Accident TGV d'essai en Alsace

[Gomboc]

Je renouvelle ma demande, si vraiment quelqu'un est capable de définir c'est qu'est précisément la vitesse maximale de conception (différente de la vitesse d'exploitation), je lui en serai très reconnaissant.

L'amalgame avec les records de vitesse, il n'est pas uniquement présent sur le forum : les responsables de la SNCF qui nous ont reçu alors qu'on cherchait encore les morceaux des corps, croyaient nous rassurer en nous faisant savoir qu'une partie de cette équipe avait participé aux records de vitesse. Le rapprochement entre les essais pour homologation et les records de vitesse s'est spontanément présenté à l'esprit de tous. Certains invités étaient d'ailleurs invités ainsi : "si tu veux voir des pointes de vitesse, viens plutôt samedi".

@JujuY, le rapport d'étape des experts judiciaires est une pièce du dossier d'instruction. Seuls les parties civiles et les personnes mises en examen y ont accès. Certains avocats communiquent aux journalistes ce rapport (pas le nôtre, et pas notre famille). Mais curieusement, les journalistes ne semblent vouloir citer que les aspects du rapport qui chargent l'équipe conducteur-CTT-pilote. Sans trop rien dire du reste. La question de la confusion qui règne entre vitesse de conception et vitesse d'exploitation y est aussi abordé par les experts.

Comment les journalistes, par exemple, peuvent-ils dire simultanément que l'accident "était écrit" (c'est-à-dire programmé dans le prévisionnel des vitesses : ce qui est déjà vérifiable seulement à partir de ce qui a fuité dans la presse) et dire que l'accident est dû au freinage tardif du conducteur ? A la limite on peut dire que le freinage tardif intervient de surcroit.

@JujuY : vous dites qu'il y a de nombreux amalgames, contre-vérités sur le site accident-tgv.com . Il ne tient qu'à vous de contacter les administrateurs du site (page contact) comme beaucoup le font, et de les aider à rectifier, préciser, corriger lorsqu'il y a une erreur.

Vous dites :

Citation

Au contraire, ne pas faire de test de validation au delà des maximums en service opérationnel, ce serait criminel et de l'inconscience.

Mais je vous rappelle que le BEA déconseille à présent de faire des essais en survitesse partout (autrement dit, il conseille que certains segments de ligne ne soit plus testé en survitesse).

Citation

Il faut juste noter que le scellé n'était pas présent et ne pas en faire tout un plat.

Ah non. Quand il y a des vies en jeu, on va en faire tout un plat s'il y a le moindre doute d'une falsification des données ou de l'intention de le faire. On va noter que le scellé n'y est pas. Demander pourquoi il n'est pas non plus en cabine. Si le scellé tombe si facilement, quelle est son utilité ? C'est pas juste pour faire joli.

 

Modifié 18 novembre 2016 par Gomboc
coquilles

[Invité jackv]

Sur 17/11/2016 at 00:50 , Gomboc a déclaré:

Justement, je m'interroge beaucoup sur la provenance de ce 10%... est-ce que quelqu'un sait d'où ça vient ? Quel calcul d'expert a établi que +10% (quelque soit la vitesse) est une bonne marge supplémentaire pour s'assurer efficacement de la fiabilités des systèmes ? Je crains fort que ce +10% soit une donnée purement arbitraire et symbolique. Si je me trompe, je veux bien que quelqu'un m'oriente vers le raisonnement expert et le calcul (vraisemblablement arrondi) qui a abouti à élire +10% comme marge utile pour des essais en survitesse. Pourquoi +10% et pas +8% ou +12% ?

Quelqu'un connait-il les noms de ces experts qui estiment les choses ainsi ?

 

c'est 10% sont '(étaient ?) utilisés dans la plupart des essais de conformité ,ces 10% étayent aussi utilisés dans les essais de mise en pression de reversoirs,chaudières (air , vapeur) et dans les essais charges de ponts roulant voir de ponts ferroviaires metaliques etc..

