligne, on assiste à toute une série de phénomènes anormaux (émission de fumée (de ballast ? de sablage ?... ?) sur presque un kilomètre, bruit tonitruant entendu aussi bien le 14 novembre que le 11 novembre, et "position de basculement" de la rame) ?

Si les "évènements indésirables" que vous évoquez sont prouvés par l'enquête, ça justifiera complètement le principe des essais à +10% pour sécuriser une exploitation quotidienne à 320 pendant 20 ans. Par contre, ça pose question sur la poursuite du programme d'essais au moment où ces évènements sont survenus.

[cc27001]

il y a 11 minutes, Gomboc a déclaré:

Quand l'IN demande d'aller au minimum à +10% de la vitesse maximale (commerciale), si vous lisez rigoureusement la consigne cela signifie que vous pouvez allez à 15%, voire à +70%... la consigne dit bien de ne pas aller à moins de 10%. Elle demande justement de dépasser les lois de la physique dans certains cas : par exemple pour une vitesse commerciale de 330km/h, il est impossible de respecter la consigne (aller au moins à 10%, c'est-à-dire au minimum à 363km/h) sans aller se frotter très dangereusement aux limites physiques des infrastructures (vitesse max de conception = 350km/h). C'est bien en respectant cette consigne que l'équipe a pu se donner pour cible 360km/h sur une voie qui physiquement est conçue pour faire du 350km/h maximum.

Soyons sérieux, les concepteurs de l'infrastructure sont suffisamment compétents pour savoir qu'ils devront valider la ligne à +10% de survitesse, donc qu'ils ne vont pas "dimensionner" ces infrastructures pour 6 ou 7% de survitesse seulement. La limite physique est nettement plus élevée. La courbe où la rame a déraillé semble le prouver : la vitesse maxi "physique" sans dérailler a été estimée à 235km/h il me semble, et la vitesse de validation était de 176km/h pour 160 en exploitation. Ca laisse une bonne marge de sécurité, dès lors que l'équipe de conduite est en mesure de maîtriser la vitesse du train. Donc le problème ne vient pas directement de la conception de l'infrastructure ni du principe de survitesse, mais d'un évènement lié au déroulement de ces essais.

[Gomboc]

Citation

 Les expert estiment que cet excès de 10% permet d'amplifier les éventuels défauts qui pourraient apparaître en exploitation commerciale, qu'ils soient liés au confort ou à la fiabilité des systèmes.

Justement, je m'interroge beaucoup sur la provenance de ce 10%... est-ce que quelqu'un sait d'où ça vient ? Quel calcul d'expert a établi que +10% (quelque soit la vitesse) est une bonne marge supplémentaire pour s'assurer efficacement de la fiabilités des systèmes ? Je crains fort que ce +10% soit une donnée purement arbitraire et symbolique. Si je me trompe, je veux bien que quelqu'un m'oriente vers le raisonnement expert et le calcul (vraisemblablement arrondi) qui a abouti à élire +10% comme marge utile pour des essais en survitesse. Pourquoi +10% et pas +8% ou +12% ?

Quelqu'un connait-il les noms de ces experts qui estiment les choses ainsi ?

 

Modifié 16 novembre 2016 par Gomboc
précision

[BUDD]

Sans pouvoir répondre à cette question précisément, la marge des 10 % prend en compte la vitesse de dépassement possible avec les systèmes de sécurité actifs comme le COVIT.

En TVM 430 et pour une vitesse autorisée de 320 Km/h le COVIT agit à 340 Km/h soit à + 20 Km/h. Comme le train est susceptible d'atteindre cette vitesse de manière accidentelle en service commercial (défaillance du conducteur, etc...) il faut impérativement que celle-ci soit encore sécuritaire pour le train et les passagers qu'il transporte. On considère donc qu'à 340 Km/h on est en sécurité sachant que la limite acceptable se situe à au moins + 10 % soit au moins 352 Km/h ce qui donne une marge confortable d'au moins 12 Km/h et c'est toujours mieux qu'une marge trop proche de la vitesse du COVIT. Ensuite, est-il utile que la vitesse soit supérieure à + 10 % sachant que cette valeur devient conséquente sur des vitesse élevée ? A ce niveau je n'ai pas les compétences recquises pour répondre.

[Thor Navigator]

Bonjour,

j'ai pour ma part du mal à comprendre le débat un peu abscons sur les 10 % qui ont été dépassés en circulant à 355-360 km/h.

