Arrêts TGV

[webphp]

Bonjour,

J'ai une question concernant les dessertes des TGV : on entend souvent que la SNCF décide de supprimer des dessertes TGV sur certaines gares. Je suppose qu'arrêter un TGV est coûteux dans la mesure où ça réduit la capacité de la ligne mais existe-t-il d'autres raisons (le temps de parcours varie peu avec un arrêt supplémentaire...) ? Par exemple, je sais que dans le Var, la politique de la SNCF est de desservir en TGV St-Raphaël Valescure ou Les-Arcs Draguignan mais rarement les deux (du moins pour les Paris-Nice). C'est aussi vrai dans une moindre mesure pour Aix-TGV, Avignon-TGV et Valence-TGV. 

Autre question, les infrastructures appartiennent à RFF (devenu SNCF Réseau si j'ai bien compris) donc une compagnie privée qui veut faire circuler ses trains le peut à condition de payer les redevances à SNCF Réseau (comme les trains de la SNCF le font je suppose). Mais en gare, les agents chargés des départs/arrivées appartiennent à la SNCF ou à SNCF Réseau?

 

Merci pour vos éclaircissements!

[ADC01]

Un arrêt TGV de 3 minutes sur voie classique, c'est 5 minutes de plus sur la marche par rapport à un simple passage.et 12 minutes pour une desserte sur LGV.

 

Et cela m'agace quand je lis que les agents appartiennent ou pas, un agent n'appartient encore à personne.Sur leur feuille de paye, il doit être  encore écrit SNCF simplement sur l'en tête.

Modifié 4 décembre 2015 par ADC01

[Nipou]

Le simple fait desservir un arrêt a un coût : il faut payer pour s'arrêter dans un gare, il y a une redevance car les clients vont utiliser les installations, alors que quand tu passes dans cette gare sans t'y arrêter, tu ne payes "que " le passage.

[TintinGV]

Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:

Un arrêt TGV de 3 minutes sur voie classique, c'est 5 minutes de plus sur la marche par rapport à un simple passage.et 12 minutes pour une desserte sur LGV.

 

Et cela m'agace quand je lis que les agents appartiennent ou pas, un agent n'appartient encore à personne.Sur leur feuille de paye, il doit être  encore écrit SNCF simplement sur l'en tête.

Arffff,ne t'agace pas,il pose une question. Tout le monde ne comprend pas forcément quand tu n'es pas dedans.

Sa question est pertinente,puisque qui est chargé de donner le départ sur les trains Marseille-Nice-Milan ?

[Invité 5121]

tu viens de bien expliquer la nocivité sans pareille de la réforme d'explosion des monopoles, Nipou. Avant, le compromis se faisait sur voyageurs gagnés en cas d'arrêt sur cet arrêt, voyageurs perdus sur les autres par allongement du temps de trajet. C'était un peu plus logique (... de rentabilité sociale)

Modifié 4 décembre 2015 par 5121

[Invité 5121]

Il y a 14 heures , TintinGV a déclaré:

Arffff,ne t'agace pas,il pose une question. Tout le monde ne comprend pas forcément quand tu n'es pas dedans.

Sa question est pertinente,puisque qui est chargé de donner le départ sur les trains Marseille-Nice-Milan ?

si c'est comme Paris-Venise, il y a une botte d'agents sur le train, reliés par radio et avec le conducteur pour s'assurer que tous les voyageurs sont bien montés ou descendus. A raison d'un agent pour deux caisses, sur un train de nuit ça n'a pas d'incidence sur l'équipement du train en personnel, puisqu'il les faut de toutes façons. Sur un train de jour, on est bien au-delà des deux ASCT. Mais ils utilisent peut-être d'autres méthodes ?

[Vérane12]

Pour le Paris Venise, vu cette semaine à Dijon: au moment du départ, un agent appui sur le bouton de demande de départ, regagne une voiture, ferme les portes et de là observe le signal de sortie, tout en indiquant selon l'état de celui-ci un temps théorique d'attente de mise en mouvement du train. Quand il voit que le signal va être bon et que le conducteur va donc commencer à tractionner, il prévient les autres agents par radio de ne surtout plus descendre. 

Modifié 5 décembre 2015 par Vérane12

[assouan]

Il y a 20 heures , webphp a déclaré:

(...)

Autre question, les infrastructures appartiennent à RFF (devenu SNCF Réseau si j'ai bien compris) donc une compagnie privée qui veut faire circuler ses trains le peut à condition de payer les redevances à SNCF Réseau (comme les trains de la SNCF le font je suppose). Mais en gare, les agents chargés des départs/arrivées appartiennent à la SNCF ou à SNCF Réseau?

C'est délicieusement compliqué (si j'ose dire), dans les gares il n'y a pas à proprement parler d'agents "chargés des départs/arrivées" :

- il y a des agents chargés de l'information sur les départs et les arrivées (en gros le télé-affichage - panneaux des départs/arrivées - et la sonorisation) : ils sont dans leur grande majorité Sncf Mobilités et leur travail est rémunéré par Gares & Connexions - la branche de la Sncf qui gère les gares ;

- il y a des agents qui donnent le départ des trains mais - comme ce n'est pas une obligation règlementaire pour tous les transporteurs - ils sont aussi essentiellement Sncf Mobilités et c'est le transporteur (Tgv, Ter, ...) qui paye. Dans quelques gares c'est encore un agent chargé de la circulation des trains (postes d'aiguillage), donc Sncf Réseau, qui donne l'autorisation de départ mais c'est en voie de disparition (ça se fait sous forme de contrat entre le transporteur et la circulation)

Enfin, l'exemple de Thello est carrément différent : aucun agent Sncf n'intervient au sol dans leurs procédures de départ.

[Invité 5121]

il y a 13 minutes, Vérane12 a déclaré:

Pour le Paris Venise, vu cette semaine à Dijon: au moment du départ, un agent appui sur le bouton de demande de départ, regagne une voiture, ferme les portes et de là observe le signal de sortie, tout en indiquant selon l'état de celui-ci un temps théorique d'attente de mise en mouvement du train. Quand il voit que le signal va être bon et que le conducteur va donc commencer à tractionner, il prévient les autres agents par radio de ne surtout plus descendre. 

pour prendre le Thello chaque année (le traitre !!!)  il y un agent chef de convoi qui collationne par radio (téléphone portable ?) toutes les portes fermées. Quand c'est fait, il expédie le bon pour départ au conducteur.  On ne peut pas se fier au seul fait que la commande de fermeture a été lancée. Il faut contrôler qu'on n'a pas coincé un voyageur ou une valise dedans. La première année, c'était la panique. Maintenant ils sont rôdés. Mais comme je l'ai écrit plus haut, il leur faut un nombre respectable de bonshommes sur le train.