Sur 16/11/2016 at 22:31 , Gomboc a déclaré:

Bonsoir,

J'ai perdu ma soeur dans l'accident. je suis partie civile. j'ai travaillé à la SNCF. Je lis ce forum depuis assez longtemps maintenant. Merci à tout ceux qui essaient de comprendre et nous aident à comprendre ce qu'il s'est passé.

 

en dehors de l'accident par lui même, si tu es partie civile, tu dois remarquer les problèmes que tu as sur le forum pour que soient prises en compte tes affirmations , tes suppositions etc.. les juges auront aussi des réticences voir des rejets en plus ils ne sont pas spécialistes du ferroviaire..a toi de voir avec les avocats pour que les arguments que tu développes soient imparables , argumentés et facilement compréhensibles par tout un chacun..le tout n'est pas d'avoir raison ,mais de faire adhérer la justice a" ta raison" ,pas toujours évident et même souvent le plus difficile lorsque l'on est extérieur a ce milieu..

[Gomboc]

Il y a 2 heures , jackv a déclaré:

en dehors de l'accident par lui même, si tu es partie civile, tu dois remarquer les problèmes que tu as sur le forum pour que soient prises en compte tes affirmations , tes suppositions etc.. les juges auront aussi des réticences voir des rejets en plus ils ne sont pas spécialistes du ferroviaire..a toi de voir avec les avocats pour que les arguments que tu développes soient imparables , argumentés et facilement compréhensibles par tout un chacun..le tout n'est pas d'avoir raison ,mais de faire adhérer la justice a" ta raison" ,pas toujours évident et même souvent le plus difficile lorsque l'on est extérieur a ce milieu..

Quand j'en discute (sur le forum, par mails ou de vive voix) avec des employés de la SNCF ou de SYSTRA, je rencontre effectivement une certaine incrédulité. Comme si on ne voulait pas vraiment y croire... ou plutôt comme si on voulait croire que ça ne pouvait pas se dérouler de façon aussi peu sérieuse. Il y a effectivement chez pas mal de mes interlocuteurs comme une réticence, une résistance face aux faits qui petit à petit sont mis au jour par les enquêteurs. A la limite, ça n'est pas grave - c'est une resistance qui ne semblent pas affecter les enquêteurs. Malheureusement, si vraiment résistance il y a (je me trompe peut-être...), ça laisse présager de difficultés futures à tirer des leçons de cette tragédie... Pour une famille endeuillée, la difficulté à y croire porte sur l'absence irrémédiable de l'être aimé. Pour des professionnels du secteur, la difficulté à y croire porte sur la découverte brutale que la sécurité est loin d'être assurée (en tout cas, le 14 novembre et les jours d'avant, la sécurité n'était pas garantie ; et les professionnels découvrent peut-être amèrement que cette tragédie n'est peut-être pas aussi fortuite que la mise en cause de l'équipe de conduite semble pour le moment le suggérer). Nous, les familles, faisons le deuil d'une personne, d'un être humain. Mais vous, professionnels, peut-être êtes-vous aussi aux prises avec quelque chose de compliqué également, avec le deuil de l'assurance confiante que vous travaillez en toute sécurité.

Je suis peut-être naïf (mais c'est sans doute ma déformation professionnelle : je suis enseignant-chercheur) : je crois que la rigueur d'un raisonnement ou d'une démonstration emportera l'adhésion d'un juge. ça n'est pas "ma raison" mais la raison que je souhaite voir à l'oeuvre. En tant qu'étranger à l'industrie ferroviaire, je ne peux que soulever des questions (auxquelles l'enquête apporte peu à peu des réponses) et émettre des réserves lorsque je constate des écarts avec la logique. Nous demandons des compléments d'expertise, et si c'était nécessaire, nous demanderions des contre-expertises. voilà tout. Jusqu'à ce que l'enquête établisse avec clarté le déroulement de ce qui a causé cet "accident". (Je fais remarquer à quel point le mot d'accident devient curieux dès lors qu'on voit à quel point il était prévisible, "écrit" disent les experts, et annoncé plusieurs jours avant...)