Comme déjà écrit, que la consigne soit donnée à l'équipe de conduite de circuler un peu au-dessus des 352 km/h prescrit en pleine ligne pour s'assurer que le convoi sera toujours au moins à cette vitesse est un non-sujet. L'infra étant conçue pour une vitesse d'a minima 350 (hors points singuliers qui doivent évidemment être pris en compte lors des essais), cela ne pose aucun problème. Tous ceux qui ont participé à des marches d'essais abonderont dans ce sens. Des centaines de milliers de km ont été réalisés depuis les années 80, sur les LGV françaises, autour de 350 km/h, y compris à une époque dans le cadre de marches "découvertes" pour le personnel ayant travaillé sur le projet et certains VIP.

La principale interrogation, à mon sens, porte sur le raisonnement retenu pour les transitions de vitesse, au premier chef en amont des points singulier, avec le choix peu compréhensible de caler l'amorce du freinage au plus tard, à rebours du point de transition de vitesse "absolu" i.e. découlant de la conception de l'infra. C'est jouer avec le feu (on en a ici une tragique illustration) et ça n'a aucune justification quand les contrôles de vitesse positionnent les courbes de prise en charge très loin en amont de cette courbe "aux limites".

Espérons que les enquêtes permettront de comprendre comment et pourquoi on est arrivé à retenir de telles hypothèses déraisonnables lors de la conception des marches d'essais de survitesse de la phase 2 de la LGV, et pourquoi il a été décidé en cours d'essais d'aller encore au-delà. C'est le minimum (au-delà des décisions d'ordre pénal) que l'on doit aux victimes et à leurs proches, mais aussi à l'ensemble des acteurs du système ferroviaire. Je n'avais pour ma part jamais imaginé qu'on puisse arriver à une telle situation, qui plus est avec des équipes censées être les plus chevronnées chacune dans leur domaine (ce qui ne signifie pas l'absence de boucles de contrôle dans le processus de conception et de suivi opérationnel).

Modifié 17 novembre 2016 par Thor Navigator

[ADC01]

Il y a 7 heures , Gomboc a déclaré:

Exemple : pour une vitesse maximale de signalisation (ou d'exploitation) de 320km/h, je vais faire un essai à 320+10%=352km/h. Or, 352 > 350km/h donc je prends un véritable risque en dépassant la vitesse maximale pour laquelle les infrastructures sont conçues.

Si on ne dépasse pas ces fameux 10%, on ne fait jamais de record à ce moment là, je crois que c'est un tord de communiquer des document pointus à n'importe qui qui n'y connaît rien car chacun y lit ce qu'il comprend et là, c'est de l'interprétation pure et simple, laissons les vrais experts se pencher sur cette catastrophe et en tirer les conclusions.

[Pascal 45]

Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:

Si on ne dépasse pas ces fameux 10%, on ne fait jamais de record à ce moment là, je crois que c'est un tord de communiquer des document pointus à n'importe qui qui n'y connaît rien car chacun y lit ce qu'il comprend et là, c'est de l'interprétation pure et simple, laissons les vrais experts se pencher sur cette catastrophe et en tirer les conclusions.

On peut aussi se passer de record ...

[Gom]

Il y a 1 heure , Pascal 45 a déclaré:

On peut aussi se passer de record ...

Et donc se passer de l'image internationale du TGV ? Eh oui, un train qui roule vite sans record pour "l'image de marque", tout le monde s'en fout. Ca inquiète même, peur pour la sécurité, tout ça. Et vu le prix, si on pouvait s'en passer, on le ferait.

Et de toutes façons, ce n'est pas le sujet.

Modifié 17 novembre 2016 par Gom

[fabrice]

Il y a 11 heures , Gomboc a déclaré:

La bêtise des organisateurs de ces essais est de ne pas voir que parfois, augmenter de 10% la vitesse d'exploitation fait dépasser la vitesse de conception.

Je te rappelle juste que LN 6.1  a été conçu pour rouler à 350 ( donc validé à 383 km/h mini) et qu'ils ont roulé à 574,8 km/h  ( pour l'officiel en tout cas) . Des essais où étaient présent beaucoup de monde dans la rame, dont des représentants de l'état de Californie

[Gomboc]

@TER200, vous définissez la vitesse maximale de conception comme une vitesse d'exploitation potentielle. Pourriez-vous me donner les références de textes définissant clairement la vitesse maximale de conception ? (à part de vagues définitions approximatives de la design speed chez l'UIC, je ne trouve rien de très sérieux).

@cc27001, les "évènements indésirables" ne sont pas (encore) expliqués par les experts judiciaires mais simplement constatés par eux. (à l'exception du bruit entendu par les riverains).

Il y a 9 heures , Thor Navigator a déclaré:

que la consigne soit donnée à l'équipe de conduite de circuler un peu au-dessus des 352 km/h prescrit en pleine ligne pour s'assurer que le convoi sera toujours au moins à cette vitesse est un non-sujet. L'infra étant conçue pour une vitesse d'a minima 350 (hors points singuliers qui doivent évidemment être pris en compte lors des essais), cela ne pose aucun problème. Tous ceux qui ont participé à des marches d'essais abonderont dans ce sens.                                                             

Pourquoi dites vous "a minima 350", alors qu'on parle (les experts judicaires aussi) de vitesse maximale de conception ? Vous traduisez maximale par "a minima" ?

Citation

Si on ne dépasse pas ces fameux 10%, on ne fait jamais de record à ce moment là, je crois que c'est un tord de communiquer des document pointus à n'importe qui qui n'y connaît rien car chacun y lit ce qu'il comprend et là, c'est de l'interprétation pure et simple, laissons les vrais experts se pencher sur cette catastrophe et en tirer les conclusions.

Les records de vitesse, on peut s'en passer. Ils sont à la fois dangereux pour ceux qui les tentent et dangereux, parce qu'ils pourraient bien induire une culture de la vitesse parmi ceux à qui on demande simplement de tester la validité d'une voie, pour un usage raisonnable (commercial).

Ces "documents pointus" sont émaillés de bêtises (depuis 2006, pour l'IN-3279). Si vous dites que chacun peut comprendre comme il veut : c'est bien qu'il y a un grave problème de rédaction. Je dis que celui qui prend la consigne problématique à la lettre (aller au moins au maximum), ne peut que courir et faire courir de graves dangers.

Je suis pour la plus large diffusion de ces textes auprès du public, que chacun puisse mesurer le niveau d'approximation, d'interprétation. C'est sans doute le meilleur moyen que ces textes soient enfin améliorés.

Citation

Soyons sérieux, les concepteurs de l'infrastructure sont suffisamment compétents pour savoir qu'ils devront valider la ligne à +10% de survitesse, donc qu'ils ne vont pas "dimensionner" ces infrastructures pour 6 ou 7% de survitesse seulement. La limite physique est nettement plus élevée. La courbe où la rame a déraillé semble le prouver : la vitesse maxi "physique" sans dérailler a été estimée à 235km/h il me semble, et la vitesse de validation était de 176km/h pour 160 en exploitation. 

Les connaissez-vous pour dire qu'ils sont compétents ? Moi, je ne les connais pas... j'espère qu'ils le sont. En revanche, je refuse l'argument d'autorité selon lequel les experts seraient a priori compétents, parce qu'experts. Les fameux "experts" du BEA-TT qui ont défini après l'accident que la vitesse limite techniquement atteignable était de 235km/h, ont fait un calcul de crétins et l'on annoncé de façon péremptoire aux familles. Si je ne m'étais pas penché sur le calcul, ils n'auraient pas reconnu qu'ils s'étaient plantés : selon eux, mon résultat, 220km/h est plus proche de la réalité. Voilà ce que sont les "vrais experts" ? Si ces vrais experts étaient aux commandes du train, ils auraient dit qu'on peut passer la courbe à 230km/h (puisque selon eux ça passe jusqu'à 235), et le résultat aurait été la catastrophe.

Je refuse qu'on m'annonce une "cause unique" (comme le fait le BEA) en me demandant de croire sur parole. Il faudra être en mesure d'en apporter la démonstration, et que cette démonstration soit réfutable.

Ces "vrais experts" ont-ils tenu compte du fait qu'on installe environ 4 tonnes de passagers majoritairement à l'étage d'une voiture ? ont-ils vu de combien de centimètres s'élève le centre de gravité grace à la masse des invités (à la SNCF, on compte 80kg par passager, non ?) ? Ont-ils déduit de cette élévation du centre de gravité à quelle vitesse les roues intérieures à la courbe des bogies porteurs de la voiture des invités vont-ils se décharger progressivement de la masse de la voiture ? Ne voient-ils pas qu'en élevant le centre de gravité on diminue la vitesse techniquement limitante ? J'en veux à ces "vrais experts" qui ne sont pas capables de calculs sérieux a posteriori de l'accident. Et j'attends qu'on me montre qu'un expert (systra, aef...)a fait les calculs  avant l'accident ... ce dont je doute...