@jackv, du coup, je comprends que +10% est une marge de sécurité utilisée pour vérifier la fiabilité de systèmes très différents. +10% n'est donc pas une marge que l'on adapte selon la diversité des situations et des systèmes.

[CRL COOL]

Il y a 3 heures , Gomboc a déclaré:

Je renouvelle ma demande, si vraiment quelqu'un est capable de définir c'est qu'est précisément la vitesse maximale de conception (différente de la vitesse d'exploitation), je lui en serai très reconnaissant. (...)

Nous renouvelons aussi notre avis: ici, ce n'est pas un site officiel de la SNCF, d'Alstom de Systra ou de SNCF Réseau, mais juste un sujet sur un forum, dont la valeur juridique n'a pas plus de poids qu'une discussion au comptoir du café du coin.

L'équipe de modération

Modifié 18 novembre 2016 par CRL COOL

[Gomboc]

pour préciser ma demande, c'est bien vers des ressources officielles que je souhaiterais être orienté. Si quelqu'un sait quelles sont les référentiels que je devrais lire pour dissiper mon ignorance, qu'il m'en indique les références et je tâcherai de les retrouver sur SYSPRE. Les interlocuteurs officiels de la SNCF ne se sont pas illustrés par leur transparence et leur intégrité jusqu'à présent (mensonges, censures... j'ai encore le souvenir de cette femme embarquée de force par la sécurité pour l'empêcher de nous parler !!)

Mon intervention sur le forum, vous l'aurez compris, est celle d'un frère qui écrit depuis son immense souffrance, et qui veut comprendre ce qui est arrivé à sa soeur.

[fabrice]

Il y a 1 heure , Gomboc a déclaré:

pour préciser ma demande, c'est bien vers des ressources officielles que je souhaiterais être orienté. Si quelqu'un sait quelles sont les référentiels que je devrais lire pour dissiper mon ignorance, qu'il m'en indique les références et je tâcherai de les retrouver sur SYSPRE. Les interlocuteurs officiels de la SNCF ne se sont pas illustrés par leur transparence et leur intégrité jusqu'à présent (mensonges, censures... j'ai encore le souvenir de cette femme embarquée de force par la sécurité pour l'empêcher de nous parler !!)

Mon intervention sur le forum, vous l'aurez compris, est celle d'un frère qui écrit depuis son immense souffrance, et qui veut comprendre ce qui est arrivé à sa soeur.

Euh, en quel honneur as-tu accès à SYSPRE ?

 

[TER200]

Il y a 8 heures , Gomboc a déclaré:

@JujuYJe renouvelle ma demande, si vraiment quelqu'un est capable de définir c'est qu'est précisément la vitesse maximale de conception (différente de la vitesse d'exploitation), je lui en serai très reconnaissant.

Je ne comprends toujours pas la cause de cette confusion.

Quand on conçoit la ligne, on considère qu'un jour on voudra l'exploiter à 350 km/h. On prévoit donc le tracé, l'entre-axes des voies (et sans doute d'autre choses) pour pouvoir y circuler quotidiennement à cette vitesse.

Oui mais voilà, aujourd'hui on n'a pas envie de faire plus que 320, parce que ça n'a pas d'intérêt économique d'aller plus vite et/ou parce que c'est la VL du matériel actuel. La signalisation installée impose donc la VL à 320.

Une fois ceci installé, il faut bien homologuer la ligne, et pour ce, selon le protocole (SNCF Infra, UIC, bref... c'est pas mon domaine) il faut se donner une marge d'au moins 10% au-dessus de la VL en service commercial. Donc rouler à 352 là où la VL sera de 320, etc.

Si la SNCF avait décidé d'exploiter la ligne à 350 km/h (ce n'est pas saugrenu, elle en a parlé il y a quelques années), les essais auraient été faits à 385 km/h, parce que la VL d'exploitation doit être sécuritaire avec une marge (en cas de défaillance du conducteur avec prise en charge COVIT à VL+20 km/h...).