"les concepteurs sont suffisamment compétents...". Pourtant les experts judicaires parlent de la dangerosité du tracé de la ligne, non ? est-ce une dangerosité à laquelle on consent ? à nouveau, je veux bien que quelqu'un m'explique alors ce qu'est la "vitesse maximale de conception" (dont la valeur pour la LGV-Est est 350km/h)... et la différence avec la vitesse d'exploitation (qui, si j'ai bien compris, a pour synonymes "vitesse de signalisation", "vitesse commerciale"...). je veux bien aussi connaître votre avis sur le fait qu'on prévoit de ne faire qu'une seule marche en survitesse pour chaque portion et par direction.

Modifié 17 novembre 2016 par Gomboc

[TintinGV]

Les records,l'homme est né pour battre des records avec lui même !!!!

L'homme a besoin d'adrénaline. Moi Perso,rien que de regarder les vidéos des records,j'en ai la chair de poule à chaque fois.

Le 1er,est évidemment celui de la connerie....

Modifié 17 novembre 2016 par TintinGV

[Pascal 45]

Il y a 3 heures , Gomboc a déclaré:

... Les records de vitesse, on peut s'en passer. Ils sont à la fois dangereux pour ceux qui les tentent et dangereux, parce qu'ils pourraient bien induire une culture de la vitesse parmi ceux à qui on demande simplement de tester la validité d'une voie, pour un usage raisonnable (commercial) ...

 

 

Il y a 1 heure , TintinGV a déclaré:

Les records, l'homme est né pour battre des records avec lui même !!!! ...

Le 1er, est évidemment celui de la connerie ...

Je vois que je ne suis pas le seul à qui le mot record semble dérisoire et inutile, ... et surtout dangereux.

[ADC01]

il y a 7 minutes, Pascal 45 a déclaré:

 

Je vois que je ne suis pas le seul à qui le mot record semble dérisoire et inutile, ... et surtout dangereux.

dangereux les records ? Combien d'accident pendants des tentatives de record ? Aucun, à ma connaissance, alors le danger n'est pas là où on le croit, les personnels dans les rames pendants ces records risquaient certainement plus en traversant la rue que dans les rames.

[Gomboc]

il y a 22 minutes, ADC01 a déclaré:

dangereux les records ? Combien d'accident pendants des tentatives de record ? Aucun, à ma connaissance, alors le danger n'est pas là où on le croit, les personnels dans les rames pendants ces records risquaient certainement plus en traversant la rue que dans les rames.

oui, vous auriez pu dire la même chose des essais en survitesse le 13 novembre : combien d'accident pendant les essais ? - Aucun. Et le lendemain, vous auriez réalisé que ce que vous teniez pour quelque chose sans risque, était en fait mortellement dangereux. Je crois que vous confondez la fréquence de survenue des accidents avec la dangerosité.

Pierre Verzat (directeur de Systra) a même été capable de nous dire après l'accident que c'était "risque zéro". (qu'on le croit avant tout accident, c'est simplement naïf et risqué ; qu'on le croit malgré le démenti qu'apporte l'accident, c'est vraiment refuser de voir les faits).

[Roukmoute]

En tout cas, il faut faire attention à ce qu'on dit ici, puisqu'il semble que les messages soient repris pour argent comptant, y compris en les sortant de leur contexte par un site semble-t-il conçu par des familles de victimes.

https://accident-tgv.com/2016/08/29/la-boite-noire-trouvee-sans-son-scelle/

Par ailleurs, celui qui a rédigé l'article semble ignorer le rôle de modérateur de forum : on n'est pas là pour dire qui a raison ou tort ou qui dit la vérité ou pas.

 

[ADC01]

il y a 42 minutes, Roukmoute a déclaré:

ici, puisqu'il semble que les messages soient repris pour argent comptant, y compris en les sortant de leur contexte par un site semble-t-il conçu par des familles de victimes.

Effarant !!!

[cc27001]

Il y a 3 heures , ADC01 a déclaré:

Effarant !!!

C'est aussi pour ça qu'il faut éviter de faire des amalgames avec les records de vitesse. Les essais de validation et les tentatives de record sont deux sujets complètement différents, avec des approches différentes. Là on est bien sur de la validation de LGV.

[Thor Navigator]

Bien d'accord sur le fait que le sujet des records n'a rien à faire ici (les essais rentraient dans le cadre de l'homologation de la ligne).