[BUDD]

Pas sûr que l'on soit sur du COVIT de la TVM à cette vitesse, je pencherai plutôt pour l'ERTMS.

[TER200]

il y a 12 minutes, BUDD a déclaré:

Pas sûr que l'on soit sur du COVIT de la TVM à cette vitesse, je pencherai plutôt pour l'ERTMS.

Si j'ai bien compris, aujourd'hui les trains circulent "indifféremment" (selon leur équipement) sous l'un ou l'autre système. Evidemment, je ne sais ce qu'il en aurait été dans cette hypothèse d'une relèvement de vitesse.

Fonctionnellement, c'est équivalent au niveau contrôle de vitesse ?

[BUDD]

Cela doit se situer entre + 7,5 à + 15 Km/h selon différentes données prise en compte.

Ce n'est plus un COVIT mais un EBI (Emergency Brake Intervention).

Modifié 18 novembre 2016 par BUDD

[TintinGV]

il y a 36 minutes, BUDD a déclaré:

Pas sûr que l'on soit sur du COVIT de la TVM à cette vitesse, je pencherai plutôt pour l'ERTMS.

La TVM sera définitivement limitée à l'info 320VL.

[cc27001]

Il y a 8 heures , Gomboc a déclaré:

En tant qu'étranger à l'industrie ferroviaire, je ne peux que soulever des questions (auxquelles l'enquête apporte peu à peu des réponses) et émettre des réserves lorsque je constate des écarts avec la logique. Nous demandons des compléments d'expertise, et si c'était nécessaire, nous demanderions des contre-expertises. voilà tout. Jusqu'à ce que l'enquête établisse avec clarté le déroulement de ce qui a causé cet "accident".

C'est très louable, mais il y a d'autres réalités moins visibles derrière : la documentation technique définissant la conception de la LGV doit peser au bas mot 20000 pages, et certainement du même ordre pour la conception du matériel roulant. Et peut-être encore 5000 pages seulement pour les essais de validation. Ca va prendre un peu de temps avant d'avoir analysé tout ça, et il serait illusoire de croire qu'un petit document de 80 pages contient la formule magique qui donne la réponse à l'énigme.

La justice prend le temps nécessaire pour enquêter, les journalistes sont pressés de faire des scoops, les familles ont hâte de connaître la vérité, le BEA fait rapidement des recommandations pour activer le principe de précaution, mais finalement tout le monde devra accepter d'attendre que les expertises aboutissent avant d'en tirer des vérités. La logique elle est là.

[Thor Navigator]

Le souhait (le mot est sans doute faible) de Gomboc de comprendre les principes de conception des LGV est bien compréhensible vu le contexte. Mais je me permets de réécrire ce qui pour moi est une évidence au vu des informations officielles rapportées jusqu'à présent : les vitesses plafond appliquées lors de ces essais ne fourniront aucune explication à l'accident : circuler à 360 km/h sur la zone à exploiter à 320 et à 176 (ou même légèrement plus pour garantir cette vitesse) sur la partie de racc prévu à 160 km/h est un non-sujet. Les questions sont ailleurs, cf. les échanges antérieurs.

S'agissant des premières recommandations du BEA-TT relatives aux vitesses de circulation et à l'utilité des essais de sur-vitesse, ce que j'ai retenu est un questionnement (de bon sens) sur les phases de transition de vitesse. Je doute fort que l'organisme pousse à la suppression du principe même des essais en survitesse, ce qui serait irresponsable. Un système doit toujours être conçu avec une marge de sécurité (celles appliquées pour le cdf sont importantes, en Europe en particulier) et il faut bien s'assurer, dans des conditions raisonnables, que cette marge existe bien.

[JujuY]

Il y a 5 heures , cc27001 a déclaré:

C'est très louable, mais il y a d'autres réalités moins visibles derrière : la documentation technique définissant la conception de la LGV doit peser au bas mot 20000 pages, et certainement du même ordre pour la conception du matériel roulant. Et peut-être encore 5000 pages seulement pour les essais de validation. Ca va prendre un peu de temps avant d'avoir analysé tout ça, et il serait illusoire de croire qu'un petit document de 80 pages contient la formule magique qui donne la réponse à l'énigme.

La justice prend le temps nécessaire pour enquêter, les journalistes sont pressés de faire des scoops, les familles ont hâte de connaître la vérité, le BEA fait rapidement des recommandations pour activer le principe de précaution, mais finalement tout le monde devra accepter d'attendre que les expertises aboutissent avant d'en tirer des vérités. La logique elle est là.

Pour le matériel roulant que je connais le mieux, tu mets un coefficient 100 à 1000 à tes chiffres et tu te rapprochera de la réalité des documents de conception. Car il ne faut pas oublier que de très nombreux équipements distincts (individuels) sont nécessaires pour constituer une rame. Et chaque équipement contient à la fois du matériel et du logiciel (dans la majorité des cas). Le "matériel" ne se résume pas à un schéma électrique (avec de très nombreuses pages) car maintenant il y a de très nombreux composants programmables (EPLD, FPGA, etc) qui eux-même nécessitent une documentation de conception très volumineuse.

Les exigences de documentation pour le logiciel sont impressionnantes (pour un néophyte)

Enfin pour les équipements de sécurité (TVM, ATESS, ERTMS, etc), tu ajoutes toutes des démonstrations propres à ces critères de sécurité. Clairement, je connais une petite partie des équipements des TGV et donc la documentation associée. Pour une rame complète, c'est ENORME !

Bref heureusement que l'on part pas d'une feuille blanche pour chaque nouveau type de train, mais que l'on réutilise des équipements déjà validés dans le détail. Par contre la validation des ensembles sont propres à chaque type de train.

[garé bon état]

Nous en sommes à la 43 ème page et il est donc difficile de répondre à toutes les interrogations. Mais personnellement je vois des tas de choses qui mériteraient quand même d'être "recentrées".

Quand ON (par exemple le BEA) dit qu'il ne faudrait plus faire d'essais pour éviter les accidents d'essais, ben oui encore une porte ouverte de défoncée. Personnellement je trouve (on peut jouer sur les chiffres +10 ou +10 %) que tant que l'on reste proche des valeurs commerciales c'est une précaution utile car (c'est un fait) qui peut assurer que le train ne roulera pas un peu plus que la vitesse commerciale il ne faut pas oublier les possibles défaillances des systèmes.

Alors bien sûr, je pense aux victimes et même si je maintiens que des vérifications en réel sont indispensables, on ne peut occulter ce qui c'est passé. Il faudra tenir compte de ce qui s'est passé tant d'un point vue déraillement que conséquences (les personnes présentes dans le train) que organisationnelles. Tous les gens qui connaissent un peu le chemin de fer (train mais aussi métro)  vous diront que les évolutions du système ont souvent suivi des événements dramatiques. personnellement dans ma carrière j’ai pu faire des améliorations ou imposer des règles suite à des QUASI accidents (en 1998 c'était chaud) c'est terrible mais c'est ainsi.

En ce qui concerne les vitesses, tout le monde a son avis, et c'est bien MAIS la seule vitesse qui est fiable c'est la vitesse qui est présentée sur l'afficheur. Les autres vitesses, conception par exemple sont une indication mais n'ont pas été mutualisées pour toutes les fonctions. On prévoit l'avenir mais lorsque l'on veut faire un relèvement de vitesse il faut tout reprendre et vérifier de la tenue du rail jusqu'à l’effet de souffle par exemple.

Bon ça y est j'ai défoncé ma porte, à vous de dire ce que vous en pensez pour que l'on contibue à avancer sur des bases saines. Bienvenue à vos commentaires (pas trop durs j'espère).

 

[Nico574]

Bonsoir à tous,

Ayant perdu mon Papa dans cet accident, j'ai longuement suivi ce post. Après 36 ans de loyaux services à la SNCF, on lui avait proposé de reprendre sa carrière avec ces essais. Il n'a pas hésité longtemps à dire oui.