Concernant le site mis en lien, le procédé (consistant à exploiter, sans trop de précautions préalables ni de recul, des échanges sur les forums dont celui-ci) est évidemment critiquable, mais les propos tenus par un ex-membre du forum étaient pour le moins mal venus même si ce dernier faisait référence à de "petites erreurs". A mon sens, une remarque de modération (si l'on ne voulait pas censurer cette partie de son intervention) était plus que souhaitable (je sais, on ne peut pas toujours tout voir) car il laisse à penser que l'intervention sur les enregistreurs type ATESS en amont de leur analyse par les experts judiciaires serait courante dans l'entreprise, ce qui est choquant et inadmissible (comme propos). Des cas isolés peuvent toujours exister (on ne vit pas dans un monde de bisounours) mais on ne doit pas laisser croire (car c'est tout simplement faux) que c'est courant et normal. Le message y figure toujours...

Modifié 17 novembre 2016 par Thor Navigator
précision

[JujuY]

Sur 16/11/2016 at 22:31 , Gomboc a déclaré:

Bonsoir,

J'ai perdu ma soeur dans l'accident. je suis partie civile. j'ai travaillé à la SNCF. Je lis ce forum depuis assez longtemps maintenant. Merci à tout ceux qui essaient de comprendre et nous aident à comprendre ce qu'il s'est passé.

Les points auxquels les experts (Alstom) mandatés par le juge ne répondent pas pour le moment, bien qu'ils soulèvent la question (et que les journalistes refusent de faire savoir à l'opinion publique) : ils remarquent que le train était "en position de basculement" dans la ligne droite... mais n'expliquent pas pourquoi (ni pourquoi le train fumait et faisait un bruit terrible) - qu'on ne me parle pas de force centrigue dans une ligne droite. les experts n'expliquent pas davantage ce qu'ils indexent d'une "dangerosité du tracé de la ligne". Quel est votre regard là-dessus ?

Existe-t-il un lien public qui donne accès à ce rapport d'expertise ?

Car si je suis sincèrement désolé pour les conséquences tragiques qui vous lient à cet accident, je suis effaré par les amalgames, interprétations farfelues et contre-vérités qui émaillent le site https://accident-tgv.com/ où les commentaires sont verrouillés.

Ensuite la discussion sur les 10% relève de la méconnaissance de tout dispositif de mesure. En effet, tout dispositif physique implique des erreurs de mesure qui ne sont pas constantes au cours de la vis du matériel roulant. Donc prendre une marge de 10% supérieure pour des essais de validation, c'est normal et c'est le minimum qui prend en compte toutes les imprécisions potentielles et envisageables de la chaine de mesure de la vitesse. Au contraire, ne pas faire de test de validation au delà des maximums en service opérationnel, ce serait criminel et de l'inconscience. Dans tous les domaines techniques, les tests de validation sont réalisés au delà des maximums "normaux" avec un taux qui dépend du contexte.

[JujuY]

Il y a 14 heures , Roukmoute a déclaré:

En tout cas, il faut faire attention à ce qu'on dit ici, puisqu'il semble que les messages soient repris pour argent comptant, y compris en les sortant de leur contexte par un site semble-t-il conçu par des familles de victimes.

https://accident-tgv.com/2016/08/29/la-boite-noire-trouvee-sans-son-scelle/

Par ailleurs, celui qui a rédigé l'article semble ignorer le rôle de modérateur de forum : on n'est pas là pour dire qui a raison ou tort ou qui dit la vérité ou pas.

 

De toute façon, les "scellés", utilisés sur le matériel roulant, sont de simples morceaux de plastique non numérotés qui peuvent être altérés de manière non intentionnelle (par exemple en passant dans le couloir étroit, juste devant l'ATESS et en accrochant le scellé avec un vêtement ou la sangle de sacoche d'un PC) et si l'intention de falsification avait été volontaire, il aurait été facile de remplacer le scellé par un "nouveau" (un scellé vierge et un pince sont suffisants).

Il faut juste noter que le scellé n'était pas présent et ne pas en faire tout un plat.

[cyclodocus]

tout à fait

combien de plombage VA ont ainsi disparu sur les TTX.....

c'est sûrement plus soit un incident, soit une "manoeuvre" antérieure de "facilitation des tâches" qu'une tentative de bidouillage postérieure.

d'autant que bidouiller une cassette informatisée, ça demande du temps et des compétences

[Roukmoute]

Mon message précédent n'avait pas pour but (il était même opposé) de "refaire le match" à propos l'Atess ou de quoi que ce soit d'autre dans ce sujet, mais bien de faire en sorte de mettre la pédale douce à un tas de suppositions qui pourraient prêter le flanc tout en ajoutant que "la modération a laissé passer ce message" dans le but de lui donner de la crédibilité . Ce qui, faut-il le rappeler, n'est pas le rôle de la modération.