Il est vrai que je ne suis pas d'accord avec tout ce que vous avez pu dire, mais vous avec pu m'apporter quelques "réponses", en tout cas une autre vision. Vos avis de personnes extérieurs à l'accident (mais des personnes de l'intérieur quand même si je peux m'exprimer ainsi) sont très intéressants.

Maintenant c'est à la Justice de faire son travail et de désigner les responsables. La priorité est que cela n'arrive plus. 11 personnes sont décédées dans cet accident, mais c'est 10 familles qui sont anéantis. 

Mon souhait est que l'on apprenne de cet accident pour que jamais cela ce reproduise.

J'espere aussi que les responsables assumeront entièrement leurs responsabilités, et cela à tous les niveaux. Avec ce que je vois, je n'en suis plus aussi sur.

En tout cas merci de vos éclairages messieurs (mesdames peut-être aussi), et je vous souhaite une bonne continuation !

 

 

[BB 15063]

Bonjour,

  Pour avoir passé déjà 1 première matinée avec les Experts du cabinet APTEIS ,

mandatés par plusieurs C.H.S.C.T. de la S.N.C.F. ou autres Entreprises concernés par cette "catastrophe ferroviaire" ..,

même en temps "qu'acteur dans ce dossier d'essais " y a vraiment du Boulot pour essayer de comprendre / comprendre / expliquer le "pourquoi" ...

...prévision encore 2 R.D.V. au minimum ...

[...je n'en dirai Bien Sur pas plus ...-MERCI )

[Gomboc]

Le 12/02/2017 à 00:37, Nico574 a dit :

J'espere aussi que les responsables assumeront entièrement leurs responsabilités, et cela à tous les niveaux. Avec ce que je vois, je n'en suis plus aussi sur.

Cher Nicolas,

Ne perds pas courage. La justice est peut-être imparfaite, mais tôt ou tard la vérité sera faite sur les circonstances dans lesquelles nos proches sont morts. Les derniers éléments du dossier font encore apparaître bien des choses... Je fais le voeu que chacun rendra des comptes à la justice, à la société, une fois que toute la lumière sera faite. et il est hors de question que des points demeurent cachés.

C'est un procès que nous avons perdu d'avance car rien ne remplacera ton père ou ma soeur... ni la vérité, ni la justice, ni aucune indémnisation.

[BB 15063]

Le ‎17‎/‎11‎/‎2016 à 00:12, cc27001 a dit :

Où voyez-vous que c'est la vitesse de conception des infrastructures ? Je crois que vous faites un raccourci là. L'IN ne demande pas de dépasser les lois de la physique, mais exige de valider les lignes en exploitation commerciale par une survitesse de 10% minimum en essais. Le problème ici concerne la préparation des essais, ce n'est pas dans cette IN ni dans les recommandations de l'UIC que vous trouverez ces spécifications. L'enquête passera nécessairement par un audit sérieux de l'AEF et de Systra, entre autres.

Bonjour,

Tout a fait d'accord avec tes propos,mais moi ,de par ma situation professionnelle, je me serai permis d'écrire:

"... L'enquête passera nécessairement par une audition sérieuse de l'AEF et de Systra, entre autres...."

Sachant que dans cette enquête,il n'y a pas eu à ce jour de perquisition  dans les 2 services cités,

notamment pour "Saisie de Documents" ,informatiques ou papiers"......

 

Modifié 15 février 2017 par BB 15063
.... correction fautes orthographes ...

[Gomboc]

Que pensez-vous de l'hypothèse d'une "rupture" d'éléments du matériel roulant du fait d'un dépassement des limites de ce matériel ?

https://accident-tgv.com/2017/02/07/maximum-test-speed/

https://accident-tgv.com/2017/02/09/record-de-vitesse/

 

@BB 15063 : pourquoi dis-tu "pas de perquisition à Systra et AEF" ? Des documents ont pourtant bien été saisis (des ordinateurs notamment). Et les auditions se poursuivent. Une enquête est en cours.

 

[ADC01]

il y a 4 minutes, Gomboc a dit :

Des documents ont pourtant bien été saisis (des ordinateurs notamment). Et les auditions se poursuivent. Une enquête est en cours.

 

Exactement, alors laissons l'enquête se poursuivre sans avancer des suppositions et hypothèses quelconques !

[Gom]

Il y a 7 heures, Gomboc a dit :

Que pensez-vous de l'hypothèse d'une "rupture" d'éléments du matériel roulant du fait d'un dépassement des limites de ce matériel ?

https://accident-tgv.com/2017/02/07/maximum-test-speed/

https://accident-tgv.com/2017/02/09/record-de-vitesse/

 

@BB 15063 : pourquoi dis-tu "pas de perquisition à Systra et AEF" ? Des documents ont pourtant bien été saisis (des ordinateurs notamment). Et les auditions se poursuivent. Une enquête est en cours.

 

Il y a tellement à dire sur ces articles... Mais d'abord, je ne comprends pas ce besoin de rechercher des causes bien au delà de l'accident. On sait que le déraillement est dû à une vitesse excessive, qu'un mobile en parfait état ne pouvait pas prendre une courbe aussi serrée à cette vitesse. On peut faire toutes les suppositions (et approximations, comme dire que la voie avant le lieu du déraillement n'a pas été expertisée...) qu'on veut, le résultat est là. Et il y a des experts pour faire le boulot d'enquête.

[Gomboc]

il y a 27 minutes, Gom a dit :

Il y a tellement à dire sur ces articles... Mais d'abord, je ne comprends pas ce besoin de rechercher des causes bien au delà de l'accident. On sait que le déraillement est dû à une vitesse excessive, qu'un mobile en parfait état ne pouvait pas prendre une courbe aussi serrée à cette vitesse. On peut faire toutes les suppositions (et approximations, comme dire que la voie avant le lieu du déraillement n'a pas été expertisée...) qu'on veut, le résultat est là. Et il y a des experts pour faire le boulot d'enquête.

"Il y a tellement à dire" : tu peux commenter ces articles ici sur le forum ou bien adresser des remarques ou critiques aux administrateurs du site comme d'autres le font.

les experts enquêtent-ils sérieusement : ils n'ont expertisé ni la rame, ni la voie suffisamment en amont de l'accident, et il y aurait à dire sur le sérieux de l'expertise de la voie sur le lieu même du déraillement... voyons ce que leur rapport définitif dira... y a-t-il au moins une apparence d'impartialité quand les experts sont d'anciens directeurs techniques d'Alstom, qu'ils ne veulent même pas examiner le train et que ces experts ont actuellement pour client Alstom !

Pourtant la SNCF a couru très vite examiner la rame, alors que les corps étaient encore éparpillés en morceaux dans la boue !, pourtant le BEA dit qu'il a examiné la rame également. Est-ce si inutile que ça d'expertiser le train ?, ses bogies ?

Quand le matériel est utilisé au-delà de ce pour quoi on l'a testé, il n'y a pas lieu de s'interroger selon toi sur la resistance du matériel ?! ne jamais se poser de questions ? ces questions sont-elles à ce point à côté de la plaque ?

Tu ne comprends pas le besoin de chercher les causes... Peut-être que tu le comprendrais si tu perdais un proche dans ces conditions affreuses, si tu découvrais qu'en plus, on l'a pris pour un con en l'invitant à risquer-laisser sa peau sans rien lui expliquer, si tu entendais qu'ailleurs (à Brétigny) on organise la dissimulation des informations et la subornation de témoins, etc.

Si le mobile avait été en parfait état il aurait basculé à cette vitesse... c'est exact. Ca ne prouve en rien que le mobile était en bon état.

"Le résultat est là". Mais comment un basculement dans une courbe peut produire de la fumée et du bruit dans la ligne droite avant la courbe ? C'est une question à laquelle les experts n'ont pas apporté de réponse.

Modifié 15 février 2017 par Gomboc
ajout

[ADC01]

il y a 27 minutes, Gomboc a dit :

 

Quand le matériel est utilisé au-delà de ce pour quoi on l'a testé,

Il faut arrêter avec ce discours, c'est du grand n'importe quoi, les rames qui ont battu des record étaient des rames de séries, améliorées certes mais de série et elles ont roulé autrement qu'à la vitesse à laquelle celle ci s'est envolée, alors on n'émets pas d'hypothèse dans le vide sur le matos et pour le reste, tu es dans le secret des enquêtes pour te permettre de juger de la bonne efficacité de celles ci ? Ce genre de site et d'associations de victime, au final fait peut être plus de mal que de bien en écrivant n'importe quoi sous prétexte de vouloir connaitre la vérité, , ça y est, c'est sorti !!!! 

[Gom]

il y a 24 minutes, Gomboc a dit :

"Il y a tellement à dire" : tu peux commenter ces articles ici sur le forum ou bien adresser des remarques ou critiques aux administrateurs du site comme d'autres le font.

les experts enquêtent-ils sérieusement : ils n'ont expertisé ni la rame, ni la voie suffisamment en amont de l'accident, et il y aurait à dire sur le sérieux de l'expertise de la voie sur le lieu même du déraillement... voyons ce que leur rapport définitif dira... y a-t-il au moins une apparence d'impartialité quand les experts sont d'anciens directeurs techniques d'Alstom, qu'ils ne veulent même pas examiner le train et que ces experts ont actuellement pour client Alstom !

Pourtant la SNCF a couru très vite examiner la rame, alors que les corps étaient encore éparpillés en morceaux dans la boue !, pourtant le BEA dit qu'il a examiné la rame également. Est-ce si inutile que ça d'expertiser le train ?, ses bogies ?

Quand le matériel est utilisé au-delà de ce pour quoi on l'a testé, il n'y a pas lieu de s'interroger selon toi sur la resistance du matériel ?! ne jamais se poser de questions ? ces questions sont-elles à ce point à côté de la plaque ?

Tu ne comprends pas le besoin de chercher les causes... Peut-être que tu le comprendrais si tu perdais un proche dans ces conditions affreuses, si tu découvrais qu'en plus, on l'a pris pour un con en l'invitant à risquer-laisser sa peau sans rien lui expliquer, si tu entendais qu'ailleurs (à Brétigny) on organise la dissimulation des informations et la subornation de témoins, etc.

Si le mobile avait été en parfait état il aurait basculé à cette vitesse... c'est exact. Ca ne prouve en rien que le mobile était en bon état.

"Le résultat est là". Mais comment un basculement dans une courbe peut produire de la fumée et du bruit dans la ligne droite avant la courbe ? C'est une question à laquelle les experts n'ont pas apporté de réponse.

Je comprends le besoin de chercher des réponses, mais pas la manière. L'article du blog et toi disent que la voie n'a pas été examinée. Pourtant, ce même article dit que c'était le but de cette marche, analyser la voie. Tu dis qu'il n'y a pas eu d'expertise de la rame, pourtant tu dis aussi que la SNCF et le BEA l'ont fait.

S'interroger sur la résistance du matériel... Oui si celui-ci avait été en cause. S'interroger sur la résistance des freins, pourquoi pas. Mais s'interroger sur les roulements... C'est moi que ça interroge. Ça a été dit que la rame ne pouvait prendre la courbe à cette vitesse. Sous entendu, une rame en parfait état. Je ne comprends pas cette question sur la résistance des roulements... En supposant qu'on ait monté des roulements aptes à 1000km/h, soyons fous, cela aurait il empêché le déraillement ? De plus, je ne connais pas les normes des essais mais cela m'étonnerait qu'il n'y ait pas une surveillance poussée du matériel (comme un contrôle en temps réel de la température), voire des pièces montées spécifiquement en vue d'essais de survitesse.

Pour la fumée et le bruit, il me semble qu'il y a déjà eu des réponses d'apportées...